Essai comparatif motos Ducati Hypermotard 950 et SP

L'art de l'irrévérence

L-Twin de 937 cm3, 114 ch et 9.8 mkg, 200 kg pleins faits, à partir de 12.690 euros

C'est quoi une Hypermot' ? Si on dit que c'est une mélange de supermot' et de roadster énervé, on est très loin de la réalité. En fait, pour comprendre ce que c'est, il faut l'essayer. Et quand on l'a essayé, on a du mal à la rendre, tellement cette machine incite à faire le con. L'hypermot est ainsi un concentré de coonitude... mélange de con et de cool. Mot breveté le Repaire. C'était déjà le cas lors de l'essai de l'hypermotard 796. Alors que donne ce nouveau millésime 2019, poussé en 950 et encore plus la déclinaison SP ? Direction l'île de Grand Canaria pour l'essai routier et le circuit de MasPalomas pour l'essai sur piste. Parce que la vitesse sur route, c'est mal - hein Chantal - alors on s'est - encore plus - défoulé sur circuit !

Prototype du salon de Milan 2005 dessiné par Pierre Terblanche, la Ducati Hypermotard est commercialisée un an plus tard. Hybride entre super-moto (enduro montée en pneus de route) et roadster minimaliste énervé, l'engin se veut pure monture de fun et d'efficacité dynamique. Elle apparaît déjà en deux versions, la 1100 Hypermotard et une version S avec partie cycle suédoise haut de gamme. Toutes deux sont motorisées par le bicylindre en V "Desmodue" à 90°, refroidi par air et huile, développant 90 ch et 105 Nm. Un bloc modernisé en 2009, qui adopte en 2013 le Testastretta 11° à refroidissement liquide et redescend à 821 cm3. Trois ans plus tard, le twin passe à 939 cm3.

Attention ! Pour 2019, la firme de Bologne annonce toujours plus d'exclusivité dans le fun et la sportivité. Ceci dit, aucun constructeur n'irait nous dire que la machine était moins fun et moins sportive et sans doute encore moins Ducati. Et pour enfoncer le clou Ducati présente officiellement sa machine comme destinée aux hooligans…!

Optimisée notamment en partie cycle et moteur, la nouveauté se veut ainsi encore plus fidèle au projet initial : la déconne. Elle est doublée d'une version SP suréquipée pour aller jusqu'au bout du concept. Et cerise rouge sur le gâteau, même les permis A2 ont droit au délire, mais limité à 35KW (47.5 CV).

Découverte

Avec son Hypermotard, Ducati revisite l'esprit supermotard en dynamitant moteur, partie-cycle et finition. On est en effet loin de la "supermot' monté en slick", une enduro monocylindre préparée, efficace, mais brute de décoffrage. Ici, tout est dans le soin de construction, de finition et d'aboutissement technologique.

Voulue plus proche de son ancêtre originel, la 950 soigne son style. Toute en courbes tendues et en angles, la machine dégage une séduisante sportivité. Aérienne, élancée, l'Hypermotard revêt sa structure d'un habillage minimaliste. Taillée en diamant (vue du dessus), la face avant évoque un bec de rapace, parcouru d’un feu avant intégrant un éclairage diurne (DRL). Les épaulements biseautés encadrent le réservoir de 14.5 l et étoffent une silhouette athlétique. L'Hypermotard est taillée pour l'efficacité. Ainsi, la longue et étroite selle monobloc, à peine bombée pour le passager laisse libre de tout mouvement. Boulonnée au cadre, elle file vers une face avant à peine habillée, encadrée des silencieux à nouveau en position haute. Infiniment mieux pour le style, moins pour les masses. Mais l’allègement visuel est, lui, bien plus agréable. Notez les collecteurs montant vers l’échappement, alignés comme sur une 916…


Retour également au châssis treillis intégral. L’ensemble profilé de la machine repose à nouveau sur une boucle arrière tubulaire acier peinte en gris. Un contraste saillant avec le cadre principal rouge du même métal à section variable. En réduisant l’épaisseur de ses tubes à certains endroits, il pèse un kilo de moins que l'ancien modèle. La géométrie évolue légèrement, avec un angle de chasse passant à 25° (-0,5°), pour encore plus d'agilité, car l'empattement reste à 1.493 mm et la chasse à 104 mm.

