Comparo des Aprilia Dorsoduro et Shiver 900

Soeur de caractère

Commercialisé en 2007, le roadster Aprilia Shiver se double dès l'année suivante d'une déclinaison plus agressive, plus extrême, type super-motard : la Dorsoduro 750. Si ergonomie et suspensions diffèrent, les machines ont pour particularité de partager châssis et moteur : un bicylindre en V à 90° de 750 cm3 qui développe alors 95 ch et 8,35 da.Nm de couple. La Shiver fut la première moto du segment à embarquer un système de contrôle d'ouverture des gaz par gestion électronique "Ride-By-Wire", remplaçant la commande par câble. Ce dispositif montrait des problèmes de jeunesse, mais fut fiabilisé sur les millésimes suivants.

En 2010, la Shiver affirme un caractère plus sportif par son esthétique. Habillage de l'optique avant et écopes de réservoir redessinées dynamisent efficacement la machine. Les soeurs italiennes adoptent toutes deux des disques de frein à frètes pétales. Toutefois, la disparition des platines repose-pieds aluminium pour des supports tubulaires peu séduisants est moins pertinente. Une version GT, plus carénée, vient également épauler le roadster. Côté Dorsoduro, c'est un modèle 1200 qui explose le concept. Perfectible, cette machine peina à convaincre, en dépit d'un moteur redoutable.

Si la Shiver connaissait une carrière correcte, la Dorsoduro ne parvenait pas à séduire le public, malgré de vraies qualités et un caractère plutôt fun. Et la paire souffrait parfois d'une motorisation jugée trop peu démonstrative; la puissance annoncée était supérieure aux chiffres des bancs de puissance.

Soucieuse de relancer la carrière de ses midsizes, Aprilia dévoile à l'EICMA 2016 les versions 900 cm3 de ses élégantes ballerines. C'est aux environs de Trente et des Dolomites, Italie, que nous prenons les commandes des transalpines, désormais dopées en dynamique comme en partie cycle.

Découverte

Puissantes et racées, incontestablement raffinées, telle apparaissent les soeurs Aprilia. Partageant donc un grand nombre de leurs composants, les nouveautés 900 affichent des personnalités bien différentes, surtout sur ce nouvel opus. Les Shiver 750 et Dorsoduro 750 ne laissaient pas indifférent. Sur un segment exigeant à ce niveau, l'originalité de ligne était un de leur point fort.

Désormais, le roadster Shiver perd de sa personnalité transgénique pour une nouvelle esthétique plus épurée. C'est essentiellement la face avant, dépourvue de son saute vent, qui fait les frais de ce choix. De factices prises d'air apparaissent sur les épaulements des écopes scindées en deux pièces. Derrière ces ajours se trouvent le bidon de liquide de refroidissement et le régulateur. Ces courtes saillies encadrent le réservoir inchangé de 15 litres aux volumes simples et facettés. Il devance une accueillante selle monobloc aux formes galbées repose sur une structure acier aux montants masqués par des caches plastiques. De larges poignées passager s'y attachent, surplombant de nouveaux silencieux d'échappement.

Toujours placées sous l'assise, ils sont désormais ovalisés et arborent d'inédits embouts ovoïdes mimant des super-trap qui dévient les flux vers l'extérieur et non vers l'arrière. Le confort audio-olfactif de l'accompagnant serait ainsi meilleur.

Le style est tout autre sur la Dorsoduro 900 et reconduit intégralement celui de sa devancière. Arrogante, la super-roadster italienne parait d'autant plus extravertie auprès de son ainée Shiver plus discrète. La cadette se la joue punk avec sa crête de lumière surplombant sont optique avant et parait bien plus musclée. De fait, perché sur des tubes de fourche rehaussés, le train avant en impose davantage, soulignant le côté super-motard de son garde-boue surélevé. Galbées, de larges écopes étoffent la carrure de la Dorso' et file sur le réservoir aplati de seulement 12 litres. S'y appuie une selle monobloc presque plate typée super-motard, quasiment dans le prolongement du sommet du bidon. En effet, l'assise repose sur une structure arrière tubulaire acier spécifique et joliment mise en avant. Son extrémité est gainée de carénage encadrant ses échappements profilé et anguleux et conclue d'un feu arrière acéré.

