Essai Royal Enfield Bullet Standard

La machine à remonter le temps

Née en Grande-Bretagne dans les années 1890 (et émanation d’une fabrique d’armes, d’où le nom de ses modèles, Bullet), mais indienne depuis la fin des années 1940, la firme Royal Enfield est aujourd’hui en pleine expansion. La Bullet Standard que nous vous présentons constitue le modèle d’accès d’une gamme composée également des Classic (reconnaissables soit à leur livrée deux-tons où le chrome est parfois généreusement présent, soit en version « militaire » en déclinaison kaki ou désert) ainsi que de la Continental GT, plus « sportive ». Bullet Standard et Classic utilisent un monocylindre 4T longue course refroidi par air développant 28 ch, tandis que la Continental GT fait appel à une déclinaison 535 cm³ (et 29 ch) du même bloc.

Expansion, disons-nous : l’usine de Chennai (Inde) est passée d’une capacité de 30.000 motos par an à 30.000 par mois, une usine et un centre de R&D en Grande-Bretagne sont sérieusement à l’étude, une nouvelle version trail (baptisée Himalayan, avec un mono de 410 cm³) ainsi qu’un bicylindre vertical de 750 cm³ sont dans les cartons, le designer Pierre Terreblanche (auteur des Ducati 999 et des premières Multistrada) a été embauché : bref, ça bouge. En attendant, la Bullet Standard constitue la manière la plus économique d’accéder au mythe : 4985 €, en noir ou vert anglais.

Découverte

Simple. Classique. Classe. Intemporelle. Parfaitement démodée. Totalement has been. Rayez les mentions inutiles.

Selon votre appétence avec la Grande Encyclopédie de la Moto, vous trouverez la Bullet Standard irrésistiblement sympathique ou terriblement ringarde. Question de goûts donc. Ce qui est sûr, par contre, c’est que Royal Enfield connaît un joli retournement de destin. Vouée à l’oubli par une production réduite de machines obsolètes achetées par des nostalgiques obsessionnels et des fanatiques du bricolage, Royal Enfield a su rebondir en modernisant ses machines en 2008 avec la génération EFI dotées d’un bloc-moteur alu et de l’injection électronique tout en sachant capitaliser sur le retour en grâce du vintage. Résultat et ironie du destin : la Bullet Standard est devenue furieusement tendance et possède un véritable capital sympathie. Elle est pourtant extrêmement classique, mais a su faire mouche grâce à quelques détails tels que les plaques émaillées sur le réservoir orné de filets peints à la main ou le feu arrière rond installé sur une plaque horizontale. Cependant, la finition d’ensemble est juste moyenne et une Enfield demande quand même un peu d’huile de coude pour rester belle longtemps.

Parler de « personnalisation » serait un brin exagéré, mais peu de Royal Enfield restent totalement d’origine. Celle que nous vous présentons ici diffère de l’original par ses clignotants, ses veilleuses, son silencieux d’échappement plus court, ses sacoches latérales et ses pneumatiques. Notez cependant que la forme du cadre, du réservoir, des filets de peintures et des plaques émaillées sont identiques à celles du millésime 1949. Le moteur alu injecté, le frein avant à disque et le démarreur électrique constituent les seules touches de modernité apparentes.

En selle

La Bullet Standard est une moto fine et compacte. Et dense : avec 187 kilos à sec, elle est plus lourde que l’on imagine au premier abord. La bonne nouvelle, c’est que son poids ne se sent pas vraiment. La position de conduite est assez naturelle. Certains « pilotes » trouveront les repose-pieds installés un peu trop en avant, mais on s’y fait assez rapidement. L’ergonomie de la Bullet actuelle datant des années 40, les grands gabarits risqueront de considérer que la position de conduite est un peu « ramassée » au fil des heures de route.

Contact

Pas de clé codée ici : un simple antivol est situé sur la colonne de direction. Le tableau de bord est rudimentaire : un compteur avec trois voyants, un cadran secondaire avec un témoin de réserve, un témoin d’injection et de disfonctionnement moteur.

Le témoin d’injection s’éteint au bout de quelques secondes : on peut alors appuyer sur le bouton de démarreur et l’Enfield s’ébroue instantanément. Enfin, seulement si on effectue l’opération sur la béquille centrale : la latérale fait office de coupe-circuit.

