Essai BMW F 800 GT

GT-sport de poche

Inaugurée en 2006, la série F regroupe les modèles motorisés par un bloc bi-cylindre parallèle de 800 cm3 d’origine Rotax. A l’origine, elle comptait deux modèles routier : les F 800 S (demi-carénée) et ST (à carénage plus développé). Ces machines s’adjoignent la compagnie du trail F 800 GS en 2008 et celle du roadster naked F800 R en 2009.

Si ces deux derniers modèles ont su séduire, les aînées ont pâti d’une image trop inattendue chez le constructeur Allemand et de quelques soucis de fiabilité. La version S disparaît du catalogue après 3 ans tandis que la ST peine à se vendre jusqu’en 2012. Ainsi seuls 119 exemplaires ont trouvé preneurs l’an denier contre 864 unités du roadster et 509 du trail. Convaincu de la pertinence de sa routière légère, BMW propose en 2013 un modèle remanié, désormais nommé F 800 GT. La dénomination se fait plus claire, l’usage suivra-t-il?

Découverte

Le constructeur Bavarois conserve les bases de sa recette mais la réorganise pourtant en profondeur. Esthétiquement, la nouveauté dynamise ses flancs, complexifie ses formes et optimise la protection aux flux aérodynamique. Ainsi, coiffée d'une bulle plus enveloppante, la tête de fourche se fait agressive et s'habille d'angles plus nombreux. Sous l'optique, deux prises d'air reprennent la signature chère à la marque. Les carénages latéraux désolidarisés désormais de l'élément frontal, renforcent cette évolution. Visuellement allégés, acérés et composés d'un ensemble bi-matière ils proposent une déflexion d'air renforcée. On note également une partie basse formant becquet entourant le bas moteur.

Le faux réservoir, aux nombreuses vis apparentes, adopte lui aussi des lignes plus tendues, le vrai bidon de 15 litres (un de moins que l'ex ST) se situant toujours sous la selle. Cette dernière, monobloc, offre une assise large et longue, s'appuyant sur une fine et dynamique coque arrière. Celle-ci reçoit toujours la trappe d'essence côté droit, tandis que son extrémité arbore encore platine poignée passager et porte paquets de bonne facture. Deux long ergots y sont fixés, accompagnant les deux attaches soudées à la boucle tubulaire arrière pouvant supporter la bagagerie optionnelle. Des équipements qui compenseront peut-être l'absence de place sous la selle, où l'on découvre également de nombreux fils électriques peux gracieux et soumis au ruissellement des projections d'eau.

La partie cycle évolue aussi pour plus de stabilité et confort. Ainsi, l'angle de chasse passe à 25,8° et le magnifique mono-bras aluminium est rallongé de quelques 50 mm. Ce remarquable élément de fonderie attire les regards et supporte la transmission par sangle. Nécessitant une tension tous les 10 000 km et un changement tous les 40 000, cette courroie entraîne une roue arrière dont la jante allégée est désormais mise en valeur. En effet, l'échappement, coté gauche, passe en position plus haute. Commun aux autres représentantes des F, le silencieux mériterait une allure plus étudiée, en rapport avec la vocation GT de la machine. Toutefois, tube et collecteur bénéficie désormais de plaques de protection ajourées.

On retrouve avec plus de bonheur l'esthétique cadre alu double poutre, intégrant le moteur comme élément porteur. Retravaillé pour plus de souplesse (cartographie / échappement), le bi-cylindre parallèle, calé à 360°, développe désormais 5 ch de plus pour un total de 90 à 8 000 tr.mn. Afin de limiter les vibrations inhérentes à cette architecture, BMW conserve sa solution, peu courante, de bielle d’équilibrage, calée à l’opposé des deux autres (180°). Enfin, la distribution est assurée par un double arbre à cames en tête, actionnant 8 soupapes, et l'admission est bien sur injectée.
L'amortissement arrière est confié à un mono-amortisseur, ajustable en détente et précontrainte, pouvant être équipé de l'ESA. Ce dispositif de suspension pilotée équipant notre machine d'essai, est une première sur une moto midsize. Il contrôle alors compression et détente selon trois modes : normal, confort et sport. Plus classique, le train avant se compose d'une fourche télescopique de 43 mm, non réglable.

