Essai Ducati Hypermotard 939

Pour quelques chevaux de plus

Ducati remanie son Hypermotard en lui donnant un peu plus de coffre avec la version 939. Nous avons pu découvrir deux des trois modèles de la gamme sur les routes et les pistes Ibériques. On vous emmène en ballade avec nous, prenez votre combinaison de pluie !

Née en 2007 avec le gros twin 2 soupapes 1100 cm3, l'hypermotard a d'abord fait un régime en recevant le moteur Evo et ses fonderies Vacural, puis elle adopté une petite soeur hypermot 796 cm3 très convaincante. Ensuite la famille s'est réduite à une cylindrée unique: 821 cm3 avec le 4 soupapes à refroidissement liquide "testa stretta" 11°. Malgré la baisse de cylindrée, la puissance est grimpée à 110 ch, au profit d'une mécanique à la fois plus moderne et plus sophistiquée. Aujourd'hui l'heure est au passage à la norme Euro IV et le constructeur de Bologne en profite pour revoir sa copie. Regardons ce qui change.

Découverte

Evolution, mais pas révolution, soyons clairs, il ne s'agit pas d'une machine 100% nouvelle. La base est celle que vous connaissez, mais la mécanique a tout de même changée en profondeur.

Le moteur conserve la même course mais l'alésage passe de 88 à 94 pour un gain de 116 cm3, ce qui n'est pas négligeable avouons-le. Si la puissance ne progresse que de 4 ch, le couple lui fait un bon de 18% à 6000 tr/mn tout en conservant un avantage de 10% quelques 1500 tr/mn plus tard. Les valeurs nominales sont désormais de 114 ch à 9000 tr/mn et 10 mkg à 7500 tr/mn. De la puissance supplémentaire en perspective, à des régimes usuels, donc là où l'on en a besoin. L'application de la norme euro IV se traduit aussi par un échappement et un catalyseur plus gros, ainsi qu'un canister pour éliminer les vapeurs d'essence, normes de bruit et d'émissions obligent. A cela s'ajoute un petit radiateur d'huile pour mieux refroidir le moteur. Des différences qui génèrent 6 kg supplémentaires sur la bascule, soit 205 kg tous pleins fait selon Ducati.

Pour le reste, peu ou pas de changement. Tout juste un indicateur de rapport engagé au tableau de bord et de nouveaux clignotants à LED dans les protèges mains, remaniés eux aussi pour le coup. Partons donc essayer le nouveau 937 cm3, voir s'il renforce le caractère de cette 939 hypermotard, dont le concept avait été dévoilé pour la première fois en 2005... Il y a déjà 11 années! A noter qu’une version Hyperstrada avec valises, pare brise et suspensions revues est aussi au catalogue contre 13 450 €, mais elle n’était pas présente à Barcelone.

Deux versions

A côté de la moto de base, Ducati propose comme toujours une version SP, qui outre son coloris "racing" se distingue par un accastillage plus élaboré. Ainsi, l'amortisseur arrière Sachs réglable en détente laisse place à un Öhlins à bonbonne séparée, réglable dans tous les sens. Devant, la fourche avant sort de la même maison et offre les mêmes réglages que son homologue arrière, alors que la standard n'est pas réglable. La SP profite de cette aubaine pour se doter de débattements accrus, (185 mm avant et 175 arrière, contre 170/150 sur le modèle de base. Voilà qui améliore à la fois le confort et la garde au sol en virage. Au guidon, on découvre aussi un maître-cylindre de frein radial, PR 19, au lieu d'un classique axial sur le modèle de base. Enfin, la SP se pare de jantes Marchesini forgées du plus bel effet, qui font perdre quelques précieux kilos non suspendus. Elles sont chaussées en Pirelli Diablo supercorsa SP. Au total, la différence entre les deux machines atteint 4 kg. Enfin, disséminées un peu partout, de jolies pièces carbone ajoutent à la finition de la SP une touche sport haut de gamme. La classe!