De trois quarts arrière, la vue est saisissante, révélant des caches métalliques striés habillant les silencieux. La poupe semblant jaillir vers les cieux, accroissant encore le dynamisme esthétique de la machine.

Les deux soeurs reposent sur un cadre principal en treillis tubulaire acier, fixé à de solides platines inférieures en aluminium. L'ensemble soutient le bicylindre V90 de 896,1 cm3 dont les surfaces reçoivent un traitement noir satiné. On apprécie la teinte rouge parant les protège-culasses et renforçant l'aspect sport des machines. De même, côté droit, le carter s'anoblit d'un cercle fraisé pour mieux faire oublier la pompe à eau et sa durite de bonne section. Le twin développe désormais 95,2 ch (70KW) à 8 750 tr.min (contre 92 pour les 750) et surtout une force en net hausse de 9 da.Nm à 6 500 révolutions et plus vite disponible (anciennement 8,25 kg.m à 7 000 tr.min). Car la firme de Noale a privilégié le caractère moteur plutôt que de sortir une puissance importante. Bonne nouvelle pour les permis A2, le bridage se fait par modification de la cartographie d'injection. Pour redécouvrir sa moto une fois la période mou du genou révolue, il suffira de "passer la valise" et apprécier sa machine à sa vraie valeur…

Les parties cycles des frangines présentent de nombreuses différences, à commencer par les débattements de suspensions, bien plus généreux sur la Dorsoduro 900. Dédoublé, son bras oscillant alu rectiligne et anguleux dynamise aussi la super-roadster quant sa fourche aux fourreaux dorés enrichit son style. La Shiver 900 continue dans le discret avec un train avant de teinte noire. Son bras oscillant aluminium s'ajoure également. Mais les deux machines présentent désormais une fourche ajustable en compression et détente. Et si vous voulez vraiment tout savoir sur la partie technique, on vous invite à aller lire toutes les spécificités dans l'article focus technique.

Les deux machines bénéficient d'une finition des meilleures. Outre un style étudié, l'ajustement des éléments, l'intégration des câbles et l'aspect de surface des parties métalliques sont sans reproche. Le bloc moteur est particulièrement soigné, avec ses protège-culasses rouges et éléments acier brossé magnifiant les contrastes. Et un sabot moteur discret vient finaliser l'habillage du twin. Valorisantes, les roadsters Aprilia sont des séductrices toutes latines.Enfin, la prise de muscle (simple augmentation de la course) et le passage à l'Euro4 ne semblent pas influer sur le poids : 212 kg pour la Dorsoduro 900, 218 unités pour la Shiver 900. Il est difficile d'avoir des chiffres précis auprès du constructeur...

En selle

Bienvenue sur la Shiver 900 et ses 810 mm de hauteur de selle. L'assise est avenante, mais limite le recul possible des plus grands, dont je fais partie. Une certaine sportivité reste sensible à bord. Basculant le buste légèrement vers le guidon, les mains viennent en appui idoine sur les poignées. Rien d'excessif. Sensiblement fléchies pour les plus d'1m80, les jambes entourent le réservoir plutôt naturellement. Toutefois, on se sent plus "dans" la moto, au contraire de la Dorsoduro 900 "sur" laquelle on repose. Forcément, avec une selle semblant prolonger le sommet du réservoir, la sensation est bien différente. L'altitude aussi : 870 mm. Courte botte et autres rase-bitume, déployez les talons hauts. Cependant, l'arc d'entrejambe est réduit, facilitant la prise en main. L'appui sur le cintre est plus marqué et les jambes bénéficie d'une flexion moindre. A hauteur des arêtes supérieures du bidon, les genoux trouvent une place idéale, la machine étant plus étroite. L'ergonomie m'est plus favorable et l'aisance générale aussi. Confortable, l'assise plate du cheval Aprilia laisse toute latitude pour se reculer. Enfin les repose-pieds de l'équipage sont gainés sur les deux, l'embrayage est à commande hydraulique et les leviers sont réglables en écartement. Un sans fautes.

