Essai Triumph Speed Triple RS

L’icône britannique revient plus affûtée que jamais

3 cylindres en ligne, 1050 cm3, 150 ch à 10 500 tr/min, 117 Nm à 7150 tr/min, 189 kilos à sec, à partir de 15 850 €

Souvenez-vous : elle était noire, garée sous un lampadaire, un chien méchant attaché à ses côtés, ça faisait peur et elle faisait envie. En 1994, Triumph lance sa première Speed Triple, première d’une longue génération : à l’époque, il ne s’agissait tout simplement que d’une 900 Daytona dépouillée de son carénage, dotée d’un phare rond (et curiosité sur le premier millésime, à qui on avait retiré le sixième rapport de boîte). La Speed Triple gagne en maturité en 2005 : elle passe alors en 1050 cm³ et renforce son identité en n’étant plus la déclinaison dénudée d’une sportive. Depuis, la Speed Triple est tout à la fois devenue une icône et un pilier de la gamme du constructeur anglais ; pilier répliqué avec succès sur la famille des Street Triple.

Treize ans plus tard, la Speed Triple 1050 est toujours là. Certes, elle a connu des évolutions en 2011 et aussi en 2015. Certes, depuis, les roadsters sportifs n’hésitent pas à placer le niveau du jeu entre 160 et 180 chevaux. Alors, has been, l’Anglaise ?

Eh bien pas du tout ! Car Triumph ne lâche pas le morceau et revient avec ce qu’ils appellent la meilleure Speed Triple de tous les temps (les règles du marketing, toutefois, ne leur permettaient pas de nous dire « bon, on a fait un truc, faudra faire avec, elle est pas si mal que ça… »). En même temps, Triumph a de quoi prouver cette affirmation : présentation, moteur et électronique ont été sérieusement revus.

D’ailleurs, Triumph ne revient pas avec une, mais deux machines. Aux côtés de la Speed Triple S (à partir de 13 750 €), c’est la RS qui joue le rôle de porte-étendard de la gamme (à partir de 15 850 €). Nous avons essayé intensivement cette RS sur route mais aussi sur piste, sur le circuit d’Almeria, dans le Sud de l’Espagne.

Découverte

Monobras, pots sous la selle, double optique, moteur trois cylindres : à ce petit jeu, impossible de rater son coup, même si l’on aura bien noté la nouvelle signature visuelle des feux à LEDs. On est bien en présence d’une Speed Triple. Cosmétiquement parlant, on n’est pas non plus dans la rupture avec la génération précédente, renouvelée en 2015.

Cependant et on l’a vu sur tous nos derniers essais, que ce soit dans la gamme Classic comme la Bonneville Black Bobber ou chez les trails avec les Tiger 800 et Tiger 1200, Triumph accorde de plus en plus d’importance à la présentation et à la finition de ses motos. De fait, la qualité des assemblages et des logos a encore progressé, sans même parler de celle des équipements. Toutefois, la base commence à être un peu âgée, ce qui donne quelques situations contrastées, notamment côté gauche entre la vieille commande d’embrayage par câble et le commodo rétro-éclairé plein de boutons et d’un joystick.

Par rapport à la S, la Speed Triple RS se distingue par la présence de pièces en carbone (écopes latérales, garde-boue avant), d’un capot de selle, de roues avec un liseré rouge, d’une offre de coloris avec, en plus du blanc, un noir mat (celui de notre modèle d’essai, alors que la S offre le choix entre du blanc et un noir brillant). Il y a aussi la double sortie d’échappement Arrow, avec finition en titane et embouts en carbone, qui est montée de série sur la RS. Les suspensions, enfin, sont plus haut de gamme, avec du Öhlins à la place d’éléments de chez Showa.

Il y a aussi ce que l’on ne voit pas, notamment la centrale inertielle IMU qui permet d’affiner le fonctionnement des modes de conduite et des aides électroniques.

En selle

Avant de retrouver facilement ses marques, avec cette position de conduite un tantinet sportive, mais pas trop, c’est bien évidemment le nouveau tableau de bord TFT couleur (présent sur les deux versions) qui frappe d’emblée, venant de pair avec les nouveaux commodos rétro-éclairés et, sur la version RS, d'un démarrage sans clé.

La version RS se distingue toutefois par un plus grand nombre d’affichages (12 au lieu de 6, en tenant compte des combinaisons de rétro-éclairage). On commence à la connaître, cette dalle TFT, notamment parce qu’elle a fait son apparition sur les dernières générations de Street Triple ainsi que sur les Tiger. Rien à dire là-dessus : les infos sont super complètes, la lisibilité ne fait jamais défaut et cela donne à l’ensemble une belle touche de modernité. On apprécie l’ergonomie d’ensemble grâce au joystick et aux raccourcis (bouton « mode » et bouton de blocage de la direction), par exemple.