Elément essentiel de l’Hypermotard, son moteur porteur parait presque disproportionné tant la machine est gracile. Le bloc est une version optimisée du twin Testastretta 11° de 937 cm3. On y retrouve des spécifications du bloc motorisant la Multistrada 950. Le bicylindre a été optimisé avec de nouveaux pistons, un ratio de compression passant à 13,3 :1 contre 12,6 :1 avant, un nouveau profil des cames d'échappement, des corps d’injection de 53 mm et nouvelle cartographie. Son rapport alésage-course hyper carré de 94x67,5 mm, favorisant les montées en régimes rapides, est inchangé. Le bouilleur développe 114 ch à 9.000 tr/min et 98 Nm de couple à 7.250 tr/min. Des valeurs à peine en hausse. Cependant, 80% de la force moteur est disponible dès 3.000 tours/minute.

Cette mécanique est bien sûr sous contrôle électronique et pas qu’un peu. Une centrale inertielle 6 axes Bosch détecte instantanément roulis, lacet et tangage de la machine. Cet intelligence artificielle dirige ainsi au mieux et selon trois modes de conduite (Sport, Touring, Urban), l’anti-patinage déconnectable (DTC), l’ABS avec effet sur l’angle et l’anti-wheeling désactivable. Ce dernier est le premier à être mis sur off… forcément. Les plus farceurs regretteront de ne pouvoir couper l’ABS sur circuit. L’Hypermotard 950 est prompt à faire l’andouille, mais il peut donc le faire sous assistance. Ou pas, à vous de voir. Enfin, l’ensemble est personnalisable sur de multiples valeurs.

Forcément sportif, l’Hypermot’ s’équipe d’un embrayage à bain d'huile avec auto-servo et fonction anti-rebond. En cas de rétrogradage viril provoquant un excès de couple retour, un plateau à glissement limité vient réduire la pression sur les disques pour ne pas bloquer la roue. Le système réduit aussi l'effort au levier.

L'Hypermotard 950 s’équipe d'une nouvelle fourche Marzocchi à fourreaux aluminium de 45 mm (- 0,5 kg) entièrement réglables débattant sur 170 mm. L’amortisseur arrière est signé Sachs, réglable en précharge. Via une vis on ajuste ensemble compression et détente. Il gère sur 150 mm les mouvements du magnifique monobras oscillant aluminium. Ce dernier met en valeur la roue arrière, libérée de l’échappement. Des jantes de 17 pouces en alu à 3 rayons type trident sont chaussées de pneus Pirelli Diablo Rosso III, en 120/70 et 180/55. On apprécie aussi les valves coudées.

Pour ralentir le tout, deux étriers monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale et 4 pistons attaquent des disques de 320 mm à l’avant. Ils sont actionnés par un maître-cylindre de frein radial à levier réglable sur 5 positions. La pince opposée à simple piston serre un disque de 245 mm.

Difficile d'intégrer tous les câbles durites et autres fils indispensables sur un engin aussi épuré. Donc, il faudra composer avec la présence assez visible de ceux-ci, notamment côté gauche sans oublier un radiateur en bas, assez exposé. Ce qui ne limite en rien la très bonne finition générale. Qualité des matériaux, assemblage, équipements… l’Italienne est sublimement dénudée.

L’Hypermotard annonce 4 kg de moins sur la balance que le précédent modèle. En standard 200 kg et 198 pour le modèle SP, tous pleins faits. Epaisseur des tubes de cadre (-1kg) et d’échappement réduit, couvre-culasse en magnésium (-1,5 kilos), nouvelles jantes et fourche (-0,5 kg) et autres broutilles limitent le poids. Les repose-pieds passager sont également et facilement amovibles.

Peut-être plus anecdotique, le système multimédia (DMS) permet à l'utilisateur de répondre aux appels téléphoniques, de sélectionner et de lire de la musique et de recevoir des notifications par SMS via la technologie Bluetooth. Comme si avec une telle machine, on avait envie de tricoter ! Enfin, le réglage des soupapes est programmé tous les 30.000 km.

