Essai moto Ducati Hypermotard 698 Mono

Hyper Callgirl

Moteur Superquadro Mono de 659 cm3, 77,5 ch et 63 Nm, 151 kg à sec, 12.790 euros

Prototype du salon de Milan 2005 dessiné par Pierre Terblanche, la Ducati Hypermotard est commercialisée un an plus tard. Hybride entre super-moto (enduro montée en pneus de route) et roadster minimaliste énervé, l'engin se veut pure monture de fun et d'efficacité dynamique. Il est d’abord motorisé par le bicylindre en V "Desmodue" à 90°, refroidi par air et huile (90 ch et 105 Nm), puis en 2013 par le bloc Testastretta 11° à refroidissement liquide de 821 cm3. Trois ans plus tard, le twin passe à 939 cm3 et la diablesse est mise à jour en 2019.

Oui, mais… un super mot’ c’est un mono disaient les puristes. Or, Ducati produisait depuis l‘origine et jusqu’aux années 70 de nombreux unicylindres 125, 250, 350 et 450 cm3. Mieux encore, la firme de Bologne compte dans son histoire récente une machine hors norme : la Supermono… présentée en 1992, qui s'est écoulée en toute confidentialité entre 1994 et 1997.

Cette sportive de 549 cm3 est conçue par l'ingénieur italien Massimo Bordi et propose une architecture révolutionnaire. Pour assurer des vitesses de rotation au-delà de 8 000 tr/min, le Supermono est doté d'un système d'équilibrage à balancier oscillant qui permet de l'équilibrer dynamiquement. En effet, le mono est basé sur le twin en V de la Superbike 888, mais avec un cylindre tronqué factice qui loge la bielle du second cylindre non utilisé et fait ainsi office d'arbre d'équilibrage. Il peut ainsi développer 75 chevaux à 10 000 tr/min pour une machine de… 123 kg à sec ! Et le bloc pouvait chercher la zone rouge à plus de 11 000 tr/mn, pratiquement sans vibrations parasites.

Bonne nouvelle, Ducati reprend cette idée de mono pour sa créature fantasque : l’Hypermotard 698 Mono. Et même les permis A2 pourront tutoyer la belle, mais limités à 35KW (47.5 CV). En la matière, l’expérience est à nouveau requise pour un plaisir maîtrisé.

Découverte

Avec son Hypermotard 698 Mono, Ducati retrouve finement l'esprit supermotard tout en conservant le haut de gamme mécanique, partie-cycle et technologie. Comme avec la 950 bicylindre, tout est dans le soin de construction, de finition et d’efficacité. Si elle reprend sensiblement la silhouette de son ainée, elle en affine et allège les lignes. On en retrouve l’évocation dans son étroite optique frontale à LED et éclairage diurne DRL en "double C". L’arrière adopte en réponse une même signature lumineuse et le feu-stop est doté de la fonction Ducati Brake Light. Au-delà de 55 km/h il flashe en cas de freinage puissant.

Tout en courbes tendues et en angles, la machine dégage une séduisante sportivité. Aérienne, élancée, l'Hypermotard revêt sa gracile structure d'un habillage minimaliste. Les épaulements des écopes se prolongent et s’affinent autour du bidon de 12 litres et vers les flancs. Typée, la longue selle monobloc plate coiffe le dos de la machine, devançant les volumes oblongs des silencieux en position haute.

À peine habillée, l’Italienne associe deux éléments en treillis tubulaire acier de différentes épaisseurs et sections. La boucle arrière est boulonnée au cadre principal et l’ensemble avoue seulement 7,2 kilos. Il loge, à fonction porteuse, le sulfureux cœur de la nouveauté : un monocylindre de choc.

Le concept du bloc de cette 698 est le même que celui du Supermono en son temps, puisqu'il est basé partiellement sur le bicylindre Superquadro de 1 285 cm3 qui animait la Panigale 1299. Il en reconduit la culasse, les larges soupapes d'admission en titane de 46,8 mm et d'échappement en acier de 38,2 mm et même la distribution desmodromique. Et bien sûr, l’impressionnant piston aluminium « box in box » de 116 mm et sa course ultra-courte de 62,4 unités ! Un rapport extrême supercarré pour une cylindrée de 659 cm3. En revanche, plus d’équilibrage atypique. Pour une compacité optimale, deux arbres contrebalancent les vibrations de l’équipage mobile, positionnés devant et derrière le vilebrequin. Ils entrainent la pompe à eau et les deux pompes à huile. Pour limiter le poids, le vilebrequin est asymétrique et donc monté sur palier différencié.

Axe du piston et des basculeurs sont traités DLC. Le tout permet au monocylindre de délivrer une puissance de 77,5 chevaux à 9.750 tr/min et d'atteindre un régime maximal de 10.250 tr/min. Le couple atteint 63 Nm à 8.050 tr/min. Et autre mesure notable, 80% du couple est disponible entre 4 500 et 10 250 tours.