Pour stopper ses 213 kg (valeur constructeur et en hausse de 4 unités) en ordre de marche, la petite GT s'équipe de deux étriers avant à quatre pistons, attaquant des disques de 320 mm. A l'opposé, un simple piston serre un élément de 265 mm. L'ensemble reçoit, de série, un système ABS à deux canaux, plus léger et plus compact que la génération précédente. Il dispose également d’un capteur de pression supplémentaire dans le circuit de freinage avant pour plus de précision. Chantre de la sécurité, BMW propose aussi, moyennant finance, un contrôle de traction ASC (Automatic Stability Control), désactivable.
Particulièrement valorisante, la F 800 GT se donne des allures de Honda VFR étroitisée et plus légère. De plus, la finition est de bon niveau, tant dans le choix des matériaux que pour la gestion des câbles, bocaux d'hydrauliques et durites. Dernier détail d'agrément : les valves de pression montées directement sur un bâton de jante, facilitant le gonflage.

En selle

Cette impression de qualité perdure lorsque l'on prend place à bord, d'autant plus que le critère confort est bien présent sur la Bavaroise, à de multiples égards. C'est tout d'abord par une assise assez étroite et de plus faible hauteur : 800 mm en standard (notamment obtenue par l'abaissement de la suspension de 15 mm) et son moelleux. Mais cette valeur peut être personnalisée à l'achat, ou plus tard. Ainsi, une selle basse, 785 mm ou extra basse, 765 mm permettront aux moins grands d'être encore plus à l'aise. Inversement, les grandes longueurs de jambes se satisferont de l'élément confort, 820 mm et confort haute, 845 mm. D'autant que les repose-pieds pilote, gainés de caoutchouc, se trouvent désormais 10 mm plus en avant et plus bas, réduisant la flexion des membres inférieurs. Autre amélioration, le guidon aluminium a été surélevé de 20 mm pour une position plus détendue et un contrôle plus fin et chaque levier est réglable par une discrète molette.

L'ergonomie est donc des plus versatiles mais propose une position GT-sport "à l'ancienne», donnant l'impression d'être assis dans la machine en dépit de son faible gabarit. Le buste à peine penché en avant, les mains se posent sur un guidon presque plat. Si le té supérieur n'a rien de folichon, on apprécie sa finition soignée. En dépit d'une certaine austérité, espace de bord dégagé et puits de fourche caréné font paraître le cockpit étonnement large au vu de l'étroitesse extérieure de la machine. Le constructeur aurait d'ailleurs pu l'agrémenter d'un vide poche bien utile…

L'instrumentation analogique est en revanche moins agréable à lire. Ovalisés, trop réduits, compte-tours et tachymètre n'offrent pas une lisibilité parfaite. Une fenêtre digitale complète l'ensemble, affichant moult informations de part la présence d'un ordinateur de bord (forcément optionnel). Horloge, température extérieure, totalisateur kilométrique et deux partiels (intégrant chacun consommation moyenne, instantanée, vitesse moyenne, autonomie), se pilotent au commodo gauche, via le bouton "menu". Juste sous cette commande, vous piloterez l'ESA et l'ASC. En partie basse, jauge de carburant et de température du moteur encadre le large témoin de rapport engagé. S'affichera également chronomètre et jauge de pression des pneus ainsi que la puissance des poignée chauffantes (le tout au rayon accessoire).

Vous n'oublierez alors pas de cochez la case béquille centrale, facile à mettre en oeuvre. Et comme sur tous ses modèles récents, BMW adopte un classique bouton de clignotant au lieu de son système dédoublé. Regrettable allégeance aux normes établies.

En ville

Loin d'un chant policé, la F 800 GT émet un vrombissement rauque, commun à ses soeurs trail et roadster. Cette sonorité particulière étonne pour une machine si élégante, mais finit par charmer. Les premiers mètres révèlent l'excellent équilibre de la petite routière. Son large guidon la rend facile et maniable, tout comme son rayon de braquage réduit. Commande précises et une boite docile agrémentent également les évolutions urbaines.