Spécificités version SP

Pour aller plus loin dans la performance et la finition, le modèle SP s’équipe de série d’un quickshifter up and down (passage de rapports montée et descente à la volée), optionnel sur HM 950 standard. Entièrement ajustables, fourche de 48 mm et amortisseur à piggy back Öhlins subliment les suspensions. Leur débattement supérieur 185 et 175 mm (+30 et +25 mm) octroient 47° de prise d’angle (+3°). Les jantes aluminium forgé sont signées Marchesini et chaussées de Pirelli Diablo Supercorsa SP v3. Enfin, des éléments en carbone (garde-boue avant et couvre courroies) finissent le tableau sport. Ca claque, ça en jette, pour les inconditionnels du top du top.

En selle

Le concept Hypermotard ne s’embarrasse pas d’accessibilité. Mieux vaut être grand et costaud disait l’autre. Issu de machines enduro, son style est du type haut perché. La selle culmine à 870 mm en standard, 890 mm pour la version SP. C’est haut, mais l’arcade d'entrejambe a été réduite de 53 mm à la jonction de la selle avec le réservoir. Mon mètre quatre-vingt-quatre s’accommode très bien de cette assise aérienne, mon fondement moins de sa fermeté. Mes deux pieds touchent le sol, mais les appuis sont tout de même limités. A bord de la 950SP, mes talons ont quitté le sol. La flexion des jambes est acceptable, sans position extrême. En revanche, on croit toujours être assis sur le moteur, voire la roue avant. De plus, les cuisses affleurent le haut du réservoir, les genoux sont presque au niveau du guidon. Déconcertant au début, l’effet passe vite et devient naturel.

Large et plus ouvert, le cintre presque plat à diamètre variable accueille les mains en léger appui. Au commodo droit, on retrouve le système de démarrage à bouton curseur glissant. Un poussoir du même type permet de piloter les infos au commodo gauche. Les leviers sont ajustables en écartement via de discrètes molettes et pressent des maîtres-cylindres radiaux. Enfin, les supports métalliques profilés des rétroviseurs apportent un surcroît d'élégance.

Sous les yeux, un nouvel écran TFT de 4,3 pouces semble bien près du pilote, tout en étant assez bas. Très lisible malgré tout, il s’articule majoritairement autour d’un tachymètre, d’un compte-tours et du témoin de rapport engagé. Dommage, pas de jauge d’essence, un oubli bizarre sur une machine de ce prix !

En ville

Le concept de base est dédié au plaisir du pilotage. Ce n’est donc pas en ville que l’on tirera la quintessence de l’Hypermotard 950 mais par contre cela réveille le hooligan qui sommeille en chacun de nous. Quand s’éveille le twin, sa mélopée syncopée ravit toujours les oreilles. Ca craque au moindre coup de gaz et les silencieux d’origine claironnent sans réserve l’argument majeur du modèle : ça va bastonner !

Hyper agile, hyper tonique, il est difficile de tenir un hooligan entre les murs. Même en mode Urban, la mécanique piaffe d’impatience. Toutefois, cette cartographie rend la bête plus humaine. Si les remises de gaz dans le trafic génèrent quelques menus à-coups, la liaison poignée-admission donne satisfaction.

Embrayage et boîte se montrent sans reproche, servant un twin peu enclin par contre à descendre sous les 2.000 tours en troisième, à 40 km/h. Décidément peu docile, voire caractériel, en ville, bien que braquant très correctement, l’Hypermot’ veut du free. Les wheeling en ville pouvant coûter cher, prenez le large.

Autoroute et voies rapides

Pas de V max, mais le Testasretta 11° n’est pas du genre timide. Vu le nombre d’Allemands aux Canaries, l’autoroute doit bien être du même type. On y accroche sans y penser un gentil 190 km/h, sans éveiller Horst Tappert‎ et Fritz Wepper (Derrick et son adjoint quoi…). Y'a moyen d'aller plus loin, mais il y a tant mieux à faire sans compter l'absence de protection.

Au légal, la mécanique gronde gentiment aux environs des 5.300 révolutions-minute. Soit pile au niveau ou courbe de couple et puissance se croisent… Yek yek yek… Un coup de trois et vous visez la lune. Faut bien s’occuper ; Les montagnes volcaniques n’attendent que nous, ne les faisons pas attendre.

