Essai Husqvarna Vitpilen 701

Un nouvel entrant remarqué sur le créneau des roadsters ludiques et stylés

Monocylindre, 692 cm³, 75 ch à 8500 tr/min, 72 Nm à 6750 tr/min, 157 kilos à sec, 10290 €

En prévoyant que Husqvarna pourrait bien être le troisième constructeur européen d’ici quelques années, Stefan Pierer, le boss de KTM qui a racheté en 2013 la marque d’origine suédoise, ne manque pas d’ambition. Parce que, troisième constructeur européen, ça veut dire après KTM et BMW, mais avant Triumph et Ducati, ce qui signifie aussi atteindre voire dépasser des volumes de l’ordre de 60.000 motos par an. On rappellera toutefois que la marque, créée au 17ème siècle et qui a produit sa première moto en 1903, a quand même vendu 36 883 motos en 2017, ce qui donne un indicateur sur les attentes à venir...

Pour ce faire, Husqvarna a une stratégie : entrer sur le créneau des petites et moyennes cylindrées ludiques et branchées, aux formes simples, mais modernes. Des motos à la fois faciles et aussi valorisantes. La première pierre de cette stratégie, c’est bien évidemment le combo Vitpilen & Svartpilen disponible dans des configurations 401 et 701. C’est cette dernière que nous avons essayée dans les environs de Barcelone.

Découverte

Bien joué ! Entre les prototypes vus il y a trois ans sur les salons automnaux et cette version finale de la 701 Vitpilen, la similitude est frappante et les ingénieurs ont réussi à conserver cette ligne et ces proportions qui sortent vraiment du tout venant motocycliste. Il est évident que ces lignes joueront un grand rôle dans le succès commercial de la moto et si la subjectivité de chacun doit évidemment être respectée, de l’avis général, elles sont carrément réussies. Elles prouvent également que chez Kiska on sait dessiner autre chose qu’avec une équerre, ce que ne nous laissait pas imaginer le design des KTM. D’ailleurs, on doit la grande paternité des lignes de la Vitpilen à un designer français, Maxime Thouvenin.

Au-delà des lignes, il y a aussi le soin apporté par ce que l’on appelle, dans l’automobile, le département « couleurs et matières ». Des renflements du réservoir subtilement soulignés par cette peinture gris satiné, au filet jaune faisant office de trait de coupe, en passant par la selle pilote faite d’un revêtement moussé, rien à dire, c’est propre, tout comme les feux à LEDs et leur intégration, à l’arrière, dans la selle. On admire aussi la finition de l’échappement ainsi que le logo « 701 » gravé à l’intérieur du passage de roue, ou encore la séparation « en Z » des deux demi-coques du réservoir.

Certes, en regardant dans les détails, on trouve quelques petites choses disgracieuses : boîte à fusibles apparente, pas mal de câbles ici et là. En même temps, on ne peut pas louer un design minimaliste d’un côté et réclamer de l’autre, plein de caches qui viendraient alourdir l’ensemble. Et puis le cadre treillis ne permet pas de dissimuler grand-chose.

En selle

Même si la moto est assez fine et compacte, elle ne conviendra pas forcément aux plus petits gabarits. La hauteur de selle est tout de même de 830 mm;de plus cette selle est à la fois large et avec des arêtes très carrées, donc il faut un peu de jambes. Un estimé collègue d’une publication concurrente, mesurant un fort standard 1,78 m et de surcroît un (tout petit) peu lesté par un amour immodéré pour les frites, ne pose pas les deux pieds à plat par terre. En même temps, ce n’est pas rédhibitoire non plus vu la légèreté de la moto, qui se tient en équilibre d’un délicat orteil de ballerine anorexique (pléonasme).

De même et c’est un peu curieux quand on se remémore le discours de Husqvarna, qui positionne la moto comme « street », la position de conduite est tout de même un tantinet basculée vers l’avant. Certes, le cintre plat ne casse pas les poignets comme sur une hypersportive, mais vous en jugerez de vous-même, il suffit de baisser la tête pour avoir l’air d’un coureur.