Au ralenti, la roue avant est prise de tremblements saccadés qui préfigurent du caractère moteur de l’engin : il y a de la vie, là-dedans !

Par rapport aux précédentes générations de Bullet à moteur fonte franchement rustiques (frein avant à tambour et boite de vitesse à droite) ainsi que des Leanburn (une série transitoire avec bas moteur en fonte et haut moteur en alu, démarreur électrique et frein à disque), il faut reconnaître que les EFI ont fait d’immenses progrès en termes de prise en main. Désormais, la boîte de vitesse est douce et verrouille convenablement les rapports ; les commandes répondent de manière précise, la moto démarre au quart de tour et tient le ralenti ! On n’est pas encore sur le feeling d’une Honda, mais presque. Les commodos sont aux standards japonais et malgré l’injection électronique, une commande de starter au commodo gauche est utile pendant quelques secondes lors des démarrages à froid. Au besoin, un kick a refait son apparition après avoir disparu pendant quelques millésimes. Démarrer l’Enfield d’un coup de jarret demande cependant un petit peu d’habitude ; une fois l’expérience acquise, cela n’a rien de compliqué.

En ville

Voici l’un des territoires d’expression de la Bullet. Posée sur des pneumatiques plus étroits que ceux de nombre de 125 cm³, la Bullet dévoile une agilité démoniaque. Par rapport aux modèles Classic posés sur des roues de 18 pouces, la Bullet Standard est montée en 19’’ : si l’on compare directement les deux modèles, on constate que le modèle Standard fait montre d’une très légère raideur au moment de tomber sur l’angle, mais il s’agit plus d’un trait de caractère que d’un défaut qui handicape la conduite.

Étroite, la Bullet Standard se faufile entre les voitures en toute simplicité. Le caractère de son monocylindre longue course n’incite pas à tirer les rapports à chaque accélération, mais au contraire à profiter de sa grande souplesse qui, en démultiplication d’origine, lui permet de reprendre dès 30 km/h en troisième ou à 50 km/h en quatrième, pour enrouler ensuite sur le couple. À son guidon, on adopte naturellement une conduite apaisée, en douceur, en sachant qu’au besoin, les 4 m/kg de couple suffiront à se sortir d’une mauvaise passe.

Petit bonus : la Bullet dispose d’un véritable capital sympathie et est un engin propice à nouer bien des conversations. Hélas, plus avec des quinquagénaires barbus qu’avec de girondes jeunes filles.

Autoroute

D’un point de vue strictement légal, la Royal Enfield Bullet Standard est autorisée à emprunter ces voies de circulation. De fait, elle respectera scrupuleusement la vitesse maximale autorisée.

Départementales

C’est sans aucun doute le meilleur endroit pour profiter d’une Bullet Standard. On retrouve ainsi l’essentiel des sensations de la moto telle qu’on la pratiquait dans les années 50, le nez au vent : un moteur simple et coupleux qui pétarade joyeusement, un châssis basique mais qui fait le boulot à un rythme balade. La Bullet Standard est une ode à la simplicité, la plus belle incarnation d’une pratique de la moto sans artifices. Authentique ? Oui… et terriblement séduisante si vous avez l’état d’esprit qui convient.

Les Bullet sont gréées d’origine avec des démultiplications assez courtes : normal, en Inde, tenir le 70 ou le 80 km/h sur l’autoroute est une belle performance, rare ! Chez nous, par contre, on peut avoir le sentiment qu’elles « moulinent » un peu. Difficile d’être extrêmement précis faute de compte-tours, mais disons qu’une Bullet Standard en démultiplication d’origine (avec pignon de sortie de boite de 17 dents) possède une vitesse de croisière de 90 km/h ; au-dessus, la machine commence à vibrer copieusement et les monos longue course n’aiment pas les haut régimes prolongés, même si l’engin peut atteindre officiellement les 130 km/h compteur en pleine furie. On peut donc installer un pignon de sortie de boîte de 18 voire de 19 dents (mais comme la transmission se situe à droite, il faut démonter le carter et vidanger), pour gagner une zone de confort d’une dizaine de km/h à chaque fois, le couple moteur étant suffisant pour digérer ce supplément d’allonge. Ainsi, la Bullet ne devient pas un foudre de guerre pour autant, mais est plus à l’aise pour dépasser.