En selle

Oh c'est haut! 870 mm. Certes je ne mesure que 1,68 m, mais j'ai du mal à enjamber la belle et une fois en selle, impossible de poser autre choses que les pointes des pieds au sol. En outre, les repose-pieds juste à la verticale de l'assise gênent l'accès au goudron. Les plus grands n'auront bien sûr pas ce problème. Ultime précision, nous parlons ici du modèle de base...

L'assise est confortable et l'ergonomie excellente. Tout tombe bien sous la main et petits ou grands trouveront bien leur place.

Le petit tableau de bord tombe bien sous les yeux. Il indique la température moteur, mais pas celle de l'extérieur, ni l'heure. Dommage. Pas de jauge d'essence non plus, mais un simple voyant et deux totalisateurs partiels. Enfin il affiche aussi les modes qui correspondent à différents niveaux d'intervention de l'ABS et du control de traction, comme c'était déjà le cas sur la 821.

En "urban" on ne dispose que de 75 ch et le Ducati Traction Control est au niveau 6/8, alors que l’ABS est au niveau 2. En Touring, on dispose de la pleine puissance et d'un DTC à 4 avec un ABS toujours sur 2. Enfin, en mode sport, le DTC n'est plus qu'au niveau 3 et l'ABS à 1, alors que la puissance arrive plus rapidement qu'en Touring, grâce au paramétrage différent de l'accélérateur électronique. Sur la version SP, on dispose de 4 modes, dont un "wet" qui délivre la pleine puissance, mais sans brutalité.

En route

Découvrir deux modèles en une petite journée ne laisse guère de temps au guidon de chacune. Nous ferons donc en tout et pour tout un peu moins de 70 km au guidon de la version standard et deux sessions d'un quart d'heure sur circuit avec la SP. Pas de chance, le soleil n'était pas avec nous, mais expérience aidant, on peut tout de même se faire une bonne idée du potentiel des deux versions.

Sur les départementales détrempées, la version standard chaussée en Pirelli Diablo Rosso II tire bien son épingle du jeu, à condition d'oublier le mode urban qui la rend creuse, anémique, bref insignifiante. Les reprises sont mollassonnes et le moteur cogne en dessous de trois mille tr/mn. Ce n'est pas là que l'on ressentira le bénéfice des 116 cm3 supplémentaires! Passons vite en mode Touring. C'est mieux!, les chevaux sont revenus, mais ça manque encore de peps. On profite déjà un peu plus de cette moto joueuse et bien balancée, mais, on reste encore sur sa faim...

Vive le sport!

En enclenchant le mode sport, on découvre enfin la meilleure facette de l'hypermotard 939. Même sous la pluie et malgré la réponse très franche de la poignée de gaz, on dose précisément la puissance avec un moteur plein et coupleux au comportement très prédictible. Les accélérations sont vives, les reprises vigoureuses et les amateurs de wheelings s'en donnent à cœur joie. Sur la route largement mouillée le DTC ne s'avère pas interventionniste à l'excès. Bien au contraire, il laisse faire quelques belles dérobades, qui incitent à se plonger dans le menu pour le paramétrer afin qu'il devienne plus actif. C'est possible. Sur les bosses, on apprécie le confort des suspensions à grands débattements et l'on en vient à se dire que plus qu'une Hypermotard, cette Ducati est un roadster bicylindre haut sur pattes, plus confortable mais toujours aussi fun. Une alternative à la Streetfigther?

