Essai Husqvarna Svartpilen 801

Flèche en plein coeur

Bicylindre en ligne de 799 cm3, 105 ch et 87 Nm, suspensions WP Apex, 181 kg, 11.299 euros

Vous aimez nager à contre-courant, associer les contraires, confronter le moderne et le classique et, surtout, appréciez le caractère et l’élégance. Bref, vous êtes un original. Avec sa Svartpilen 801, Husqvarna cible votre point faible : votre cœur. Accrochez-le bien, car la flèche noire pourrait bien vous toucher.

Avec ses Vitpilen et Svartpilen 701, flèche blanche et flèche noire en suédois, Husqvarna avait secoué le monde des roadsters légers. Leur style de prototype de salon et une motorisation tonique par monocylindre donnaient un caractère unique à ces machines. Ecoulées à 73.304 unités dans le monde depuis 2018, leur succès commercial est avéré. Le « scrambler » Svartpilen 801 revient seul en 2024 et c’est une toute nouvelle machine, traduction distinguée du « sniper » KTM 790 Duke. Elle ne devrait sans doute pas retrouver une déclinaison pure roadster qui, désormais, lutterait peut être trop avec une certaine CFMOTO 800 NKpartageant pas mal d’élément avec les austro-suédoises. Mais la nouveauté est largement différente à bien des niveaux et remarquable en détails et équipements. C’est en Provence que nous décochons la flèche noire, dans la belle lumière de l’arrière-pays sur des routes enjoleuses.

Découverte

Entre scrambler et roadster, la Svartpilen 801 est un subtil mélange de caractère et d’élégance. Elle reprend les évolutions de style inaugurées sur les 401 et mêle habilement un style classique à une modernité enthousiasmante. Son optique circulaire plus large, coiffée d’un petit déflecteur abritant les instruments, se dote désormais d’un feu diurne périmétrique, signature lumineuse des nouvelles machines Husky. L’éclairage est bien sûr entièrement à leds.

Mais ce sont surtout les surfaces habillant le réservoir de 14 litres qui évoluent. Ainsi, ses épaulements s’affirment vers l’avant, entourant la colonne de direction. À l’opposé, ils s’étirent en lignes gracieuses calées sur celles induites par la nouvelle position de l’amortisseur largement inclinée. Les assises pilote et passager s’appuient sur ces volumes qui se concluent sur un très joli feu arrière en arche inversée aplatie à diffuseur doux. Large, le radiateur habille et protège ses volumes derrière des plaques en alu satiné.

Le châssis tubulaire acier chrome-molybdène est associé à une toute nouvelle, originale et remarquable boucle arrière en fonte d’aluminium. Composés de deux coques fuselées, ses volumes sensuels abritent la boite à air et ménagent donc deux orifices d’entrée d’air latéraux, finement grillagés. Un détail esthétique et technique séduisant. De même, les assises épurées, très horizontales, sont séparées par un pontet alu faisant jonction entre les fonderies.

Pour animer l’ovni stylé, Husqvarna s’appuie sur le twin parallèle d’origine KTM à fonction porteuse, de 799 cm3 (88 x 65.7 mm) à deux ACT animant 8 soupapes. Il reprend les caractéristiques du bloc autrichien bien connu. On retrouve notamment les deux arbres d'équilibrage. Le premier contre-balancier se situe classiquement à l’avant du vilebrequin. L’emplacement du second est nettement plus original. Logé dans la culasse, il est entraîné par l’arbre à cames d’échappement et limite les résonances mécaniques générées par les pistons qui changent de direction. De plus, les galets de cames et les axes de piston sont enduits de Diamond-like Coating, on note des cylindres en aluminium traités nikasil et des pistons forgés à trois segments, reliés à des bielles forgées craquées. Une artillerie de grande qualité. L’ensemble entraine un vilebrequin monobloc forgé dont les manetons sont calés à 75 degrés, induisant une mise à feu à 75 puis 285°. Un profil spécifique qui évoque les séquences d’allumage arythmiques Crossplane d’un autre motoriste. Le bloc délivre 105 ch à 9 250 tr.mn et 87 Nm de couple à 8 000 révolutions. Le bloc est associé à un embrayage anti-dribble et un QuickShifter en montée et descente de vitesse !

