Essai KTM 1290 Super Duke R

V2, 1301 cm³, 177 chevaux à 9750 tr/mn, 141 N.m à 7000 tr/mn, 195 kilos, 16 690 €

Ergonomie, ABS, keyless, assistances : le maxi roadster autrichien reste au top de la catégorie

Circuit de Losail. Qatar. Le roadster le plus puissant du marché nous tend le guidon. Et outre le plaisir de découvrir un nouveau modèle, cette expérience est également l’occasion de méditer sur le sens de l’évolution. Ne croyez pas que les quelques lignes qui suivent entrent dans une rubrique « je vous raconte ma life dont, à juste titre, vous n’avez rien à battre », mais il se trouve que je connais un peu le circuit de Losail. La première fois, c’était en 2006, à l’occasion du lancement de l’Aprilia RSV 1000 R bicylindre. A l’époque, c’était là le gratin de la sportive italienne, une vraie machine de Superbike, avec des composants de grande qualité. 10 ans plus tard, on dévale la ligne droite de Losail aussi vite sans rien sacrifier en entrée de courbe : mais cette fois, c’est au guidon d’un roadster, une machine nettement plus polyvalente et tout aussi capable de vous emmener chercher le pain chaque matin. Que ceux qui pensent que c’était mieux avant aillent se rhabiller.

La 1290 Supe Duke R est plus une évolution de la première génération commercialisée de 2014 à 2016 qu'une véritable nouveauté et montre le chemin parcouru depuis la première 990 Superduke de 2005. Techniquement, elle s'adapte pour satisfaire aux normes Euro 4, mais le moteur évolue quand même à tous les étages (embiellage, conduits d’admission, soupapes, chambres de résonance), tandis que l’évolution la plus visible concerne bien évidemment l’esthétique que KTM, conformément à sa philosophie, a voulu encore plus agressive que jamais. Côté mécanique, on pourrait croire que la moto a perdu de la puissance (moins 3 chevaux) et du couple (moins 3 N.m) avec le passage à Euro 4, puisque la première 1290 Super Duke R revendiquait 180 chevaux. Mais questionné sur le sujet, KTM avoue qu’ils avaient communiqué 180, mais qu’elle en faisait en fait 173. Et pour le couple, certes, la valeur a un peu baissé, mais elle est mieux lissée. Et les évolutions mécaniques permettent de faire prendre plus de tours au gros V2 de 1301 cm3 (de 9250 à 9750 tr/mn), ce qui est toujours utile sur circuit pour gagner un peu d’allonge entre deux virages, par exemple.

Autre évolution, réelle, mais moins visible : elle concerne le package électronique que se doit désormais d’arborer toute machine ayant des prétentions sportives. Certes, tout n’est pas de série, mais en ayant recours à des options séparées (telle le shifter up and down, par exemple), ou à des packs (le pack Performance est à 540 € et le pack Track à 343 €), la Superduke R est à même de satisfaire les besoins des motards les plus exigeants : modes de conduite, contrôle de traction, gestion de la dérive de la roue arrière au rétrogradage, anti-wheeling, launch control. Elle a la totale !

Les pilotes moins saignants (il y en a, fort heureusement !) seront eux, ravis de voir l’arrivée d’un régulateur de vitesse de série. On le voit, la Superduke R ratisse plus large que jamais, même si ce sont ses prétentions sportives qui sont mises en avant et renforcées par sa nouvelle plastique.

Découverte

Tout le monde a le droit d’avoir un avis sur tout, mais il y a deux points qui devraient faire consensus. La 1290 Super Duke R 2017 a une sacrée gueule et son identité très acérée est en phase avec l’esprit KTM. Elle est bien évidemment conçue par les équipes de Gérald Kiska, à propos duquel deux légendes circulent : la première dit qu’il est le fils spirituel d’un Picasso période cubique ; la seconde qu’il a été maltraité à coups de règles pendant son enfance, qu’il voue une fascination morbide pour les équerres et qu’il a su monétiser ce traumatisme en devenant designer pour KTM. Toujours est-il que si c’est l’optique de phares à LEDs qui interpelle au premier abord, avec sa signature façon mante religieuse post-atomique, on remarque également que les écopes latérales sont plus acérées à l’avant tandis que la quasi-disparition de flancs de selle met en valeur le cadre treillis, encore plus dans sa version blanche & orange (qui, on vous l'accorde, tranche avec une combinaison de cuir blanc à filets verts posée sur des bottes bleues...) : tout ceci concourt à donner à la machine une identité intrinsèquement liée à la performance et c’est bien entendu le but recherché.

Pour sa part, le tableau de bord est nouveau et se révèle plutôt lisible (la simplicité des graphismes est une vertu que ne connaissent pas tous les constructeurs), tandis que la manipulation des menus se fait facilement grâce à un pavé de touches sur le commodo gauche. Elles sont rétro-éclairées.

