Essai BMW F 800 GS

L'asphalte ET la boue en mode fun

La gamme des trails légers voit le jour en 1993 avec la F 650 GS. Motorisée par un monocylindre Rotax, la petite BMW tout chemin du quotidien reçoit l’injection en 2000. Bien que performante et fiable, sa motorisation restait un peu juste, surtout sur longue distance.

Avec le lancement, en 2006, d’un tout nouveau bloc bi-cylindre parallèle de 800 cm3 équipant les S et ST, le constructeur allemand se devait de régénérer sa GS de poche. Deux années supplémentaires seront nécessaire pour proposer, non pas une, mais deux trails. En effet, sur une même base moteur apparaissent les F 650 et 800 GS. Si la première se veut plus routière et monture du quotidien, la seconde ambitionne de bien plus amples projets. Notamment celui de pouvoir rouler dans les traces, au propre comme au figuré, de sa légendaire soeur R 1200 GS.

Découverte

On est tout d’abord tenté de chercher les cylindres à plat. En effet, l’esthétique générale ne renie en rien la filiation marquée du sceau de l’aventure qu’a forgée la série R. Mais la finesse des lignes et l’absence des attributs essentiels que sont le flat twin, le cardan et le télélever, signalent une nouvelle venue. Elancée, presque gracile, la F 800 GS paraît d’autant plus haute, impressionnant presque autant que sa collègue au flat. Son allure fait la part belle au sport surtout dans cette version Trophy, aux coloris dynamiques et accessoirisation renforcée d’un sabot moteur en aluminium et de protège-mains. Dotée également d’un pack équipement (béquille centrale, ABS, poignées chauffantes, ordinateur de bord et clignotants blancs à leds), la GS impose une plastique soignée.

Le style reste fidèle aux standards de la famille. On retrouve donc l’optique asymétrique anguleuse et le bec de canard bi-matière s’étirant sur le réservoir souligné de prises d’air élégantes et racées. Encadrant le large radiateur, les flancs forment écopes fortement échancrées aboutissant à la selle. Montant haut sur le faux bidon de sans plomb, l’assise monobloc est longue et accueillante. Deux poignées passager tubulaires sont fixées de part et d’autres sur une élégante coque arrière qui loge, côté droit, le bouchon du vrai réservoir placé sous l’assise. Le centre de gravité est ainsi abaissé, tout comme la capacité du vide poche à son extrémité qui recevra vos menus affaires. Terminée d’un feu à diodes, cette boucle s’élance vers les cieux, soulignée par l’imposant silencieux fait d’aluminium brossé.

Ce massif appendice sonorise les vocalises typées du trail allemand provenant du twin jumeau. Ce bloc voit son inclinaison réduite en comparaison des séries S afin de réduire l’empattement. Couvert d’une teinte noir mat il adopte une esthétique discrète. Un cadre en treillis tubulaire l’enserre, gage d’une excellente rigidité et contribuant à la légèreté visuelle et physique de l’ensemble. Un excellent point pour les amateurs de sorties offroad. De plus, BMW dote son échassier d’une roue rayonnée de 21 pouces à l’avant (17» à l’arrière) apte à suivre vos déplacements en terrain meuble. Notez que les pneus sont à chambres... moins pratique en cas de crevaison.

Pour appuyer ses prétentions aux grands espaces vierges, une respectable fourche inversée non ajustable de 45 mm à fort débattement se chargera d’amortir vos cabrioles. Même orientation pour le mono-amortisseur réglable en précontrainte et détente. Ce dernier se fixe sur un bras oscillant en acier à la finition soignée.

Enfin, le caractère enjoué du bi-cylindre est sous la surveillance du freinage ABS déconnectable à deux étriers avant double pistons et disques de 300 mm. Un système double piston se charge lui des 265 mm du ralentisseur opposé.