Moderne, la mécanique est sous contrôle d’une centrale inertielle Bosch liée au calculateur de freinage 9,3 MP. L’ensemble des assistances est ajusté dynamiquement et en virage. L’accélérateur ride-by-wire propose 3 cartographies (Rain, Street, Sport), Le pack Dynamic optionnel en ajoute une et permet alors de personnaliser l’anti-patinage sur 10 niveaux et à tout moment via le commodo gauche, l’anti-wheeling sur 5 valeurs, l’intervention du MSR). Ces aides ainsi que le régulateur de couple MS peuvent également être désactivés. L’ABS offre aussi un mode Supermoto qui coupe l’intervention sur l’arrière, autorisant les glisses pour un éventuel usage tout-terrain.

Le souffle du twin est élégamment capté par des collecteurs joliment appariés en faisceau et protégé par un sabot. Ce soin se retrouve dans la discrétion de la marmite du catalyseur planquée derrière le moteur et celui apporté à l’échappement. Le court silencieux profilé à l’extrémité biseautée, calé visuellement sur l’extrémité de la poupe et placé en position latérale haute dynamise la machine.

L’agilité de la Svartpilen 801 devrait être appréciable avec un angle de colonne fermé de 24,5° et une chasse de 97,9 mm. L’empattement très court de 1 388 mm devrait également dynamiser largement les évolutions. Le train avant repose sur une fourche inversée WP Apex de 43 mm, sécurisée par un vérin de direction. Elle intègre des molettes de réglage en hélice sur le haut de ses tubes et propose donc un ajustement différencié, en compression à gauche et détente à droite. Sa butée de fin de course est plus progressive avec un système de valve hydraulique assurant un meilleur confort. Avec 140 unités de débattement, l’élément se veut capable de sortir en chemin sans soucis. L’amortisseur de même marque est ajustable en précharge et compression/détente non différenciée. Adapté lui aussi à un off-road limité, il coulisse sur 150 mm, monté en direct sur le bras oscillant aluminium coulé sous pression et toujours de style caissonné.

La nouveauté s'équipe de jantes de 17 pouces à 5 branches et chaussées des pneus Pirelli MT60 RSen en 110/80 et 150/70. Notez les valves coudées signant, là encore, le soin apporté à la machine. Le freinage est assuré par des étriers avant à 4 pistons et montage radial de l’équipementier espagnol J.Juan mordant des disques de 300 mm. Le ralentisseur opposé pince un disque de 240 mm.

Particulièrement valorisante, la Svartpilen 801 est agréablement construite et arbore des matériaux de qualité. Mention spéciale pour la boucle arrière et le support de plaque lui aussi en alu ! Surface des plastiques et des éléments métalliques sont sans défaut et l’on apprécie également le dessin des platines de repose-pieds pilote et celui, profilé, de la pédale de frein. L’aspect des carters moteur est bon, mais derrière les cylindres, c’est un peu la foire aux câbles et autres éléments périphériques (démarreur, commande électronique de l’injection…) Bref, des éléments d’habillage auraient été bienvenus.

La Husky bénéficie surtout d’un poids extrêmement contenu de 190 kilos prête à déferler sur les environs. Bon point, l’intervalle de maintenance est réduit avec 15 000 km et la marque garantit ses modèles quatre ans.

En selle

L’assise stylée de la « Svart » 801 se place à 820 mm du sol. Une valeur très accessible, d’autant que la machine est fine. Sous les épaulements du réservoir, les jambes retrouvent des volumes étroits qui ne les écartent aucunement. Un peu reculées mais pas trop hautes, les commandes aux pieds font basculer le buste vers le guidon aux cornes marquées, liées par une barre de renfort, scrambler attitude oblige. On apprécie le té de fourche supérieur en aluminium forgé.

L’appui léger sur les poignées permet une position de pilotage dynamique. La bonne ergonomie physique se conjugue à celle de l’interface de l’écran TFT de 5 pouces et son remarquable graphisme « suédois » épuré. Il regroupe tous les instruments et permet d’ajuster les assistances via un tout nouveau pavé multidirectionnel au commodo gauche. Particulièrement étudiés, les poussoirs incurvés permettent une très bonne préhension au pouce, même avec des gants épais. Et de plus, les commandes droite et gauche sont rétro-éclairées !Très didactique, l’affichage s’apprend intuitivement, peut être simplifié et afficher des favoris. Parfaitement lisibles et plutôt didactiques, les instruments sont une vraie référence du genre et illustrés de modèles 3D. Mais remettre des partiels à zéro est moins simple. Un port USB-C complète l’équipement au côté gauche de l’écran et un limiteur de vitesse est disponible en option. Vous pourrez bien sûr connecter votre smartphone à la moto pour un guidage GPS et recevoir vos notifications.