Dynamique, le bi-cylindre anime la GT avec efficacité en zone urbaine. Sa souplesse autorise des reprises au régime de ralenti jusqu'en 4° mais la transmission atteint là ses limites dans de désagréables claquements. Au quotidien, on privilégiera un rapport inférieur, d'autant que chacun d'eux sont assez longs. Sur les intermédiaires, on re-découvre une motorisation pétillante et ludique, associée à une compacité générale bienvenue. La Munichoise se fait vive, se jouant du trafic et des divers tracas de la circulation. Une faculté qui donne envie de donner plus d'espace à son profil de voyageuse.

Autoroute et voies rapides

Le twin s'emballe dans un grondement puissant et la F 800 GT fend l'air vivement pour se stabiliser au 130 réglementaire. Ronronnant alors à 4 600 tr.mn sur le dernier rapport, le bouilleur relance correctement mais sans exubérance, du fait d'une 6e surmultipliée. Ce choix devient avantage pour limiter une consommation déjà réduite.

Capable d'accrocher les 215 km/h, la nouveauté démontre surtout une bonne protection aux flux d'air en dépit de son gabarit réduit. Certes, une bulle ajustable en hauteur, comme celle de la Kawazaki 1000 SX par exemple, eut été une bonne chose. Mon mètre quatre vingt quatre reste toutefois correctement abrité, à allure légale, hormis les épaules. De même, les pieds restent d'avantage exposés aux éléments. Cependant, l'ensemble est particulièrement convaincant, notamment au niveau des flancs à la surface complexe.
Bien filtrées, les vibrations ne seront pas du voyage et l'ergonomie générale ne donne qu'une franche envie de partir au loin. Et pour ne pas s'endormir, allons travailler la partie cycle sur un terrain plus propice.

Départementales

La belle agilité de la F 800 GT se confirme sur le réseau secondaire, tout comme le confort général à bord. Si les relances restent suffisantes pour doubler, on note tout de même un manque d'exubérance moteur. Descendre une vitesse dynamise l'équipage et maintenue sur le 4° rapport, on quitte le GT pour un peu plus de sport. Passé les 5 500 révolutions/minutes, le twin dévoile un aspect bien plus rageur, tourmentant d'avantage le pneumatique arrière de ses 8,6 da.Nm de couple maxi perchés 300 tours plus haut. Les gommes routière Metzeler Roadtec Z8 offre alors un grip sans faille et un comportement neutre au passage sur l'angle. En dépit de dimension 180, l'enveloppe motrice n'alourdit pas trop l'ensemble. Sa largeur, associée à un amortissement de qualité, permet de passer au mieux la vigueur du bi-cylindre sur l'asphalte.

Toujours aidé par un cintre large et assez haut et sensible aux appuis sur les repose-pieds, le pilotage se fait facile, intuitif. De quoi enchaîner sans fatigue les enfilades de courbes serrées et faire docilement danser la routière au son de son échappement ronflant. Sur des méandres plus déliés, abordés à vive allure, la voyageuse compacte reste saine, gardant fidèlement son cap. En cas de revêtement dégradé, on appréciera alors la présence de l'amortisseur de direction. Présent sur cette gamme routière dès l'origine, il préserve la GT de réactions soudaines d'un train avant assez vif.

Pour calmer le jeu, le système de freinage se montre efficace mais délivre un ressentis peu consistant. Très progressive, l'attaque des étriers manque de franchise et demande un appuis ferme sur les leviers. Un avantage sur route glissante même si l'ABS veille déjà sur ce point.  Comme sur le roadster, la fourche, bien que dénuée de réglages, absorbe efficacement les transferts de masse en limitant la plongée. Enfin, on préfèrera user du ralentisseur arrière en courbe car saisir la commande avant sur l'angle fait relever la machine.

Partie-cycle

Particulièrement rigide, équilibrée, la géométrie de la F 800 GT, pourtant revue pour plus de stabilité, ne pénalise guère sa vivacité. Suspension avant et arrière s'accordent pleinement, l'ESA apportant facilité et un confort au quotidien. Poids contenu, masses bien réparties, la voyageuse "light" se fait outil urbain ou routier avec la même réussite.