En selle

Monter sur la F 800 GS est déjà une petite aventure pour les moins d’un mètre quatre-vingt. Ne pas hésiter à jeter la jambe car la selle vous attend à 880 mm d’altitude. Une option vous permettra de la réduire de 30mm. Cependant, la grande finesse de l’assise atténue l’effet de hauteur. Associé à une bonne répartition des masses, l’ensemble autorise sans gène les manoeuvres moteur coupé. Accueillante tant pour le pilote que le passager, la selle se montre ferme. On retrouve la position du corps inhérente au trail : flexion des jambes faible, buste droit, mains agrippées au large guidon à diamètre variable. Ce cintre est fixé à de solides pontets dominant un té de fourche supérieur esthétiquement bien sage.

Les clignotants sont, heureusement, encore aux standards BMW... Espérons que le constructeur bavarois les replace sur toute sa gamme. Sobres voire un peu tristes, les instruments de bord sont placés assez haut. Ils se composent des cadrans analogiques des compte-tours et tachymètre et d’une large fenêtre digitale. La lisibilité des premiers, aux formes ovoïdes, est perfectible, notamment les indications de vitesse.

L’écran à cristaux liquide regorge d’informations avec l’option ordinateur de bord. De base s’affichent, de haut en bas, heure, odomètre à deux partiels, jauge de carburant, de température moteur et un très lisible indicateur de rapport engagé. Au centre, l’intelligence à puce optionnelle vous renseignera, par pression successive du bouton info au comodo de gauche, sur la vitesse et consommation moyenne, la consommation instantanée, le temps de parcours et la température extérieure.

Etudiée pour une utilisation mixte, route et chemin, la F 800 GS soigne un éventuel passager. Son assise est vaste sans l’éloigner du pilote et ses poignées de maintien idéalement placées. Une patte de protection protège la cheville gauche de l’accompagnant de la chaleur de la ligne d’échappement. Gainés de caoutchouc, les repose-pieds de l’équipage diffèrent toutefois : ceux du chef proposent une gomme amovible, laissant place à de classiques support d’enduro.

En ville

Une mélopée rugueuse s’échappe du massif silencieux, signature sonore immédiatement identifiable d’une machine offroad. Trépidant à chaque coup de gazs, la petite GS s’annonce fun. Les 207 kg de la silphyde baroudeuse s’avèrent extrêmement bien placés dans une partie cycle équilibrée.

L’agilité est déconcertante au milieu du trafic où la machine se place intuitivement, avec une grande vivacité. Sa géométrie associée à un guidon particulièrement large lui autorise le passage dans le moindre espace disponible. Pour peu que le cintre passe...

Donnant une vraie impression de légèreté, la F 800 GS met sa docilité à disposition de son pétillant twin. Certes, les rapports sont plus longs que ceux de la délurée F 800 R mais le tout lui conserve une bonne dose d’agrément en zone urbaine. De ronds-points en chicanes mobiles, de petites rues en boulevards, le trail sport se fait crossover de charme où son bi-cylindre souple et disponible offre un agrément appréciable.

Des rétroviseurs clairs et efficaces, un rayon de braquage réduit et une transmission précise, quoiqu’un peu sèche, achèveront de séduire le pilote citadin. Malgré tout, il faudra composer avec une fourche plongeant sensiblement au freinage, corollaire d’un équipement dédié aux sorties hors bitume. On bénira alors l’ABS au fonctionnement discret mais sûr, évitant bien des surprises.

Autoroute et voie rapide

Soutenue par son grondement métallique, la F 800 GS accroche vite la vitesse de croisière légale à 5.000 révolution/minutes et ne demande qu’à monter plus haut dans le compte-tours. Un incrément supplémentaire montre un autre visage du trail. Alors au fait de sa courbe de couple, la puissance du bloc prend le relais pour atteindre un maximum de 85 chevaux (63 kW) placés à 7.500 tr/min. La munichoise prend des accents sportifs et taquine rapidement les 200 km/h.

Revenu à un rythme politiquement correct, on apprécie la vivacité des relances qu’autorise un étagement de boite pertinent. Le twin s’emballe à la moindre sollicitation et prends ses tours sans tarder.

Sur longues distances, on regrettera les vibrations présentes dans les cale-pieds. Correcte pour le buste à 130 km/h, la protection offerte par la petite bulle est vite dépassée ensuite. L’équipement d’origine génère également quelques remous sur le haut du casque. Les longs trajets autoroutiers demanderont probablement une protection supplémentaire. A défaut, vous serez infiniment mieux sur le réseau secondaire, voire même à coté de celui-ci...