Départementales

Bon, maintenant, les hostilités commencent. Le tracé hyper sinueux est idéal pour tester ce mètre étalon d’insolence. Facile, l’Hypermotard 950 est bien le rejeton déluré que l’on souhaitait. Et son twin desmodromique fournit des émotions que nombre de nostalgiques attendaient. Gras, un peu rugueux pour faire savourer chaque coup de pistons, il ne souffre d'aucune inertie. Et la bande-son qui accompagne l'équipage renoue avec les vocalises des plus grands ténors italiens. Mais en mieux.

Plein à tout régime, il bouscule son pilote sur chaque rotation franche de poignée. Particulièrement démonstratif après 4.500 tours, il tracte méchamment sans discontinuer jusqu'à plus de 9.000 tr.mn. Sur ces routes tourmentées, difficile de passer la 4. Pour autant, on ne joue pas du sélecteur, tant l'allonge est suffisante. On bénéficie ainsi de relances amples, charnues, à l'image du caractère de cette mécanique entière. On aimerait d'ailleurs bénéficier du quickshifter up & down de la SP. Mesquin, Ducati la réserve à la version SP. Fort dommage !

L'hypermotard 950 vous servira au mieux si vous la placez en mode Sport. Le moteur donne le meilleur de lui-même et, surtout, réduit les assistances au plus bas. Mieux, virez, si ce n'est déjà fait, l'anti-wheeling. Ainsi, plus de bride sur les relances, laisse "l'hyper violence" du hooligan s'exprimer.

Niveau comportement, c'est d’emblée la vivacité du train directeur que l’on note. Légèrement tombant à basse vitesse, il se révèle surtout d’une grande précision quand le rythme s’accélère. On place réellement à l’œil la moto sur sa trajectoire. Parfaitement neutre, une fois engagée en courbe, la Duc’ se révèle stable, mais toujours vivante. On ne domestique pas complètement une monture de ce type. C’est ce qui fait tout le plaisir. Et sa partie cycle hyper réactive permet pas mal d'improvisation. D'autant que cette position sur l'avant donne au pilote beaucoup de contrôle et d'appuis.

Bien suspendue sur ses éléments à grand débattement, l'Hypermotard 950 avoue logiquement des transferts de masse sensibles au freinage. Mais parfaitement gérés par une hydraulique bien freinée. Nul cheval à bascule, seulement un comportement plein de vie et typé que l'on apprivoise avant de jouer pleinement avec. Hyper sensible aux appuis sur son large guidon, le hooligan bolognais passe d'un angle à l'autre comme un culbuto survolté. Le grip sans reproche de ses Diablo Rosso 3 et leur profil en ogive optimise encore une vivacité peu commune.

Difficile de rouler à la cool sur cette machine. Hyper rigide, la Ducati n’en est pas moins confortable en suspension. Ses éléments de qualité survolent les défauts du bitume. Mais tout en elle est propice à taquiner la courbe avec vigueur, relancer vigoureusement et attaquer le virage suivant avec fougue. Non, en fait, on ne peut pas rouler peinard. La vivacité de la machine et le confort modéré de sa selle demandent un pilotage engagé pour ne pas subir cette monture hyper dynamique. L'insolence est son quotidien, inutile de tenter la bienséance.

Circuit

La piste de Maspalomas, bordant l'océan tel un petit Phillip Island, reçoit les évolutions de l'Hypermotard 950 SP. Pour l'occasion, la machine est encore mieux équipée : ligne titane et échappements Termignoni (+8 ch), amortisseur de direction Öhlins… la Ducati nous est présentée au summum de sa forme.

Déjà petite frappe délurée, la machine frôle désormais la dépravation. En sonorité tout d'abord d'abord : elle éructe les jappements graves du bloc. En partie cycle ensuite. Optimisée, elle compose une machine encore plus rigoureuse et précise. Mais tout en restant vivante. Elle n'a donc pas cette absolue efficacité des sportives, ce tranchant un peu froid des tueuses de chronomètres.

Non, son truc à elle, c'est l'hyper fun et elle y excelle. Campée sur ses excellents Supercorsa SP, l'Hypermotard ne donne que du plaisir. Son twin gorgé de vie la communique à toute la machine. C'est le festival des wheeling et des sorties de courbes en travers contrôlés. La poignée de gaz permet d'ailleurs un excellent contrôle sur toutes les phases de pilotage ou de déconne. Et la plage de régime moteur efficace, de 4 à plus de 9.000 tours permet de tirer le meilleur du bloc italien. On évitera tout de même les grands circuits, moins favorable à son ergonomie d'hybride.