Le châssis offre un comportement routier correct, en phase avec les performances de la machine. En attaquant un peu, le manque de rigidité du cadre apparaît rapidement et la béquille centrale vient racler dans les virages, mais à aucun moment la Bullet Standard n’est malsaine si on la conduit en respectant sa philosophie.

Freins

Pas de surenchère ici : la Bullet Standard (comme la Classic, la Continental GT ayant elle un disque à l’arrière) fait appel à un petit frein à disque de 280 mm de diamètre à l’avant, pincé par un petit étrier à deux pistons, ainsi qu’à un frein à tambour de 152 mm à l’arrière. Cela peut paraître un brin chétif.

Mais regardez sur les forums de propriétaires (royalenfieldlesite.com/forum) : si les grincheux sont aussi nombreux que les fanatiques, personne ne se plaint du freinage. Tout est question de philosophie et le dispositif est suffisant au vu du poids et des performances. Sans compter le petit plus du monocylindre : son frein moteur.

Confort

La Bullet n’est pas vraiment confortable mais elle n’est pas non plus inconfortable : la vitesse de croisière modeste ne vous fera pas ressentir le besoin d’un carénage ou d’une protection contre le vent. La selle est mieux rembourrée depuis les millésimes 2014. Le double amortisseur arrière est assez basique : cependant, comme on anticipe plein de choses au guidon d’une Enfield, on a le temps d’éviter les trous et les bosses. La Standard est même la plus confortable des trois modèles (la Classic dispose d’un pouf adaptable pour le passager, qui retransmet plus les vibrations, tandis que la Continental GT est plus spartiate) : bref, on peut envisager des virées de plusieurs centaines de kilomètres par les petites routes en duo sans ressentir de douleurs particulières.

Consommation et entretien

C’est incontestablement LE point fort de la machine : sa sobriété est exemplaire et elle est probablement la machine la plus économe en carburant de toute la production moto. L’exemplaire que nous vous proposons à l’essai dispose d’un carnet de bord complet sur plus de 8000 kilomètres, où toutes les consos ont été enregistrées : l’amplitude va de 4,44 l/100 (que du Paris intra muros) à 2,99 l/100 (une petite balade tranquille sur la route côtière en duo, entre Essaouira et Agadir), avec une moyenne à 3,7 l/100. En duo, sur des départementales parcourues à vitesse légale, vous consommerez entre 3,2 et 3,5 l/100. Les 14,5 litres du réservoir permettent ainsi une autonomie qui approche les 400 kilomètres.

Puisque l’on parle de budget, sachez que la Bullet est également extrêmement frugale avec les consommables, pneus, freins et chaîne… Même si elle doit passer à l’atelier pour une révision tous les 6000 kilomètres et vidanger ses 2,75 litres d’huile, la Bullet peut se targuer de coûts d’utilisation réduits. Les soupapes, par exemple, se règlent automatiquement grâce à des poussoirs hydrauliques.

Pratique

D’origine, la Bullet Standard dispose de peu d’aspects pratiques. Le niveau d’huile se vérifie par une fenêtre sur le carter, moto posée sur la centrale. Un petit coffre latéral, sous la selle, contient la trousse à outils et la béquille centrale est d’origine. C’est peu, mais la Bullet s’accessoirise facilement de sacoches latérales, d’un porte bagage et d’une sacoche de réservoir. En Inde, la Bullet se transforme en cheval de trait avec des armatures latérales qui lui permettent de transporter des jerrycans d’essence et des dizaines de kilos de bagages.

Conclusion

C’est évident, la Royal Enfield Bullet Standard constitue une belle façon de rouler différent. Face à une Yamaha SR 400 au tarif ridicule et à une Mash 400 « Five Hundred » un rien artificielle, la Royal Enfield Bullet Standard, modernisée a minima, a su garder ses traits de caractère en oubliant désormais d’être caractérielle et est vendue à un prix finalement assez acceptable. Son style séduira les nostalgiques comme les bobos, ses performances la rendent toujours plus pertinente à l’heure du « tout répressif », son agilité et sa frugalité en font un bon commuter tandis que les progrès réalisés en termes de fiabilité permettent d’envisager une relation de longue durée sans trop de zones d’ombre. Certes, à son guidon, il faut savoir aussi prendre le temps de vivre. Mais le temps n’est-il pas le plus abordables des luxes ?

La fiche technique de la Royal Enfield

Le site des propriétaires de Bullet