Bref : une fois à bord, on découvre un nouveau tableau de bord digital, mais pas TFT ni couleur, aux informations assez complètes, mais de petite taille et logé au sein d’un support en plastique un rien cheap. Par contre, on a quand même une jauge à essence, une horloge, deux trips, un indicateur de rapport engagé, un compte-tours par baregraphe pas méga précis à lire (mais il y un témoin lumineux de shiftlight). Ensuite, les commodos sont à la fois classiques et pas trop chargés de boutons.

On n’a donc qu’à mettre un doigt déterminé sur le bouton de démarreur… et le gromono démarre dans une sonorité assez quelconque.

Moteur et transmission

Vous avez aimé la dernière génération de moteur de la KTM 690 Duke ? Eh bien ne changez rien, car c’est le même. Du coup, on profite d’un moteur moderne qui est, de plus, le monocylindre le plus performant du marché. Ce bloc compact, dispose de deux balanciers d’équilibrage, ne pèse que 43 kilos, développe 75 chevaux à 8500 tr/min et rupte à 9000 tr/min, en plus de balancer un couple assez copieux de 72 Nm à 6750 tr/min. Malgré son bon rendement, il ne nécessite qu’une révision tous les 10 000 kilomètres.

Il dispose d’un embrayage anti-dribble et d’un shifter up & down de série, qui doit toutefois composer avec l’inertie propre à un moteur monocylindre et qui n’est vraiment agréable que lorsque l’on est à toc.

Comme tout monocylindre, il n’est évidemment pas super souple en bas : disons 3000 tr/min sur les premiers rapports et presque 4000 tr/min en sixième. C’est normal. Néanmoins, c’est toutefois le genre de moteur qui vous réconcilie (encore qu’à titre perso, je n’étais pas fâché, me déplaçant au quotidien en Royal Enfield Bullet 500) avec le monocylindre : coupleux, vif dans les tours, disposant d’une belle allonge, c’est un vrai régal et qui, de plus, possède de belles performances.

Un dernier mot sur sa sonorité : elle est à double tranchant. Quand on est sur la moto, c’est pas terrible : ça ne sonne pas métallique, pas gras, pas profond, on a même l’impression d’être sur une plus petite cylindrée. Il y a même quelques bruits de ferraillement au démarrage. Par contre, quand on l’entend passer, ça pète bien comme un gros mono assez sportif. Et au besoin, Husqvarna a une ligne complète Akrapovic en option.

Enfin, sachez que ce moteur est commandé par un accélérateur type ride-by-wire : en même temps, l’électronique n’est pas aussi développée que sur une KTM 790 Duke, par exemple. On n’a pas de modes de conduite (en même temps, avec 75 chevaux, est-ce nécessaire ?) et le contrôle de traction, de série, est du type on ou off. En bref, on n’a pas le choix entre 9 niveaux différents…

Pour les jeunes permis, ce moteur est également bridable A2 par une nouvelle cartographie.

En ville

Chapitre intéressant car Husqvarna positionne cette moto comme un engin assez street et branché. Urbaine, oui par sa finesse, sa légèreté et sa compacité. Par contre, la position de conduite est quand même assez sportive, le rayon de braquage est correct sans être exceptionnel et l’engin manque tout de même d’aspects pratiques (où loger un antivol ?). Et puis le gros monocylindre, par définition, n’est pas la motorisation la plus souple de la planète. Il demande un petit filet de gaz pour démarrer en souplesse et pilonne un peu sous 3000 tr/min. Du coup, sur les boulevards, on a tendance, naturellement, à cruiser à 3500 tr/min en 3^ème à 50 km/h.

Et, une certitude : elle aura une sacrée allure à la terrasse des cafés !

Sur autoroute et grandes routes

L’air de rien, cette petite moto est bonne pour un 200 chrono sur l’Autobhan. Pour une « petite » moto, monocylindre de surcroît, ça pédale quand même sérieusement. En France, forcément, ne serait-ce qu’éprouver une telle pensée vous fait risquer Cayenne, l’opprobre collectif, le goudron et les plumes médiatiques. Du coup, on s’en tiendra à un plus raisonnable 5000 tours « et quelques » (le compte-tours n’étant pas super lisible), ce qui vous met à 130 km/h en sixième et donc à l’abri de tout incident.

Bonne nouvelle : si la moto est compacte, la bonne ergonomie permet de pencher la tête en avant, de se reculer un peu sur la selle et d’affronter Eole, dieu du vent. Les vibrations du monocylindre restent contenues à ce régime-là et la Vitpilen enquille les bornes sans broncher, disposant en plus de belles reprises, même sur le dernier rapport.