En ville

La vie mécanique du twin est à l’image de la machine, distinguée. Pas d’outrance sonore à l’échappement, mais, sur les coups de gaz, la Svart gronde avantageusement. Intuitive, elle s’emmène naturellement dans le trafic, disposant à la fois d’une agilité efficace et d’un bon équilibre. Sa légèreté est un autre avantage, réduisant tout effort en manœuvre. Dommage, le rayon de braquage, un peu large, n’est pas aussi appréciable.

Souples, les commandes s’associent à une mécanique conciliante et disponible même sous 3 000 tours en quatrième, voire en cinquième, au légal urbain, notamment en mode Pluie où l’injection se fait plus permissive. On remarque déjà le quickshifter remarquablement doux et précis. Cette facilité globale de prise en main donne envie de donner plus de champ à la Husqvarna.

Autoroutes et voies rapides

Avec son poids contenu, la Svartpilen 801 est catapultée sans mal à l’horizon par son LC8 toujours démonstratif. Au-delà de 6 000 tours, le twin offre une poussée très énergique qui s’accroit encore en passant les 8 000 révolutions et sans jamais faiblir ensuite vers la zone rouge. La mécanique démontre des montées en régime dénuées d’inertie et très soutenues.

Au légal, le régime est redescendu à 5 000 tr/min et la mécanique contient bien ses vibrations avec son double balancier d’équilibrage. Seuls des fourmillements, sur les fortes accélérations, peuvent se sentir dans les repose-pieds et le réservoir et les rétroviseurs agitent un peu leur miroir à vitesse élevée. La vigueur du bicylindre permet de relancer à 5 500 tours en 6, mais rentrer un rapport assure plus de dynamique.

Légèrement penché sur l’avant, on résiste bien au flux d’air constant des tracés autoroutiers ; le confort de selle aide à passer l’épreuve du rectiligne. Ce n’est pas une raison pour y prendre racine, la Husky aime bien bucheronner dans les courbes.

Départementales

C’est proche des éléments plus naturels que la Svartpilen 801 s’exprime le mieux. Nous ne sommes cependant pas allés hors bitume. Le guidon est peu bas pour cet exercice et, en dépit de suspensions offrant des débattements plus importants que ceux d’un roadster, la machine est plus largement routière. Mais nul doute qu’elle serait à l’aise sur un tracé peu technique ni exigeant.

C’est bien sur l’asphalte virevoltant que la Husqvarna séduit. Compacte, légère, musclée, elle donne vite la mesure de ses capacités dynamiques. Dans le très sinueux, on est d’abord surpris par la vivacité de son train avant qui engage un peu à très basse vitesse en épingle. Toutefois, ses Pirelli plutôt ronds contre-balancent efficacement cette tendance naturelle,délivrent une mise sur l’angle progressive et apportent de la stabilité sur l’angle. Une fois la prise en main faite, la 801 ne fait que révéler des qualités. Cette agilité peu commune associée à son ergonomie de pilotage tonique donnent à la Svart une grande aisance. Elle danse entre les courbes, se place avec précision sur sa trajectoire et offre un excellent toucher de route. Cette qualité des évolutions est également le fruit de suspensions performantes. La course des éléments est remarquablement gérée et ceux-ci avalent les défauts des « routes à chèvres », même sur le bosselé en courbe. Puissante, la prise des freins témoigne à nouveau d’un amortissement maîtrisé. La fourche contrôle sa plongée dès le début de course et l’amortisseur retient bien la machine. Maitre-cylindre et étriers à montage radial procurent un très bon ressenti et ralentissent solidement la 801 avant de plonger en virage. Légère, la Svartpilen s’y emmène sans effort et en ressort vivement en faisant chauffer son enveloppe arrière. L’option Dynamic est un vrai plus pour adapter l’intervention du MTC ; la machine témoigne d’une bonne garde au sol.