Equipé de son échappement racing Termignoni non homologué (-1,5 kg), le Superquadro Mono peut même grimper jusqu'à 84,5 ch. Pour encaisser la dynamique, la chemise de cylindre est en aluminium plutôt qu'en acier, dérivé de celle de la 1299 Superleggera. L'alimentation est assurée par un unique et large corps papillonné à section ovale de 62 mm, l’allumage par une seule bougie.

La mécanique est secondée d'une boîte à six vitesses dont les rapports présentent une configuration de course, avec notamment une première longue. L'embrayage à bain d'huile est à commande hydraulique. Il peut être accompagné du quickshifter DQS, de série sur le modèle RVE, mais optionnel sur la standard… Le bloc soigne son apparence avec de jolies pièces ; couvercle d'alternateur, d'embrayage et couvre-culasses sont en alliage de magnésium. L’ensemble moteur pèse 44,6 kilos.

Cette mécanique endiablée est bien sûr sous le contrôle électronique d’une centrale inertielle 6 axes Bosch. Elle détecte instantanément roulis, lacet et tangage de la machine. Cette intelligence artificielle dirige ainsi au mieux et selon quatre modes de conduite (Sport, Road, Urban, Wet), les assistances : anti-patinage déconnectable (DTC), frein moteur (EBC), l’ABS avec effet sur l’angle et l’anti-whelling désactivable. Ce dernier est le premier à être mis sur off… forcément. L'ABS apporte de nouvelles fonctionnalités avec un Slide-by-Brake qui permet de faire des glisses avec l'arrière sur les niveaux 2 et 3 d'intervention (sur 4). L’Hypermotard 698 est donc la première pour faire des cabrioles coquines, mais peut aussi le faire sous assistance. Ou pas, à vous de voir. Enfin, l’ensemble est personnalisable sur de multiples valeurs.

Forcément sportif, l’Hypermot’ s’équipe d’un embrayage à bain d'huile avec fonction anti-dribble. En cas de rétrogradage viril provocant un excès de couple retour, un plateau à glissement limité vient réduire la pression sur les disques pour ne pas bloquer la roue. Le système réduit aussi l'effort au levier.

La géométrie conjugue un angle de colonne relativement ouvert de 26,1° et une chasse de 108 mm à un empattement court de 1 443 mm. Également, l’Italienne place 48,5 % de son poids à l’avant et 51,5 % sur l’arrière. L'Hypermotard 698 Mono s’équipe d'une nouvelle fourche Marzocchi à fourreaux aluminium de 45 mm (- 0,5 kg). Ne pesant que 8,1 kilos, elle est entièrement réglable et débat sur pas moins de 215 mm. L’amortisseur arrière est signé Sachs, également réglable en tous sens. Via une jolie molette on ajuste ensemble compression et détente. Il gère sur 240 mm les mouvements du double bras oscillant en aluminium moulé. Ses volumes profilés de 3,9 kilogrammes présentent sur leurs flancs de jolies surfaces brossées.

Des jantes de 17 pouces en alu à 5 rayons en Y sont 0,5 kilos plus légères que des modèles comparables. Elles chaussent des pneus Pirelli Diablo Rosso IV, en 120/70 et seulement 160/60 à l’arrière. On apprécie aussi les valves coudées.

Pour ralentir le pur-sang italien, un étrier monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale et 4 pistons attaquent un disque de 320 mm à l’avant. Il est actionné par un maître-cylindre de frein radial à levier réglable sur 5 positions. La pince opposée à simple piston serre un disque de 245 mm.

Difficile d'intégrer tous les câbles durites et autres fils indispensables sur un engin aussi épuré. Donc, il faudra composer avec la présence fort limitée de ceux-ci, notamment côté gauche et avec un radiateur en bas, assez exposé. Ce qui ne gâte en rien la bonne finition générale. Qualité des matériaux, assemblage, équipements… l’Italienne est superbement dénudée.

La diablesse avoue 151 kg sans essence, environ 160 avec. Pour rappel, les nouvelles 400 Triumph essayées récemment avouent 170 unités. Certes pour la moitié du prix...

Les intervalles de révision sont remarquables avec une intervention annuelle ou tous les 15 000 kilomètres et réglage du jeu aux soupapes prévu tous les 30 000 bornes. La garantie est de 24 mois.

En selle

Mieux vaut être grand, car la selle culmine à 905 mm, la version optionnelle basse descend à… 889 unités. Mon mètre quatre-vingt-quatre s’accommode très bien de cette assise aérienne, mon fondement un peu moins de sa fermeté. Mes deux pieds sont presque à plat au sol, mais les appuis sont tout de même limités. Les cuisses affleurent le haut du réservoir, les genoux sont presque au niveau du guidon.

Large de 806 mm, le cintre presque plat à diamètre variable accueille les mains en léger appui. Au commodo droit, on retrouve le système de démarrage à bouton curseur glissant. Un poussoir du même type permet de piloter les infos au commodo gauche. Les leviers sont ajustables en écartement via de discrètes molettes et pressent des maitres cylindres radiaux. Sous les yeux, un nouvel écran LCD de 3,8 pouces avoue une lisibilité limitée. Le compte-tour en barregraphe est peu intelligible. L’ergonomie de réglage reste correcte pour ajuster les modes et assistances.