On n’a pas roulé assez longtemps dans ces conditions pour tester la selle, qui paraît tout de même un peu ferme au premier abord. Et il n’y a que 12 litres dans le réservoir. Moralité, si d’un côté, l’autoroute, c’est votre grande passion et que de l’autre, vous tenez absolument à envoyer à chèque à Mattighofen (Autriche), pensez à la KTM 1290 Super Adventure S.

Sur départementales

Attention, au premier juillet, ça va être compliqué. Car grâce à E. Philippe, notre Sauveur bien aimé, l’homme qui se fait flasher à 150, mais qui est « déterminé » à ce que tout le monde, sauf lui, aille se trainasser à 80 km/h, la 701 Vitpilen ne va pas s’épanouir. Car à 80 km/h, sur le dernier rapport, on est un poil en deçà de 3500 tr/min et ça trépigne du train arrière. Du coup, vous avez deux solutions : vouloir sauver la planète, finir par couler une bielle et envoyer la facture à Matignon, ou plutôt, consommer plus, mais rouler en cinquième voire en quatrième pour que le piston soit plus à l’aise dans sa chemise.

Cette réserve exprimée, que cela ne vous détourne pas, au contraire, du réseau secondaire, souvent considéré, à juste titre, comme le berceau du plaisir motocycliste. Et ici encore plus qu’ailleurs, grâce à deux chiffres que l’on vous rappelle, comme le chantait si bien l’illustre Herbert Léonard : pour le plaisir. 75 chevaux, 157 kilos, c’est bon, ça ! C’est pas pour insister, mais on rappellera, à titre d’exemple, qu’une Suzuki 250 V-Strom, c’est 188 kilos…

Du coup, les bonnes nouvelles s’empilent : agilité, vivacité, précision, moteur punchy, relances instantanées, suspensions très correctes et freinage de bon niveau. Car si la Vitpilen accepte de flâner sur un petit filet de gaz, à mi-régime évidemment, elle devient plus sympa et la position de conduite s’y prête, quand on la bouscule un peu. À la limite, le profil du Brigestone Battlax S21 alourdit un poil le train avant et la Vitpilen mériterait des gommes plus sportives. M’enfin, là, on chipote.

Toujours est-il qu’on nous présente une moto à vocation un rien urbaine et branchée, que l’on note tout cela avec attention, mais que ce serait quand même gâcher que de ne pas l’emmener faire du virolo régulièrement.

Partie-cycle

Vous avez aimé le châssis de la 690 Duke ? Eh bien ne changez rien, c’est presque (mais vraiment presque) le même. Cadre, empattement, géométrie : c’est identique et c’est donc du très haut niveau d’équilibre, de précision et de légèreté.

La différence tient dans le setting des suspensions, ainsi que dans le feeling général procuré par l’ergonomie radicalement différente. Côté suspensions donc, on a fort logiquement des éléments de chez WP : fourche inversée de 43 mm de diamètre et débattant sur 135 mm, avec des réglages séparés de compression et détente facilement accessibles par des cliquets en haut des tubes de fourche. A l’arrière, le mono-amortisseur débat sur 135 mm également et il est réglable en précharge et détente.

Les dimensions de pneumatiques ne donnent pas dans l’excès, avec du 120/70 x 17 devant et du 160/60 x 17 derrière ce qui, combiné au poids léger, garantit l’agilité.

Freins

On trouve du Brembo avec un étrier radial à quatre pistons à l’avant pinçant un disque de 320 mm, secondé par un disque de 240 mm à l’arrière pincé par un étrier à un piston, le tout sous le contrôle d’un ABS Bosch. L’ABS, déconnectable, est très sensible à l’arrière. A l’avant, le mordant est progressif et la puissance est bonne, ensuite, une fois qu’on empoigne bien le levier.

Bref, que ce soit en partie-cycle ou en freins, les settings sont un peu moins radicaux que sur une KTM 690 Duke R.

Confort et duo

Est-ce qu’elle est vraiment amoureuse, la Géraldine ? Ce qui est cool, c’est que là, c’est un test, un vrai. Car déjà, elle devra être menue et accepter l’idée que le duo sera du genre spartiate. Car le bout de plastique brillant, là, ben oui, c’est la selle. Et les poignées ? Ben y’en a pas.