Et puis il y a cette vivacité hors norme du train avant, survolant les passages de chicanes. Il place la machine au millimètre, modifiant sa trajectoire sur une pression des poignets. Et reste toujours aussi neutre sur l'angle. Il autorise également des entrées en courbes à la sauvage. Et ce d'autant plus que la SP est équipée du shifter up & down, évitant tout mouvement parasite du débrayage habituel. Son fonctionnement limpide est un vrai plus, notamment au rétrogradage, faisant puissamment grogner le twin.

Sous les assauts des étriers avant, la fourche suédoise encaisse remarquablement les transferts de masse. On peut également tenir longtemps les freins sur l'angle. Quand la pression se réduit, la fourche gère parfaitement son hydraulique pour mieux préparer la sortie virulente de la Ducati. On regrette tout de même que le réservoir de l'Hypermotard ne cale pas mieux le genou extérieur au virage. Une découpe plus prononcée serait bienvenue. Mais quel plaisir !

Partie-cycle

Légères, incisives, funs et haut de gamme, les Hypermotards 950 et SP associent cette facilité efficace à la rigueur imperturbable de leur châssis. En standard ou SP, les suspensions ajustables offrent performance et confort. Les transferts de masses inhérents à ce modèle sont fort bien gérés.

Freinage

Parfaitement modulable, la pression des étriers avant autorise également des décélérations puissantes et endurantes. Le piston arrière est également efficace sur route pour optimiser les passages en courbe.

Confort/Duo

Ne cherchez pas, ces notions sont assez relatives au guidon des Hypermotards. La première est correcte et c'est sans importance. La deuxième est presque hors de propos tant la Ducati se déguste en solo. On pourra emmener un passager, certes, mais pas de poignées de maintien, une flexion des jambes importante et un moteur facétieux auront vite raison de ses espoirs ou de son endurance.

Consommation

Comptez 6,5 à 7 litres au 100. Caractère volcanique et économie de carburant sont des notions assez peu miscibles.

Conclusion

Vous étiez orphelin de l'Hypermotard première du nom ? Les roadsters sportifs actuels vous paraissent bêtement efficaces ? Ducati a la réponse à votre neurasthénie débutante : les Hypermotards 950 et 950 SP. Evidentes à emmener, elles sont un régal des sens et des sensations. Vivantes, insolentes, elles s'opposent avec brio, élégance et performances à la frigidité rétrograde actuelle. Vous aimez la vie ? Alors préparez 12.690 € pour la standard, mais 16.390 € pour la SP… oui, le bonheur à un prix, mais la vie n'en a pas. La version "de base" nous semble toutefois bien suffisante et efficace. La SP y ajoute du rêve, du luxe ronflant, mais donc pas forcément indispensable. Ça vous laisse largement de quoi monter le shifter à 216 € et l'amortisseur de direction à 650€ ...

Bon, il y a d'autres vilaines bestioles sur le segment des machines à plaisir. Une autre italienne par exemple, l'Aprilia Dorsoduro 900 à 9.499 €. Oui, c'est moins cher, mais ce n'est pas non plus la même came. Partie cycle, électronique, finitions et construction ne sont pas du même niveau. Il y a bien des roadsters à prix comparable, mais l'Hypermotard en est trop éloigné en philosophie. Pourtant, il y a bien cette Yamaha MT-10, dont j'ai un émouvant souvenir en présentation. A 13.999 € en standard, 15.999 € en SP, elle est bien la seule, à mon sens, à pouvoir se rapprocher de l'étalon italien. Quasi seule sur ce segment du fun absolu, la Ducati Hypermotard 950 et sa déclinaison SP, maîtrise à l'évidence l'art de l'irrévérence. Stylée, mais insolente, rigoureuse, mais vivante, la bombe italienne est de retour. Rentrez les enfants, cachez Chantal, ça va dépoter de l'excès de fun !

L'essai en vidéo

La fiche technique des Ducati Hypermotard 950 et SP

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec, circuit
• Météo : soleil, 20°C
• Kilométrage de la moto : 220 km
• Problème rencontré : ras

Equipement essayeur

• Casque Scorpion Exo 2000 Evo Air
• Blouson Vanucci Nubuck
• Gants Vanucci Speed Profi IV
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Bottes Dainese Torque D1