Pourquoi pas, puisque la 848 termine juste sa carrière. A voir, sauf qu'ici on n'a que 113 ch à se mettre sous la dent. Les amateurs de sensations fortes n'y retrouveront pas l'énergie du gros moteur Ducati, mais dans l'absolu, il y en a bien assez sous la poignée et le compteur grimpe déjà rapidement au-delà du raisonnable... Au guidon, malgré les conditions difficiles on s'amuse, sans pouvoir aller chercher la limite pour autant du fait du manque de grip, même si les Diablo Rosso II font très bien le job. Tout juste une petite réticence dans les petits coins où la moto résiste avant d'accepter d'y aller, devenant du coup un peu tombante. Faudrait voir ce qu'il en est sur un bitume sec avec un bon grip, mais on n'en a pas eu. La pluie redouble de violence et ma combinaison est restée au vestiaire. Il est temps de rentrer se réchauffer, puis d'enfiler le cuir tester la SP sur la piste, tout aussi détrempée...

Mariage pluvieux, mariage heureux

Après une courte pause, la SP nous attend, bien campée sur ses pneus pluie emmaillotés dans des couvertures chauffantes. Une averse de grêle nous accueille pendant le tour de chauffe... Je veux descendre! Descendre, c'est bien le mot, car avec les débattements plus importants, la selle de la SP est encore plus haute et là je n'ai carrément plus pieds. 890 mm ! Tout juste puis-je poser une pointe de pied à terre. Mais nous voilà partir pour deux cessions et pas moyen d'y échapper.

En fait, malgré les conditions déplorables, c'est un vrai bonheur! Avec ses suspensions Öhlins parfaitement réglées, la SP offre un touché de piste extraordinaire. Le retour d'information est tout bonnement fantastique et la différence avec les suspensions standards est énorme. Le freinage profite lui aussi du maître-cylindre radial pour donner un meilleur feeling. Cependant, n'ayant jamais roulé en pneus pluie, je préfère profiter du frein moteur pour une conduite plus coulée, sauf bien sûr au bout des deux lignes droites où l'on prend 200 compteur. Plus haute, la moto est plus sujette aux transferts de charges à l'accélération et au freinage. Elle rentre donc plus facilement en virage, qualité que renforcent les roues forgées plus légères qui ont moins d'effet gyroscopique.

Pour les wheeling, c'est aussi plus facile du fait du centre de gravité plus haut! A l’accélération dans une sortie de courbe bosselée, l’avant gigote copieusement et l’on se demande ce que ça donnerait sur le sec avec un pilotage plus brutal et des suspensions réglées en conséquence. Nous ne le saurons pas cette fois ci ! En revanche, la stabilité au freinage est impériale et l’ABS n’intervient pas. En mode Race, il libère la roue arrière pour mieux renter en glisse dans les virages. Pour être franc… je n’ai pas essayé. Toutes ces bonnes sensations sont encore renforcées par la musique du silencieux Termignoni Racing qui fait gagner 4% de puissance (presque 5 ch et 3% de couple). Trop sympa ! Dommage que nous n’ayons pas pu vérifier le comportement de la SP « aux limites » avec une piste sèche

Pour qui ?

Proposée à 11990 €, la version de base offre la polyvalence d’un roadster avec plus de confort et une position dominante qui peut séduire en ville, à condition de ne pas être trop court sur pattes, même si son étroitesse facilite la pose des pieds au sol. Joueuse, bonne freineuse, elle offre une faculté d’improvisation que n’aura pas une sportive sur petite route et des débattements qui vous mettent à l’abri des surprises. Un jouet pour grands enfants, mais qui voit plus loin qu’on ne pourrait le penser, en terme d’autonomie (réservoir 16 L) et de confort (ergonomie réussie et suspensions souples). A 15490 €, soit un supplément de 3500 €, la version SP revendique à la fois le statut de « bel objet » par sa finition et son accastillage haut de gamme et un côté bête de course par le niveau de performances très élevé de son freinage tout radial et de ses suspensions. Un joujou extra qui ne s’adresse pas au débutant (l’attaque du freinage à basse vitesse est brutale), mais qui séduira une petite frange « avertie » de la population motarde. Il s’est vendu à peu près 3800 Hypermotard 821 en 2015, contre 16 000 Scramblers, la cible n’est clairement pas la même !

La fiche technique de l'hypermotard