On a fait trop de pauses lors de cet essai pour jauger du confort sur un long trajet. Les suspensions n’ont rien de caricatural. Reste à voir la selle. Quoi qu’il en soit, grâce au paragraphe ci-dessous, on aura le temps de faire des pauses…

Consommation & autonomie

Compacte, la Vitpilen dispose d’un réservoir de 12 litres. Il y a une jauge à essence et un indicateur d’autonomie, mais sur plusieurs de nos motos d’essai, celui-ci s’est montré fantaisiste, demandant beaucoup de temps avant de se calibrer puis raisonnant sur le court terme, en fonction du dernier coup de gaz. Du coup, l’autonomie annoncée peut dépasser les 250 kilomètres, puis se réduire comme peau de chagrin à la première montée de col un peu enjouée. Nous n’avons pas pu faire le plein nous même et calculer la conso, mais à l’issue d’une journée de 140 kilomètres, nous sommes rentrés sur la réserve.

Conclusion

Au même titre que l’astrophysique et la biologie micro-cellulaire, le marketing devenant une science de plus en plus aboutie, il faudra penser un jour à créer un Prix Nobel de marketing. Et Husqvarna pourra concourir, car tout au long de la conférence de presse tenue dans une belle marina du port de Barcelone, tous les intervenants ont parfaitement réussi à éviter de prononcer le mot « Duke ». Bien joué. Le moteur de 690 Duke, le cadre de 690 Duke, la géométrie de 690 Duke : tout cela fut aussi soigneusement que magistralement éludé.

Ce qui ne fait pas de la 701 Vitpilen une moto inintéressante, bien au contraire ! Déjà parce qu’aller prendre comme banque d’organes une KTM 690 Duke, avec le monocylindre le plus punchy du marché et un châssis franchement bien étudié, non seulement y’a pire, mais surtout, y’a pas mieux.

Ensuite, la position de conduite et le feeling général de la moto, son niveau de performances, sa belle agilité font que l’essentiel est là : un beau plaisir de conduite dès que ça tournicote un peu et le rappel de valeurs essentielles que sont la légèreté et la précision. Et l’essentiel peut très bien s’accommoder d’un superflu qui le devient de moins en moins, car nul doute que la Vitpilen fera tourner bien des têtes et sera valorisante pour son propriétaire, plus qu’une Duke, même. Et ça, ça compte à l’heure des photos postées sur les réseaux sociaux (eh oui, ma brave Lucette, c’est plus comme avant !). Hashtag Ilovemyfollowers.

De toute manière, Husqvarna va avancer à marche forcée en partageant la banque d’organes KTM. Les dirigeants de la marque ne s’en cachent pas : 125, 801, 1301, de multiples pistes sont explorées en plus de cette 701 et des 401 qui sont dans les concessions. La suite dépendra de la combinaison des priorités et des capacités industrielles tant en Autriche qu’en Inde.

Après, tout dépendra aussi de l’intensité de l’accueil et de la capacité d’Husqvarna à imposer ce design, certes réussi. Il est vrai aussi qu’à 10290 €, la 701 Vitpilen est dans la fourchette tarifaire haute des roadsters de moyenne cylindrée. Mais elle apporte quelque chose de nouveau, de frais, de différent et, dans ce sens, peut aussi séduire tous ceux qui, par exemple, roulaient en Harley-Davidson 883 Iron il y a quatre ans, puis en Ducati 800 Scrambler il y a deux ans et qui veulent explorer une nouvelle voie, assez chic, de faire de la moto.

La fiche technique de la Husqvarna Vitpilen 701

Conditions d’essais

• Itinéraire: une journée d'essais avec un peu de ville, de la petite route de montagne et un brin d'autoroute, autour de Barcelone (Espagne), 140 kilomètres en tout
• Kilométrage de la moto : 1400 km
• Problème rencontré : la vieille odeur de charnier, sur le spot photo urbain, c'était quelque chose !

La concurrence : Ducati Scrambler Full Throttle, Harley-Davidson 1200 Roadster, KTM 690 Duke

L'essai vidéo de la Husqvarna Vitpilen 701