A 825 mm de haut et combinée avec un réservoir pas trop large, la Speed Triple se laisse facilement domestiquer. Transpondeur dans la poche, il est temps de mettre la salle des machines en marche.

Moteur et transmission

On pensait la connaître et bien il va falloir se remettre au boulot. Car ce que l’on connaît surtout, c’est l’âge des carters de la machine : 13 ans, ce n’est pas rien. Par contre, à l’intérieur, Triumph a procédé à pas moins de 105 modifications mécaniques. Et pas des petites modifs, en fait.

Accrochez-vous : nouvelles chemises au Nikasil, nouveau vilebrequin, plus léger ; nouveaux pistons capables de supporter plus de pression (le taux de compression grimpe de 12,25 à 12,9 :1) ; nouveaux ressorts de soupapes, nouvelles culasses et nouveaux profils des cames, nouveau carter et nouveaux balanciers d’équilibrages. Ce n’est pas tout : le démarreur est nouveau, la batterie et l’alternateur sont plus légers, la boîte à air a été redessinée, l’injection et le circuit de lubrification ont été revus. Avouez, ce n’est pas rien.

Alors que le bloc 1050 affichait 130 ch à 9100 tr/min et 107 Nm à 5100 tr/min en 2005, puis 140 ch à 9500 tr/min et 114 Nm à 7850 tr/min dans la version R de 2016, il est désormais capable de sortir 150 chevaux à 10500 tr/min et 117 Nm à 7150 tr/min. Belle prouesse que de lui faire prendre plus de régime tout en améliorant le couple et en le rendant disponible plus bas qu’auparavant.

En regardant les courbes, on se rend compte que, au-dessus de 4700 tr/min, la nouvelle est toujours plus puissante que l’ancienne. Certes, 7 % de chevaux en plus, cela ne change pas la face du monde, mais c’est autant l’allonge supplémentaire que la hargne dans les tours qui font la différence. Quant à la courbe de couple, elle est là aussi supérieure à l’ancienne dès 4500 tr/min et illustration du caractère généreux du trois-cylindres, on a toujours une belle réserve d’au moins 110 Nm de couple disponible de 5200 à 9200 tr/min.

Enfin, louons la sonorité des Arrow qui viennent de série sur la RS. Bien élevés sur le filet de gaz et à vitesse stabilisé, ils offrent une sonorité sourde et profonde à la fois quand on ouvre en grand. Un régal pour les Portugaises !

Triumph a également fait quelques modifications sur l’embrayage et la boîte 6. Un shifter up & down est en option sur la RS ; il était installé sur notre modèle d’essai et on a le droit de penser qu’il pourrait être livré en série.

En ville

Certes, les faubourgs d’Almeria, coincés entre les serres (la région est le fournisseur de tomates de toute l’Europe) et sa baie méditerranéenne n’ont que peu de point commun avec l’enfer parisien savamment organisé par Anne H., la Cruella de la mobilité. Néanmoins, la Speed se tire bien de l’épreuve urbaine. Commandes souples, moteur itou (on est à la limite du seuil de souplesse, à un petit 2000 tr/min en quatrième à 50 km/h, ce qui fait que je reste plus spontanément en troisième en ville), rayon de braquage dans la moyenne, position de conduite assez naturelle, freins au mordant entaché de progressivité : la liste des bonnes attentions se déroule. Les rétros en bout de guidon pourront, peut-être, constituer une limite entre les Kangoo et autres Berlingo, mais il faut souligner l’étroitesse de la machine, avec une largeur au guidon de 775 mm.

On notera aussi, qu’au besoin, la cartographie « rain » réduit la puissance à 100 chevaux. La réponse à l’accélérateur est alors nettement plus douce et cela peut-être utile dans l’urbain congestionné sur du gras-mouillé.

Sur autoroute et grandes routes

Le régulateur de vitesse présent en série sur les deux versions constitue une attention utile, plus que le petit saute-vent qui, en fait, ne protège rien du tout. Et alors, les mecs, on est sur un roadster !

De fait, la position de conduite permet de baisser un peu la tête et d’affronter les éléments. En sixième à 130 km/h, le trois cylindres ronronne à un peu plus de 5000 tr/min et on navigue en plein dans le gras du couple. Autant dire que les reprises sont canon, si d’un coup vous veniez à franchir la frontière allemande. Avec les kilomètres, on constate que le confort de selle est plutôt bon sur cette RS.