Une KTM n’a jamais donné dans les fanfreluches. Les peintures pailletées, les détails clinquants, c’est pas leur truc. Le « ready to race » n’est pas qu’un slogan marketing : c’est une réalité que l’on voit dans le choix des composants.

En selle

Avant de tirer des conclusions, rappelons-nous que nous sommes sur une 1300 qui développe 177 chevaux et 141 N.m de couple : de fait, on ne peut que trouver la machine compacte et c’est le cas. La hauteur de selle est de 835 mm, mais le réservoir est fin à l’entrejambe. Les leviers se règlent par vis micrométrique.

Nouveauté 2017 : la présence d’un bouton de démarrage sans clé. Télécommande dans la poche, il suffit d’appuyer sur le bouton gris sur le commodo droit pour mettre la machine sous tension et débloquer le bouchon de réservoir d’essence. Guidon braqué, la manœuvre inverse bloque la direction. Il faut un peu de temps pour s’y habituer, car on presse parfois ce bouton au lieu de celui du démarreur…

De série, la machine offre quatre cartographies moteur : street, sport, rain et track, avec une réponse à l’accélération adéquate.

Y’a plus qu’à : le gros V2 prend vie dans une sonorité grave et profonde à la fois. L’embrayage hydraulique est doux et facile à doser et l’accélérateur by-wire offre toujours la réponse souhaitée. Que du bon.

En ville

Soyons francs : nous avons fait quelques kilomètres dans Doha, la capitale du Qatar et l’expérience urbaine n’a rien à voir avec ce Graal ultime du sado-masochiste que constitue un demi-périphérique en hiver dans le gras et le noir.

Ce que l’on peut dire, malgré tout, c’est que le rayon de braquage n’a rien de catastrophique, que la réponse à l’accélérateur offre toute la douceur requise par ce type d’évolutions et que le gros V2 est souple (même plus souple que la précédente 990 Super Duke), car capable d’évoluer à 3000 tr/mn en troisième, soit 50 km/h, sans hoqueter. Et le freinage offre un mordant suffisamment progressif sur les premiers millimètres.

Un cas de figure urbain différent peut se présenter et dans ce cas, la 1290 Super Duke R peut révéler une autre facette de sa personnalité. Imaginez. Vous êtes à la sortie de la zone commerciale de Vélizy II, après un bon repas à l’Hippopotamus. D’humeur joyeuse et enclin à la félicité, vous voyez la vie d’humeur sereine quand, soudain, un importun se place à vos côtés au feu rouge. Il roule dans une Seat Ibiza tuning (pléonasme). Votre mission d’éducation reprend le dessus : ne pas rater cette opportunité de l’humilier.

Vous sélectionnez donc le launch control (deux manips au commodo gauche), vous vérifiez que l’anti-wheeling ne s’est pas désenclenché et vous soudez la poignée en butée. Et surtout, vous ne relâchez pas, ce qui désactiverait le système, ce qui peut être fâcheux quand on part gaz en grand avec 180 chevaux.

Le régime se stabilise alors à 6500 tr/mn. Au lâcher d’embrayage, une très furtive impression de mollesse surgit, avant que l’électronique ne prenne tout en charge et vous permette de monter les rapports au shifter en contrôlant la levée de la roue avant et le niveau de puissance délivré. C’est juste bluffant d’efficacité, même si cela demande un peu de travail psychologique pour rester avec le gaz soudé en grand !

Jekyll & Hyde : c'est ça aussi, la 1290 Super Duke R. Et nul doute que le démarrage sans clé, de série, facilitera l'utilisation au quotidien.

Sur autoroute et grandes routes

Cela n'a pas été au programme des réjouissances, néanmoins, avant un essai plus poussé, on peut dire deux ou trois choses. Un : l'ergonomie se veut plus sportive, comme le veut le positionnement un peu plus radical de la machine. Avec un guidon 20 mm plus large, 5 mm plus bas, mais surtout 18,5 mm plus en avant, on est un peu plus la tête dans le guidon. Ca, c'est bon pour l'autoroute. Ce qui l'est moins, c'est que le nouveau phare est nettement plus bas et que l'ancien protégeait un peu. Plus maintenant, les hautes vitesses sont synonymes de vent dans la quiche et dans la longue ligne droite du Qatar (philosophiquement proche d'une autoroute allemande), ça devient physique de s'accrocher aux branches.

