Essai Suzuki VStrom 250

Bicylindre en ligne, 248 cm3, 25 ch à 8000 tr/mn, 23,4 Nm à 6500 tr/mn, 188 kilos, 5749 €

Un petit trail routier dans la lignée de la famille V-Strom

Quinze ans. Quinze ans que la famille des Suzuki V-Strom sait parler aux amateurs de trails malins. Car dans un univers dominé par la BMW R 1200 GS, Suzuki joue la carte du pragmatisme : depuis toujours, les V-Strom (la 650 est entrée dans la gamme en 2004) n’ont jamais été ni les plus performantes, ni les plus belles, ni les plus sophistiquées. Et la remise à jour de la gamme début 2017 n’a rien changé à l’affaire : que ce soit la 650 XT ou encore la 1000 XT, elles jouent la carte de l’efficacité et du rapport qualité / prix. Deux arguments à même d’aller droit au cœur d’un grand nombre de motards.

Disons le tout de suite, la nouvelle 250 ne trahit pas l’esprit de famille. Ce qui est intéressant, car dans la nouvelle optique du permis A2 pour tous et vu le succès grandissant des trails, proposer à de nouveaux clients une version « minimaliste » du concept n’a rien d’impertinent. Ainsi, on note l’offensive de Suzuki sur le créneau des petites cylindrées : après les GSX 250 R et GSX-R 125 récemment essayées sur le Repaire, voici donc cette nouvelle V-Strom 250. Elle arrive sur un créneau paradoxal : déjà bien encombré (BMW G 310 GS à l’arrivée imminente, Honda CRF 250 Rally, Kawasaki Versys-X 300, Royal Enfield Himalayan que nous nous languissons de voir débouler…) mais qui a encore tout à prouver en termes de chiffres de vente. Voyons donc ce que la petite nouvelle a sous le capot.

Découverte

Capot qui, d’ailleurs, ne recouvre pas un moteur en V contrairement à ce que son nom l’indique, mais en ligne : un parallel twin comme disent les Anglais, de quoi avoir envie de rebaptiser cette machine P-Strom, voire même Pichtrounette, eu égard à sa cylindrée modeste. Mais comme nous sommes des gens bien élevées, faisons donc plus ample connaissance avant d’envisager des familiarités.

Côté look, pas de surprises : on est bien dans la famille V-Strom, surtout dans ce coloris jaune hérité des RM (un noir et un rouge sont aussi disponibles), avec ce bec de canard hérité de la Big DR. Le phare rond apporte une touche d’originalité sans constituer une rupture radicale avec l’esprit de famille.

Pour le reste, on est bien dans les codes du trail routier, avec les roues de 17 pouces, une selle généreuse et un porte-paquet qui n’est pas mal non plus (il est donné pour 8,5 kilos de charge et possède moult crochets d’arrimage), un pot d’échappement en position basse et un sabot moteur en acier qui devrait ne pas résister longtemps à une bonne caillasse.

En selle

A 800 mm, la selle est parmi les plus basses de la catégorie et l’étroitesse du réservoir (qui contient pourtant 17,3 litres) facilite l’installation à bord. Il n’y a pas que le réservoir, d’étroit : la selle et le guidon le sont aussi, ce qui fait qu’à part bien entendu les plus courts sur patte d’entre nous, la V-Strom 250 est tout de même accommodante pour un large panel de physiologies différentes.

Un petit trail étant une ode à la simplicité retrouvée de rouler, on ne va donc pas vous compliquer la vie avec 3 cartographies moteur et 10 niveaux d’antipatinage. Par contre, le levier de frein est réglable sur 5 positions, le tableau de bord digital est à la fois lisible et bien complet (affichage du rapport engagé, jauge à essence, consommation moyenne, indicateur de vidange moteur, shift-light…). Du coup, il n’y a qu’a démarrer : cela tombe bien, il y a la fonction easy start !

Moteur et transmission

On connaît ce bloc depuis l’Inazuma 250 et il est d’ailleurs repris tel quel sur la GSX 250 R. Certes, sa puissance est modeste (25 chevaux), mais on retiendra surtout qu’il s’agit d’un moteur longue course, gage d’un couple disponible plus facilement. De fait, le couple maxi est disponible à 6500 tr/mn, alors que le moteur allonge jusque 11000 tr/mn. L’ensemble est relié à une boîte à 6 rapports.

En ville

Si un trail a par essence une vocation de voyageuse, ces machines sont aussi de formidables compagnes du quotidien. Et la V-Strom 250 se délectera d’un tel exercice : moteur souple (on arpente les boulevards à 3500 tr/mn sur le dernier rapport, à 50 km/h sur un filet de gaz), tandis que les commandes douces et le gabarit contenu sont autant d’arguments qui vous facilitent la vie. La sonorité d’échappement, discrète, participe à l'agrément. Seul désagrément éventuel : un rayon de braquage un poil important pour une machine aussi compacte.

Sur autoroute et grandes routes

A fond, en baissant un peu les épaules, on est à 140 compteur. Par respect pour la mécanique, on peut donc estimer qu'un petit 110 km/h compteur de croisière à 9000 tr/mn en sixième, ça laisse un petit peu de marge et ça permet déjà d'abattre du kilomètre. Ou alors, on décide que choisir ce type de motos, c'est aussi faire un choix de vie et se cantonner au réseau secondaire, c'est l'assurance de plus de plaisir motocycliste.