En piste

Dommage, Ducati ne nous fait pas prendre la route, où nous aurions pu évaluer la polyvalence de l’Hypermotard 698 Mono. C’est uniquement au Kartodromo Internacional Lucas Guarrara que l’Italienne nous convie. Pour l’occasion, elle chausse des Pirelli SC.

Le tracé de 1,5 km est très sinueux, peut être un peu trop pour profiter pleinement du tonus de la mécanique et de son allonge. Ici, tout se passera sur les relances et l’agilité de la machine, autres atouts d’une supermot’. Le pilonnement dynamique du mono résonne sans excès dans l’air, subtilement filtré par les échappements. Ce ne sera pas la même symphonie avec la ligne ouverte et les « Termi » que nous aurons plus tard… Les plus excités pourront s’offrir une mélopée sans filtre en sortant le chéquier. Et pas qu'un peu : « seulement » 1 591 € pour les silencieux Termignoni et 2 326 € pour la ligne racing complète. Cette dernière permet de monter à 85 ch, optimise le couple diminue le poids de 1,5 kilo. Bien qu’éruptive, ça fait tout de même un peu cher du tuyau sonore.

Mais pour le moment, nous emmenons notre conquête pour un tango épicé. On y tourne majoritairement à droite dans des pseudos épingles. Avec un peu d’entrainement, l’Hypermot’ semble y virer sur place. Ses 160 kilos montés sur jolies échasses sont à peine perceptibles et les pneus slicks donnent toute confiance pour placer la machine. L’enveloppe arrière en 160 aide bien dans les enchainements serrés et les deux chicanes compactes.

Sur ce tracé changeant, on apprécie la disponibilité du mono. Vigoureux dès 4 000 tours, il permet de conserver la seconde de 40 à 110 km/h, quasi au rupteur et sans mollir. Cette mécanique vivante contrôle bien ses vibrations, ne laissant filtrer que son tempérament. Et avec la ligne complète, votre compagne change de style. L’Hyper-Escort se fait Hyper-Sucube avec la ligne optionnelle. Elle vous tord les sens avec une vigueur nouvelle… Vous ferez de même avec sa poignée des gaz qui permet d'ailleurs un excellent contrôle des relances.

Au freinage, la fourche s’enfonce nettement, peu retenue par l’amortisseur afin de placer la machine plus facilement en glisse. Mais la course est finement gérée et la moto parfaitement équilibrée. Avec l’électronique dédiée, il est alors assez facile de tenter la dérive en écrasant le frein arrière si votre paramétrage (et votre pilotage) le permet. La pince avant pourrait se montrer un peu plus puissante, mais c’est davantage l’effet de suspension qui finalement biaise le ressenti.

Partie-cycle

Rigoureuse, précise, la Ducati Hypermotard 698 Mono s'emmène à l'instinct. Facile, elle absorbe correctement les défauts du bitume sur piste. Son train avant typé demande une légère habitude pour prendre confiance et ensuite s’essayer à la glisse sous contrôle électronique.

Freinage

L’étrier avant délivre une grande puissance et beaucoup de contrôle. La pince opposée assure une modulation efficace en courbe et sa commande offre une sensation correcte. Mais sur piste, pas facile de jauger cette dernière.

Confort/Duo

Dédié à un pilotage sportif et engagé, l’Hypermotard 698 Mono n’est pas la championne des GT. Mais elle pourra dépanner à l’occasion un passager, entre deux terrasses de café.

Consommation

NC

L'essai de la Ducati Hypermotard 698 en vidéo

Conclusion

Jouet lubrique, la Ducati Hypermotard 698 Mono est une machine au comportement un brin dépravé. Son bloc démonstratif lui donne la verve attendue et une allonge appréciable. L’agilité de son châssis et une électronique de pointe permet d’en tirer un grand plaisir sur piste. Mais il faudra sortir les 12 790 € que demande l’Italienne, 13 790 € pour le modèle RVE (selle compétition, sabot moteur et kit déco).

Seules les variations autour du bloc autrichien lui seront opposées avec les KTM 690 SMC R - 12 649 €, Husqvarna 701 Supermoto réclamant 12 999 € et GASGAS SM 700 à 11 999 €. Plus coupleuses, les presque triplées n’offrent pas la disponibilité moteur de la transalpine.

Ces machines assez exclusives se destinent à un usage idoine ; Raffinée et efficace, l’Hypermotard 698 Mono apporte une touche premium sur le segment.

La fiche technique de la Ducati Hypermotard 698 Mono

Conditions d’essais

• Itinéraire : Circuit de Kartodromo internacional Lucas Guarrara
• Météo : soleil, 8 à 21°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité/prix

• Coloris : rouge
• Prix : 12.790 euros
• Prix RVE : 13.790 euros

Equipements essayeur

• Casque Scorpion R1
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Dainese Laguna Seca
• Bottes Dainese Torque D1