En aluminium forgé, les tés de direction ne font pas dans la fioriture, tout comme les commodos limitant l'acné motophile. Peu de boutons donc. Le poussoir de gauche permet de faire défiler puis valider les nombreuses infos disponibles à l'écran TFT couleur. Celui-ci affiche en continu tachymètre, compte-tours type barographe, mais lisible, indicateur de rapport engagé, horloge, température moteur et les modes choisis de cartographie et ATC. Un pavé menu liste successivement via la commande sus-citée odomètre, partiel A et B et leur valeur suivantes : temps de parcours, vitesse max, moyenne et consommation moyenne. Les cartographies s'ajustent en pressant le démarreur. Le tout réagit rapidement, sans perturber le pilotage lors des choix. Au jeu des erreurs, un éminent collègue note la présence de l'affichage de température extérieure sur la Shiver que sa frangine n'affiche pas… Mais les protèges mains sont de série sur la super-roadster. Grande absente sur les deux : la jauge de carburant.

En ville

A Noale, on sait faire chanter ses divas et nos cantatrices 900 sont de bonnes élèves. Avec ses nouveaux échappements, la Shiver ne fait pas dans le détail, avec presque trop de verve. Ca craque et crépite dans les graves à chaque coup de gaz. Oh, la Dorso' n'est pas en reste, mais délivre des trépidations plus travaillées selon moi. Sans outrance.

Il a suffi d'un demi-tour au démarrage pour réaliser le diamètre de braquage indu de la Shiver 900. Impossible de manœuvrer en un coup sur une petite route. Ca fait marrer les pilotes de la Dorsoduro à l'agilité appréciable. Et les évolutions suivantes ne font que souligner l'aisance supérieure du super-roadster. Ainsi, le train avant de la Shiver semble toujours rétif à très basse vitesse, lourd, comme freiné par un amortisseur de direction trop fermé. Le très faible déport de ses tés en est la cause. On s'en accommode toutefois, mais le passage sur sa soeur offre un contraste saisissant. La Dorso' 900 est réactive, précise et se joue du trafic et des pièges du quotidien citadin avec plus de naturel.

Plutôt agréable, la sélection des vitesses s'adjoint à la souplesse remarquable du twin Aprilia. Il est d'autant plus exploitable sur la Dorso' avec sa démultiplication plus courte. Les machines acceptent quasiment le 50 km/h sur le dernier rapport à 2 000 tours ! Une souplesse appréciable en ville.

Peu de vibrations, des rétroviseurs clairs au champ large et un embrayage nécessitant peu de pression font de ces machines de dociles montures. Mais le caractère latin n'est pas loin et le coeur des machines témoigne d'une énergie ne demandant qu'à s'exprimer.

Autoroute et voies rapides

Grondantes, les Aprilia s'évadent des entre-murs encombrés pour tracer vers l'horizon avec vigueur. Le légal est vite atteint et aussi vite oublié, laissant les frangines tutoyer le double hecto-kilomètre/heure. Sans être foudroyantes, les envolées sont énergiques. On constate alors un certain manque d'allonge du V90. S'il coupe à 9.000 tours, la zone rouge s'affiche dès 8.000. La tenu de cap est saine mais le retour au 130 permet de supporter plus sereinement l'absence de protection, notamment sur la Shiver 900. Plus large, la face avant de sa cadette dévie un peu mieux les flux.

En croisière sur le dernier rapport, on évolue à 5 000 révolutions/minute sur le roadster, environ 300 tours plus haut sur la Dorso'. Cette dernière reprend également plus vite grâce à sa démultiplication plus courte. A contrario la vitesse de pointe sera un poil meilleure sur l'autre.

Niveau de l'ATC et type de cartographie s'ajustent rapidement et facilement en roulant. Un excellent point comparé à la concurrence qui se montre parfois bien plus complexe, lente, ou pénible. Ainsi, le niveau d'antipatinage choisi est conservé au démarrage suivant. Sécurité oblige, l'ABS se réactive si on l'avait arrêté.