Sur départementales

C’est le terrain de jeu idéal de toutes les motos et encore plus de la Speed Triple RS, qui peut y dévoiler l’éventail de ses compétences, qui commence par un incroyable naturel. A la différence de ces roadsters qui sont en fait des hypersportives dénudées, plus compliquées à cerner et fonctionnant dans un spectre d’utilisation plus réduit, la Speed Triple RS nous a régalé tout au long de cette longue journée d’essai, alternant des grandes courbes (très) rapides où la décence nous empêche d’expliquer vraiment la réalité des choses, à des parties plus sinueuses où l’on alternait entre la seconde et la troisième entre le rose des amandiers en fleur et le blanc des petits villages perchés dans la montagne.

C’est que la Speed Triple RS, sous ses airs sportifs, n’a rien contre un peu de poésie. Elle se laisse emmener avec une incroyable facilité (notons que le mode « sport », qui accentue un peu la réponse à la poignée, donne parfois un petit à-coup ; il est préférable alors de sélectionner le mode « road »), tout en permettant de monter le rythme avec tout autant d’aisance. C’est un vrai roadster, au sens noble du terme, c’est-à-dire une machine avant tout pensée pour donner le meilleur d’elle-même sur la route. Ce qui ne la dispense pas d’avoir des prétentions sportives, comme on va le voir dans le paragraphe ci-dessous.

Sur circuit

Long de 4025 mètres, le circuit d’Almeria est carrément technique avec notamment deux beaux enchaînements de virages en aveugle, des droites qui se passent en troisième avec un point de corde derrière une butte. Vicieux, le truc. Là, il se passe quelque chose, notamment dans le second virage, appelé « Almendros 2 » : « Petit, petit, petit ! ». Ce sont les graviers du bac qui t’appellent, car la trajectoire est super tendue et ça se joue au millimètre. Là, ce qu’il faut, c’est une direction précise et une machine franche du collier. La Speed plonge vers le point de corde à l’aveugle et soudain, la trajectoire se révèle. L’arrondi avait été anticipé, une petite lichette sur le train avant, plein angle, permet de resserrer pour passer « Alemdros 3 » et la Speed repart comme une balle en troisième.

Certes, un roadster est forcément amené à révéler ses limites sur piste. La Speed Triple RS n’y échappe pas, avec une position de conduite qui limite la précision du feeling du train avant (utile dans le troisième virage, un long gauche, « El Curvon », tout comme dans l’enchaînement des virages 11 et 12, deux droites, « Cerro » et « Entrada Recta » que l’on essaie de lier en une seule trajectoire), avec quelques mouvements de suspension (sensibles au freinage en descente, après la ligne droite des stands, où l’on arrive à fond de quatrième). Mais cela est forcément dans le patrimoine génétique de la machine et cela n’empêche surtout pas de s’amuser ! Encore une fois, louons l’agilité et la précision de la moto, tout comme la centrale inertielle IM, car rappelons qu’à la différence de la S, la Speed Triple RS possède à la fois une électronique plus sophistiquée ainsi qu’un mode « track », avec une IMU qui gère la distribution de la puissance en fonction de la prise d’angle ainsi qu’un ABS avec fonction corner.

Tout ceci permet de profiter du potentiel de la RS sans arrière pensée. Mention spéciale au bout du circuit, dans le « Esse 3 » d’où on ressort gaz en grand, en troisième à ras du vibreur, avant de passer la quatre et de plonger en aveugle (encore !) dans la « Montana de Piedra », puis de tangenter vers l’extérieur en descendant deux rapports d’un coup et en rentrant dans la chicane sur les freins. Sympa !

Côté moteur, la machine paraît forcément moins explosive que sur route, mais ça pédale quand même. La grande élasticité du trois cylindres permet d’enrouler toutes les parties techniques en troisième, tandis que dans la grande ligne droite, la quatrième envoie jusque 210 km/h et on a le temps de voir 235 km/h en cinquième avant de devoir prendre les freins. Pas mal pour un roadster, non ? Quant au shifter, c’est simple : il est parfait.

Partie-cycle

La RS se distingue de la S par ses suspensions de plus grande qualité : en lieu et place d’éléments Showa, la RS dispose d’éléments Öhlins. On a donc une fourche inversée NIX30 de 43 mm de diamètre (débattement : 120 mm) et un amortisseur TTX36 (débattement : 130 mm), tous deux entièrement réglables. Les pneus sont confiés, sur les deux versions, d’origine à d’excellents Pirelli Diablo Supercorsa SP, dans des dimensions classiques : 120/70 x 17 devant, 190/55 x 17 derrière.

Freins

Là aussi, les deux versions partagent le même système de freinage : il s’agit d’un ensemble composé d’un étrier Nissin à 2 pistons pinçant un disque de 255 mm à l’arrière, mais surtout à l’avant avec des étriers Brembo radiaux 4 pistons M4.34 et des disques de 320 mm. Jamais au cours de cet essai la puissance ni le feeling du freinage n’ont posé problème.