Freinage

Plus progressif que ceux de la F 800 R, les étriers avant suivent l'orientation GT de la machine. L'élément arrière, aisément dosable, seconde idéalement l'équipement avant. Peu intrusif, l'ABS ne se déclenche que sur les très forts freinages. Sa mise en oeuvre est plutôt neutre, sans à-coup.

Confort/Duo

Pour son pilote, la F 800 GT allie confort et performance. Le passager y trouvera un accueil identique. Peu relevée, son assise large et souple ne le projette pas au dessus du conducteur et lui autorisera un appui efficace sur le faux réservoir. Ergonomie des poignées et hauteur limitée des repose-pieds soignent sa vie à bord. Enfin, la qualité d'amortissement associée permet d'entreprendre de grandes virées en duo.
Pour cela, on équipera sa monture des valises rigides (319 € chacune et leur support : 109 €), offrant 55 litres d'espace de stockage et une charge utile de 10 kg chacune. Toutes deux sont étanches et la valise droite, légèrement plus grande (du fait du silencieux qui limite le volume de l’autre), peut contenir un casque. Cette bagagerie dispose de poignées et de bandoulières détachables. Un top case de 28 litres (369 €) finalise l'offre de transport.

Consommation

Perdant une unité de contenance, le réservoir de 15 litres satisfait encore une consommation réduite. De 5 à 5,5 L/100 km en usage tranquille, la consommation monte d'une valeur en roulage sport. Avec près de 300 km, réserve incluse, l'autonomie est acceptable pour les rouleurs.

Conclusion

BMW ose encore, et avec bonheur, un modèle GT-sport. Sa nouvelle esthétique sert plus fidèlement sa vocation de voyageuse, avec une protection optimisée. Son allure dynamique lui confère également plus de sportivité. Volontaire, le twin parallèle sobre et vivant mériterait parfois plus d'entrain et d'allonge. Cependant, la pertinence de l'ensemble n'est guère contestable. Offrant un comportement incisif et une prise en main évidente tant en ville que sur route, c'est bien sa polyvalence qui fait la force de cet opus.
Mieux équipée que sa devancière ST, la F 800 GT s’affiche à 10 550 €, ABS compris. Toutefois, le prix des options fait vite s’envoler la note. Pack confort et sécurité, RDC… la facture avoisine les 12 000 €. En ligne de mire, la Honda VFR 800 F ABS, à laquelle l’Allemande dispute certaines de ses lignes. Tarifée 12 490 €, dotée d’une excellente partie cycle et d’un V4 au souffle puissant, la japonaise accuse 10 kg de plus sur la balance et un couple en retrait.
Sur ce segment peu concurrentiel, l'élégance racée de la Bavaroise séduira probablement les motards recherchant une machine versatile, compacte, valorisante, sobre en carburant et performante. La nouveauté intègre des solutions illustrant tous ces points : monobras, transmission par courroie, confort… Rationnel mais amusante, séduisante sans passion excessive, la F 800 GT deviendra la compagne efficace qui sait vite se faire indispensable.

Concurrentes : Honda VFR 800, Triumph Sprint ST

Coloris

Orange métallisé, Noir graphite, Blanc

Options

• Nouveau : pack sécurité : ASC, ESA et RDC.
• Nouveau : pack confort : ordinateur de bord, poignées chauffantes, porte-valises, béquille centrale.
• Nouveau : contrôle automatique de stabilité ASC (Automatic Stability Control).
• Suspension pilotée ESA (Electronic Suspension Adjustment).
• Nouveau : bridage de la puissance à 35 kW (48 CV).
• Nouveau : selle confort à 820 mm. 259 € - Nouveau : selle basse à 765 mm. 259 €
• Nouveau : Selle confort haute à 820 mm. 349 €
• Nouveau : Selle confort haute à 845 mm. 349 €
• Nouveau : support pour valises de voyage.
• Nouveau : clignotants à LEDs.
• Indicateur de pression des pneus RDC.
• Ordinateur de bord.
• Poignées chauffantes. 270 €
• Béquille centrale. 129 €
• Silencieux sport Akrapovič. 699 €