Entouré de montagne et de routes à lacets infinis, nous quittons la langueur rectiligne pour visiter du pays sous un angle adéquat...

Départementales

Avec un tel terrain de jeu, impossible de s'ennuyer au guidon des transalpines délurées. Surtout avec leur V90 revue et bodybuildé. Le bloc Aprilia présente un caractère des plus plaisants. Gras, ample, le couple du twin est son argument majeur. Disponible dès 4 000 tours, surtout sur la Dorso' tirant plus court, il se fait rageur à 5 000 tr.mn et tracte fort jusqu'à 8 500 révolutions. De plus, toujours affiné en fonctionnement, la poignée des gaz ride by wire est désormais parfaitement précise et procure un très bon ressenti et contrôle au poignet droit. Le mode Sport donne plus de réactivité, mais aussi de légers à-coups. Autant rester en Touring, tout aussi efficace et plus plaisant. Si la force moteur est indéniable, les plus sportifs pourront regretter l'absence d'une poignée de chevaux supplémentaires.

Les machines réagissent instantanément et passer les épingles sur un filet de gaz est aussi naturel que d'y faire plonger la Dorsoduro 900 à la géométrie plus vive. A son guidon, on enchaine les courbes avec entrain, d'autant que l'on s'y meut plus aisément. De plus, sa fourche et mieux freinée en réglage de base. A la prise des freins, le train avant ne plonge pas avec excès et travaille plus efficacement sur son débattement supérieur. Freinée en détente et précharge avec clef et tournevis, la Dorsoduro 900 ne fait qu'optimiser son comportement à vitesse plus soutenue. La machine réduit alors sensiblement son inertie sur les changements d'angle et passe d'un bord à l'autre sans tarder. Sa dent de moins sur le pignon de sortie de boite participe aussi à l'agrément supérieur du grand cheval Aprilia qui sort des courbes plus efficacement. Sous contrôle d'un ATC performant, la gomme des Dunlop encaisse plus ou moins cette force. L'électronique régule alors parfois la démesure mécanique en totale transparence.

Souple, la fourche de la Shiver 900 demande un ajustement pour se montrer plus précise en entrée de virage. Attention de ne pas trop freiner la précharge, car la machine perd alors en progressivité. Moins évidente que sa soeur, la machine délivre tout de même beaucoup d'agrément. Mais on tricote d'avantage du sélecteur sur le roadster qui relance moins fort en sortie épingle. De même, on y hésite parfois davantage entre deux rapports. Enfin, l'hydraulique plus libre fait ressentir un peu plus de lenteur dans les changements de direction rapides. Une monte de pneus au profil plus sportif devrait optimiser la réactivité des Aprilia.

Nos Italiennes préfèrent de toute façon un pilotage enroulé-rapide que l'attaque sauvage ou elles se montrent moins agréables. Emmenées à un bon rythme coulé, les Aprilia mettent en avant leur facilité et une stabilité appréciable sur l'angle. Leur suspension ajustable et de bonne qualité comparativement au segment, délivre un excellent rapport performance/confort.
Sur l'angle, on évitera de prendre trop fort les freins sur la Shiver 900, car la moto tend à se redresser ou figer sa direction. L'effet est moins marqué sur la Dorsoduro 900, mais l'attaque des freins aussi, du fait de ses longues jambes.

Enfin, que seraient ces évolutions sans la musique pour les accompagner. Allegro sur la Dorso' 900 ou Forte sur la Shiver 900, la bande-son est un ravissement constant. Et au rétrogradage, les retours de gaz ne sont pas rare, pimentant le pilotage. Un caractère identique en pilotage touristique, où l'on apprécie la rondeur du twin et sa disponibilité dynamique.

Partie cycle

Repris de ceux des 750, cadre et bras oscillant procurent une bonne rigidité aux modèles 900. Précises, les machines demandent à être réglées en suspension pour donner le meilleur d'elle même aux pilotes dynamiques. On regrette la réduction du diamètre de la fourche nuisant à la progressivité de l'amortissement, notamment sur la Shiver.