La RS fait la différence avec son ABS doté d’une fonction « virage ».

Confort & duo

La RS possède une selle « confort » et il faut admettre qu’elle porte bien son nom en se faisant oublier tout au long de l’essai. Forcément, le setting des suspensions est un peu ferme, mais rien de cassant et on peut affirmer que la Speed Triple RS est une machine confortable ! La position de conduite, un peu basculée vers l’avant, n’inflige cependant pas de douleurs aux poignets. Bref, que du bon ! Et on n’oubliera pas que des poignées chauffantes sont disponibles en option.

Et côté passager ? L’Espagne a ceci de particulier que l’on trouve parfois des Geraldines, le long des routes, assises dans un vieux Trafic ou tout simplement posées sur une chaise en plastique. Alors que la vie de l’essayeur moto, par certains aspects où la solitude et l’abnégation ne sont pas des moindres mots, confine au poor lonesome cowboy, là, j’ai eu le coup de foudre. Certes, elle devait porter des gants de boxe quand elle s’est enduite sa face édentée de rouge à lèvre et sa poitrine donnait l’impression d’avoir été offerte en libre service dans une maternité pendant quelques décennies. Enfin, un peu de shampoing aurait probablement rendu un peu d’éclat à ses chevaux filandreux. Peu importe les apparences, moi j’ai vu sa beauté intérieure et j’étais prêt à me livrer pour une vie d’amour pur, toutefois rythmée par la sonorité profonde des deux Arrow.

Hélas : la Speed Triple RS est livrée avec un capot de selle et la selle passager en question était restée au garage. Caramba, encore raté !

Consommation / autonomie

Le réservoir fait 15,5 litres et il est à la fois complété par une jauge à essence ainsi qu’un indicateur d’autonomie et de consommation moyenne. Avec ça, la panne sèche est impossible !

Encore que : ma moto d’essai affichait une consommation moyenne de 4,1 l/100 alors que l’on a plutôt roulé toute la journée comme des gorets ; sur celle des collègues, ça naviguait alors entre 6,5 et 6,9 l/100, ce qui permet d’aller à un peu plus de 200 kilomètres d’autonomie, soit dans la moyenne du genre.

Conclusion

On ne va pas se mentir : il y a dans le monde motard un petit côté concours de bistouquette qui est d’ailleurs parfaitement assumé par nombre d’entre nous. Du coup, qui dit mieux ? 150, 160, 180 chevaux ? La Triumph n’est pas dans le haut du panier. Elle se rattrape par son nom, sa lignée, sa présentation et sa technologie même si, en face, la concurrence ne reste pas non plus les bras croisés.

La grande force de Triumph, toutefois, c’est d’avoir réussi à cerner son identité, sa britishitude (c’est un mot nouveau) et de l’assumer pleinement. En ce sens, Triumph, c’est un peu comme Aston Martin. La nouvelle DB11 est moins efficace qu’une Porsche 911 Turbo ou qu’une Ferrari GT4C Lusso. Peut-être, mais elle a nettement plus de classe et c’est ça qui la rend à la fois éternelle et incontournable. Alors oui, la nouvelle Speed Triple RS, pour être la meilleure de la lignée des Speed, n’est pas pour autant la plus techno (il y a un shifter de série et des suspensions Öhlins pilotées sur une MT-10 SP, par exemple) ni la plus puissante des roadsters sportifs.

Mais c’est un vrai roadster, c’est-à-dire une moto construite aussi pour la route, où elle y excelle et dans la vraie vie des vrais motards, ceci n’est pas un mince argument. Et elle peut toujours compter sur sa personnalité, aussi forte qu’attachante. Et si, comme toujours chez Triumph, le tarif n’a plus de complexes (rappelons qu’une BMW S 1000 R vaut 14000 € et que la prochaine Honda CB 1000 R sera dans les 13200 €), la version S sera suffisante à ceux qui ne pratiquent pas la piste ou qui ne roulent pas en permanence comme des demeurés, tout en en offrant déjà beaucoup…

La fiche technique de la Triumph Speed Triple RS

Conditions d’essais

• Itinéraire : 350 km en une bonne journée d'essai, avec un peu d'autoroute, beaucoup de routes de montagne et trois sessions sur le circuit d'Almeria
• Kilométrage de la moto : 1.500 km
• Problème rencontré : un indicateur de consommation moyenne fantaisiste

La concurrence : Aprilia 1100 Tuono V4, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 S, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000 R, KTM 1290 SuperDuke R, Yamaha MT-10

L'essai vidéo de la Triumph Speed Triple RS