Par ailleurs, la 1290 Super Duke R ne tire pas court : alors que sa zone rouge est à 9750 tr/mn, on se retrouve à cruiser à 130 km/h sur le dernier rapport à environ 4500 tr/mn (le compte-tours par barographe n'est pas hyper précis à la lecture). Très bien pour le régime et la conso, cependant. La moto ne vibre pas et la selle semble relativement accueillante, même si seul un trajet au long cours peut en jauger. Bon point : le régulateur de vitesse, histoire d'assurer des liaisons sans risquer de succomber à la tentation (le V2 pète le feu et chaque enroulée d'un millimètre de câble - c'est une expression, elle a un by wire, suivez un peu !) est synonyme de reprises qui dépotent) et de perdre des points...

Sur départementales

Là, rien à dire au vu des conditions d’essai. On en reparlera lors d’une prochaine reprise de contact, même si la qualité et le débattement des suspensions devraient permettre à cette Super Duke de ne pas trop mal s’en sortir. N'oublions pas que le gros V2 est étonnamment souple et que si la valeur de couple est un impressionnant 141 N.m, plus de 100 N.m sont déjà disponibles dès 2500 tr/mn.

Sur piste

Voilà enfin le plat de résistance ! Soumettre un roadster, même sportif, à un terrain de jeu aussi exigeant qu'un circuit de MotoGP montre à quel point KTM a confiance dans son produit et dans sa philosophie "ready to race". Evidemment, sur le papier, la Super Duke R est équipée : 177 chevaux, des périphériques haut de gamme, des pneus très sportifs, tout est réuni pour la performance.

Entrons donc tranquillement sur le circuit de Losail. Premier test : une prise en mains facile, malgré le gros couple, la moto se laisse emmener en douceur le temps de chauffer les pneus. Le gros V2 permet de reprendre déjà fort à moyen régime et, quand on commence à prendre ses marques sur la piste, sa faible inertie et son allonge respectable deviennent des alliés. Ainsi, à Losail, on peut conserver la troisième dans quelques enchaînements, comme entre les virages 4 et 6, ainsi qu'entre les 7 et 10, par exemple. La troisième montant à plus de 180 km/h, ça permet de se concentrer sur le pilotage dans ces sections techniques du circuit qatari.

Premier passage dans la ligne droite : on n'en doutait plus, mais à la remise des gaz en troisième, le gros V2 a de la ressource et malgré les réglages électroniques, la machine s'autorise un petit wheeling de puissance en troisième, tandis que durant toute la durée de vie de la quatrième (de 180 à 210 km/h, donc), le train avant est quand même pris d'envies de liberté. Heureusement, à ce moment, on commence à se stabiliser sur la moto et se caler sur le dosseret permet de moins solliciter le guidon et de limiter les mouvements. La cinquième envoie jusque 235 km/h et là, la position limande s'impose. Le compte tours digital passe de bleu à rouge à l'approche du régime maxi et ce signal est suffisant pour savoir, au guidon, quand lui remettre un coup de shifter. La sixième, par contre, tire un poil long et la vigueur de l'accélération baisse un peu. Accroché au guidon, le casque se faisant pressant sur le menton, les épaules douloureuses, on lutte pour aller chercher un petit peu plus de 250 km/h (le pilote d'essai KTM, Jeremy McWilliams, prend 260, mais il est trois fois plus mince que moi et trois fois meilleur, aussi). Par contre, on peut aller freiner au-delà du vibreur, sur les traces de pneu des pilotes du MotoGP, qui eux arrivent à plus de 330 km/h. La 1290 Super Duke R ne bronche pas, sa fourche encaisse et le frein moteur est un allié pour ne pas rater son entrée dans le premier droit, qui passe en 3ème. Ensuite, les qualités se révèlent : un excellent train avant, un freinage puissant, un shifter parfait (il y a même une fonction "petit coup de gaz" au rétrogradage) et la 1290 Super Duke R prodigue beaucoup de plaisir sur ce circuit. Par contre, il y a des limites, aussi, résumées dans l'équation suivante : grosse cylindrée + gros couple + empattement court (1482 mm) + suspensions aux débattements conséquents (125 mm devant, 156 mm derrière) + grand guidon, tout cela fait qu'il y a un peu de mouvement, avec des transferts de masse marqués sur les gros freinages et des mouvements de direction sensibles à l'accélération. Heureusement, il est facile d'être mobile au guidon, pour compenser un peu. De même, le gros couple la rend délicate dans la parabolique (virages 10 à 12), où l'on sort en cinquième à plus de 200 km/h, avec une machine qui ne demande qu'à élargir la trajectoire et se mettre sur la roue arrière. A chacun sa technique, moi je compensais en passant la 5ème assez tôt (après on est plein angle à gauche et il est difficile de monter des rapports) et en forçant la machine avec les cuisses pour la ramener vers l'intérieur. Mais il ne faut pas oublier l'essentiel (cela reste un roadster bicylindre de 1300 cm3, donc a priori pas la machine la plus adaptée à la piste) et si ça bouge, ça reste sain et on prend un vrai plaisir au guidon.