Freinage

Avec un équipement superlatif sur le train avant, les nouveautés freinent fort et procurent un excellent ressenti du levier. Progressif et puissant, l'ensemble permet d'adopter un rythme élevé sans se faire peur.

Confort/Duo

Si la Shiver 900 se montre la plus accueillante en assise, la Dorsoduro 900 laisse plus de confort en terme de flexion des jambes et recul pour le pilote, notamment de grande taille. L'accompagnant préfèrera par contre peut-être le roadster agrémenté de poignées.

Consommation

Avec 6,2 litres au 100 km en moyenne pour des parcours à bon rythme, le twin se montre assez sobre et devrait permettre des étapes de 220 km sur la Shiver et 180 km sur la Dorsoduro. Son réservoir de12 litres est un point délicat mais pas rédhibitoire au vue de la soif maitrisée du twin.

Conclusion

Chantantes, dansantes, les Aprilia version 900 cm3 sont de séduisantes machines aux multiples qualités. La première d'entre elles étant leur V-twin au caractère bien trempé. Il se déguste sur le couple et ne rechigne pas à aller vers la zone rouge. Voluptueuse, cette mécanique séduira les amateurs de force grondante accouplée à une partie cycle de qualité. Reste à savoir sous quel style. Plutôt roadster élégant, la Shiver 900 épurée demande 8.399 €. Plutôt stylée et sportif, la Dorsoduro 900 est tarifée 9.399 €. Son réservoir rotomoulé, sa boucle arrière et sa fourche sont plus dispendieux à produire. Mais valent vraiment le sur-coût. Des tarifs très étudiés donc. (Pour rappel, en 2007 une Shiver 750 coutait 8.160 €, son pris hors promo est actuellement de 7.499 €)

De quoi faire frissonner la concurrence à 3 ou 4 cylindres : Susuki GSX-S 750, Kawasaki Z 900 et Yamaha MT-09 sont au prix identique de à 8.999 €. La Triumph Street Triple S réclame 8.900 €. Bien plus puissantes, ces machines sont en opposition au charme rationnel des Aprilia.

Charmeuse, facile, bien équipée, valorisante et saine, la Shiver 900 est une excellente évolution. Des qualités partagées avec sa frangine qui, selon moi, pousse la séduction un cran plus loin. J'aime être surpris lors d'un essai et la Dorsoduro 900 est mon outsider du jour; j’en suis le premier étonné, car le type super-mot' ne me plait guère habituellement. Mais les formes racées de l'Aprilia, ses lignes séduisantes couplées à une agilité et une personnalité mécanique enivrantes m'ont convaincu. L'étalon de Noale sera-t-il votre nouveau maître?

La fiche technique de l'Aprilia Dorsoduro 900

La fiche technique de l'Aprilia Shiver 900

Accessoires

Shiver 900 :

• Sac de réservoir
• Protection réservoir
• Kit béquille centrale Shiver
• Kit repose pieds pilote racing
• Kit repose pieds passager racing
• Kit tampons protection Shiver/dors.1200
• Support béquille de stand
• A venir - garde-boue avant carbone
• Kit chaîne dorée 108
• Jante arrière en aluminium forgé
• Jante avant en aluminium forgé
• Clignotants à led homologués
• Rétroviseur alu gauche
• Rétroviseur alu droit
• Cache réservoir liquide de frein
• Cache réservoir liquide d’embrayage
• Disque de frein marguerite
• A venir - Aprilia plateforme multimédia v4 2.0

Dorsoduro 900 :

• Selle confort
• A venir - kit chaîne dorée
• Kit couronne ergal anodise z=46
• Kit couronne ergal anodise z=47
• Kit couronne ergal anodise z=48
• Kit caoutchouc repose pieds
• Kit repose pieds racing
• Levier de frein
• Levier d’embrayage
• Valises semi rigides
• Kit support valises
• Couvre réservoir
• A venir - sacoche réservoir
• Sacoches latérales réservoir
• Housse de protection
• Poignées passager
• Clignotants à led homologués
• Rétroviseur alu gauche
• Rétroviseur alu droit
• Cache réservoir liquide de frein
• Cache réservoir liquide d’embrayage