Sur départementales

A 90 km/h sur le dernier rapport, la V-Strom 250 tourne déjà à 7000 tr/mn. C'est haut, mais quand on sait que le couple maxi est disponible à 6500 tr/mn, alors on peut être en confiance puisque les relances devraient, à défaut d'être décoiffantes, être toutefois optimales. Alors, évidemment, faire le choix de ce type de machine impose une certaine philosophie : il y a certes l'aspect financier, qui inclut les coûts d'utilisation, auquel cas une 250 est un bon deal. Mais il faut aussi avoir fait le point sur ses besoins motocyclistes et envisager qu'une certaine forme de décroissance peut contribuer au bonheur. Si vous êtes dans cet état d'esprit, alors la V-Strom 250 pourra vous procurer bien du bonheur.

Car malgré son poids élevé et son absence de sophistication, elle est bien pour les petites routes, cette moto. Certes, le moteur ne possède aucun caractère : il est linéaire et fait ce qu'il peut, mais il le fait malgré tout avec une absence de mauvaise volonté. La machine est objectivement lourde : près de 190 kilos, c'est objectivement très lourd pour un tel engin. Mais le centre de gravité est plutôt bas et il ne faut que peu de temps pour se rendre compte que la V-Strom se manie sans effort. Elle vire d'un virage à l'autre sans forcer, elle se laisse emmener avec une grande facilité, on peut improviser à son guidon, on se joue des bosses comme si elles n'existaient pas : un vrai petit trail, en fait !

Partie-cycle

Que du classique ici : fourche téléscopique conventionnelle et bras oscillant en acier. La fourche n'est pas réglable. Par contre, rançon d'une technologie éprouvée, le poids est délirant pour une 250 de 25 chevaux : 188 kilos. Heureusement qu'on ne les sent pas trop en action. Les pneus sont des IRC Road Winner, en taille 110/80 x 17 à l'avant et 140/70 x 17 à l'arrière et dont le grip est très correct sur le sec. La marque a mauvaise réputation sur le mouillé. A confirmer.

Freins

Que du classique ici aussi : deux disques en tout et pour tout, un design "pétale" et une centrale ABS Bosch qui a le mérite de ne pas trop se déclencher. Evidemment, le freinage n'a rien de violent, mais disons que la puissance est en phase avec les performances et que la sécurité est garantie.

Confort et duo

Pas de duo sur cet essai, mais plutôt une bonne surprise au niveau confort : déjà, la bulle protège les épaules d'un "pilote" de grand gabarit et c'est pas mal pour une petite moto. Ensuite, la selle semble assez confortable dans la durée, la position de conduite est neutre et décontractée, les suspensions, sans être sophistiquées, font leur boulot correctement, sans coups de raquettes intempestifs. Le passager éventuel aura assez d'espace et des poignées de maintien. Bref, c'est tout bon, en tous cas nettement mieux que ses concurrentes, notamment la Kawasaki Versys-X 300 et sa selle en bois, ou la Honda CRF 250 Rally, dont l'espace à bord sera plus compté.

Consommation / autonomie

Voici l'un des points forts de cette machine : avec son réservoir de 17,3 litres et une consommation officielle annoncée à 3,2 l/100, l'autonomie devrait dépasser les 500 kilomètres. Pour notre part, en ayant fait un essai où l'on était à fond une grande partie du temps, nous avons relevé 4 l/100 à l'ordinateur de bord. C'est donc tout bon pour plein de raisons : faire du commuting et ne refaire le plein que toutes les deux semaines, partir en vacances par des petites route sans se soucier des stations essence, ou encore savoir que les coûts d'utilisation seront contenus.

Conclusion

A chaque essai, c'est pareil, on ne cesse de crier à l'injustice : elles sont bien, ces petites 250. Pas sophistiquées, facile à conduire, elles donnent envie d'un quotidien dé-stressé ou, mieux, de reprendre le goût de la route, loin des sentiers battus et de l'industrie des radars. Simple, facile, agile, cette moto ne vous noie certes pas dans un océan d'émotions, mais elle fait le boulot qui consiste aussi à vous faire redécouvrir, de manière modeste mais sereine, les joies des routes secondaires. Parmi ses concurrentes, la V-Strom est effectivement moins pétillante que la Kawasaki Versys-X 300, qui pour 50 euros de plus, offre 15 chevaux de plus et 15 kilos de moins : excusez du peu, mais ça compte ! Par contre, la Suzuki est plus confortable, ça compte aussi ! Pour quelques centaines d'euros de plus, on peut aller lorgner vers la Honda CRF 250 Rally, beaucoup plus haute et plus typée TT, mais elle fait 30 kilos de moins, c'est vraiment un bel objet, son moteur a plus de caractère et son confort de suspensions est royal.

Néanmoins, chacune de ces trails 250 a son propre positionnement, ce qui devrait aider les (rares) acheteurs à faire leur choix. Et c'est finalement de la cylindrée du dessus que vient la menace : une Honda CB 500X à 6399 €, voire une Suzuki SV 650 à 6799 € et nous sommes en présence de "vraies" moto au rayon d'action nettement supérieur. Ce qui revient à pervertir le débat, car répétons le inlassablement : à moto, la décroissance à des vertus !

La fiche technique de la Suzuki V-Strom 250

Conditions d’essais

• Itinéraire : une petite centaine de kilomètres dans la campagne anglaise dans les environs de Silverstone
• Kilométrage de la moto : 600 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : BMW G310 GS, Honda CRF 250 Rally, Kawasaki Versys-X 300, Royal Enfield Himalayan