Pour juger du potentiel de la moto, KTM avait mis à disposition quelques machines "track" : commandes reculées, strings de suspension ad hoc et pneus slicks. Rien qu'en montant dessus, on se rend compte que la course morte des amortisseurs a disparu. Plus haute d'assiette, la Super Duke Track demande un peu plus d'engagement au guidon, mais le train avant est nettement plus précis dans les virages serrés et la garde au sol est enfin correcte (on est vite sur les repose-pieds, sur la version de série ; on peut alors prendre des repose-pieds racing dans le catalogue Power Parts). Dans tous les cas, l'électronique est assez transparente et le contrôle de traction, quand il entre en action, ralentit furtivement la machine en douceur plutôt que de la couper brutalement dans son élan.

Partie cycle

Peu de changements par rapport à la première génération. Les réglages de compression et détente sont adaptés à une philosophie plus sportive et en bonne KTM, la machine est véritablement sensible aux réglages de suspension. On retrouve donc une solide fourche inversée WP de 48 mm de diamètre débattant sur 125 mm, ainsi qu'un mono amortisseur WP débattant sur 156 mm, le tout étant évidemment réglable dans tous les sens.

Cette année, KTM change de monte pneumatique et la 1290 Super Duke R adopte des Metzeler M7 RR, en 120/70 x 17 devant et 190/55 x 17 derrière.

Le poids de la machine prend, sur la fiche technique, 6 kilos et selon les ingénieurs, 4,5. KTM ne communique pas sur le détail de cette prise de poids, mais l'attribue pour partie au nouvel échappement avec valve, à tous les capteurs (centrale inertielle), au TPMS, à la centrale ABS Bosch plus sophistiquée...

Freins

Matos de qualité avec des disques de 320 mm devant pincés par des étriers radiaux Brembo M50 ! Puissance et dosabilité sont au rendez-vous même si, en réglage d'origine, les transferts de masse sont sensibles. L'ABS se déconnecte et dispose d'un mode "supermoto", pour pouvoir orchestrer des glisses de l'arrière tout en conservant de la sécurité devant. Y'en a à qui ça parlera...

Confort et duo

Le type d'essai réalisé ne permet pas de se prononcer vraiment. Cela dit, les Super Duke ont toujours prodigué un confort nettement supérieur à ce que leur style agressif laissait supposer. La nouvelle version ne devrait pas déroger à la règle, même si la nouvelle position de conduite et les suspensions plus fermes devraient faire baisser un peu le confort global. A vérifier sur le long terme, donc.

Consommation / autonomie

On en reparle la prochaine fois qu'on roule avec, parce que là... Le réservoir fait 18 litres avec une réserve de 3,5 litres. Les modifications apportées au moteur permettent à KTM d'annoncer une baisse des émissions de CO2 de 10 % et une consommation en baisse. Le tableau de bord intègre une jauge à essence.

Conclusion

La façon dont on se jette en virage et la vigueur avec laquelle on en ressort démontrent une fois de plus que cette machine a de vrais gènes sportifs. Ce roadster survitaminé dépote vraiment et sa facilité de conduite est assez bluffante. Le package électronique participe au plaisir que l'on prend rapidement à son guidon. Certes, cet essai piste ne montre pas toutes les facettes de la moto : dans la vraie vie, son moteur plus rond à bas régime et ses suspensions de qualité lui donneront une réelle polyvalence, tandis que son look singulier dans le monde de la moto séduira ceux qui sont à la recherche d'une vraie street cred ! Dans tous les cas, que l'on joue avec le launch control, que l'on rentre fort en courbe après avoir balancé un coup de downshift, ou que l'on savoure les grondements profonds du V2 dans une accélération soutenue où la roue avant a bien des peines à rester au sol, la 1290 Super Duke R joue la même partition, celle d'une machine à sensations.

La KTM 1290 Superduke R sera disponible à partir de février 2017 et KTM France espère en écouler plus de 1000 unités cette année (soit plus que les 750 vendues en 2014 et les 800 en 2016, en sachant que la 990 Super Duke tournait plus autour de 250 à 300 unités annuelles, avec un pic à 600 lors de son relooking de 2008). Bref, la Super Duke R a le vent en poupe et son package 2017 ne fait que la bonifier.

La fiche technique de la KTM 1290 Super Duke R

Conditions d’essais

• Itinéraire : Essai réalisé au Qatar avec une petite balade en ville, suivie par 4 longues sessions de 30 minutes sur le circuit de GP de Losail dont deux de nuit et une avec une version « race » en slicks, ainsi que deux runs façon dragster pour juger du bien fondé du launch control.
• Kilométrage de la moto : 1000 km
• Problème rencontré : c'est un peu addictif, ce genre de roulage...

La concurrence : Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 R, Yamaha MT-10.

L'essai de la KTM 1290 Super Duke R en vidéo