Neutre, cette moto permet toutes les fantaisies, sous contrôle de son électronique de haute qualité. Sous l’action des 87 Nm de couple, le nez de la Husqvarna est prompt à se lever quand on relance à haut régime, ajoutant au plaisir de pilotage. Précis, doux, le shifter accompagne utilement le caractère enjoué du twin et embrayage anti-dribble et MSR optimisent les phases de freinage. Les puces ont à bosser, car le couple omniprésent tracte vigoureusement la machine dès 4 000 tours sur les intermédiaires. 2 000 unités plus haut, c’est déjà un autre univers et la Svart devient presque sportive à 8 000 révolutions. Mais toujours avec élégance, sa force ample reste à tout moment maitrisable. Elle délivre cette sensation de gras moteur fort agréable qui permet un très bon ressenti de la mécanique, parfaitement commandée par une injection précise. De quoi assurer des relances musclées et sans à-coups, même si la cartographie Dynamic est un peu sèche. On lui préfèrera la Sport, tout aussi efficace. Street et Rain sont très différenciées et l’ensemble permet de contrôler à tout moment le bloc LC8. Placée sous la selle, sa boite à air ronfle en pilotage soutenu et, avec l’échappement, compose une sonorité raffinée et juste qui participe à la séduction. À rythme plus enroulé, on bénéficie à nouveau d’une mécanique toujours pleine, douce mais prête à l’exercice.

Partie-cycle

Géométrie vive et suspensions de qualité assurent un comportement dynamique de premier ordre à la Svartpilen 801. Précises, agiles, ses évolutions sont neutres et efficaces et toujours confortables. Bien accordé, l’amortissement et soigné, même celui de l’amortisseur, bien que monté sans biellettes.

Freinage

Puissants, les étriers avant se montrent consistants à la prise du levier et modulables. Ils figent à peine la machine en virage et la pince arrière est excellente.

Confort/Duo

Là aussi, la 801 marque des points. Selles et suspensions apportent un bon confort. Les repose-pieds pilote et passager sont gainés mais l’accompagnant éventuel ne dispose que d’un câble gainé, caché sous la selle, pour se maintenir. Comme un avertissement…

Consommation

Avec environ 5,3 litres au 100 (indiqué au tableau de bord), la nouveauté promet des virées honnêtes de plus de 250 km. La Husqvarna ne tronçonnera pas votre portefeuille à la pompe.

Conclusion

Originalité et raffinement signent la personnalité générale de la Husqvarna Svartpilen 801. Esthétique et mécanique satisferont sans doute les esthètes privilégiant élégance et caractère. Sans oublier l’efficacité dynamique donnant à la nouveauté un facteur fun non négligeable. Tarifée 11 299 €, l’austro-suédoise est également bien placée en tarif sur le segment des midsize haut de gamme. Même en ajoutant le pack Dynamic, 327 € et le régulateur de vitesse, 275 €, elle justifie pleinement son prix.

On lui opposera la jolie Ducati Monster, 12 390 €, logiquement plus puissante et coupleuse et assez proche en ergonomie. Si la cousine KTM Duke est moins couteuse à 9 199 €, la Husky est plus complète en électronique et confortable en suspensions. Enfin, les Triumph Street Triple R, 10 495 € ou RS, 13 095 €, sont de redoutables concurrentes. Superbement finies, puissantes, 120 et 130 ch, elles délivrent moins de couple et sont plus exigeantes en position de pilotage.

Séduisante, la nouveauté couronnée est une moto fort attachante. Avec sa flèche noire Svartpilen 801, Husqvarna frappe la cible en plein cœur… votre cœur.

La fiche technique de la Husqvarna Svartpilen 801

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec, soleil, de 6 ° à 17°C
• Kilométrage de la moto : 250 km

Disponibilité / prix

• Coloris : Noir
• Prix : 11.299 euros
• Disponibilité : mai 2024

Options

• Pack Dynamic 327 €
• (cartographie Dynamic, modulation des assistances : antiwheeling, MTC, MSR)
• Régulateur de vitesse 275 €

Equipements essayeur

• Casque Nishua NX4-Evo
• Blouson Rekurv
• Jean Vanucci Armalith
• Botte Vanucci VTS2