Départementales

Tombant naturellement sur l’angle, la F 800 GS se mue en redoutable arsouilleuse. La rigidité de son cadre et sa précision naturelle se conjuguent au mieux avec sa monte de pneu étroite. Un fin 90 x 21 à l’avant et une enveloppe arrière de 150 x 17 lui confèrent une excellente maniabilité. D’un faible appui au guidon, l’échassier saute d’un virage à l’autre dans le sinueux, porté par les relances énergiques de ses 800 cm3. Ses 8,3 daN.m à 5 750 tr/min dynamisent efficacement un twin parallèle vivant également très bien dans les tours. Ne demandant qu’à être cravachée, l’allemande est un vrai jouet. Seules ses suspensions forcément souples amèneront à limiter l’optimisme de son pilote en courbe rapide au revêtement inégal. Ses Michelin Anakee au profil mixte ne pousseront également pas outre mesure les moins téméraires à chercher les limites d’un grip par ailleurs sans reproche en conduite usuelle.

Sensible, le transfert de masse au freinage demande un peu d’habitude. L’équipement embarqué se montre dosable et puissant, offrant des décélérations convaincantes. L’étrier arrière agit en efficace ralentisseur mais l’anti-blocage ne peut éviter de petits balayages d’une roue trop délestée.

Si la selle n’est pas une référence de confort, l’amortissement efficace atténue souvent le problème. Dos d’âne et autres imperfections sont avalés, certes parfois un peu sèchement, par l’hydraulique longue course de la BMW. On peut donc rouler longtemps, d’autant que la motorisation s’avère aussi sobre que démonstrative. La jauge semble toutefois peu précise, tombant d’un seul coup à mi parcours.

Tout-terrain

La légende et la cylindrée ne font pas tout... Ainsi, lors des GS Days 2012 organisés à Uchaux près d’Orange, les deux premières places du concours furent ravies par des F 800 GS... C’est dire l’efficacité de la machine en usage intensif et l’avantage d’un poids bien moindre que celui de la 1200. Son équilibre et l’homogénéité de sa partie cycle font également merveille, mettant au pas les deux quintaux de la petite allemande.

Debout sur les cale-pieds, les genoux serrant le faux réservoir aux formes étudiées, la F 800 est bien la petite reine des Gelände Strasse. Tant en chemins roulant que dans la sente boueuse, le trail léger est à son aise, capable de franchissements et passages que ne renieraient pas des machines enduro plus adaptées. Ses suspensions à fort débattement y acceptent sans broncher un engagement sévère. La disponibilité du bi-cylindre et de son couple tracte alors vivement la machine hors des difficultés du parcours.

Partie cycle

Adaptée tant à un usage quotidien qu’aux sorties offroad les plus boueuses, la F 800 GS est performante dans les deux cas. Si sa fourche inversée souple accuse une plongée sensible notamment en usage urbain, elle n’est en rien rédhibitoire. L’accord de suspension est honnête et offre un confort appréciable sur longue distance.

Freinage

Efficace et heureusement secondé par un ABS optionnel, le mordant des étrier pourrait être plus marqué. Là encore, la double nature de cette 800 nécessite un freinage adapté sur terrain glissant. Ce qui rend l’anti-blocage d’autant plus indispensable qu’il est débrayable.

Confort/Duo

Monture aux longues jambes, la F 800 GS sait se plier aux exigences des sorties à deux. Le passager n’est guère sur-élevé, bien protégé des flux d’air derrière le pilote. On regrettera l’absence d’un espace sous la selle plus convaincant. De même, les poignées de maintien devraient être d’un diamètre plus important. La descente à bon rythme d’un col de montagne fera, à la longue souffrir les mains. Plus généralement, le confort de selle est un peu juste à la longue.

Pratique

Aucun espace sous la selle... espérez juste y mettre un bloc-disque.

Consommation

Avec à peine 5 litres au 100 km et son réservoir de 16 litres, ce trail peut vous emmener très loin sans poser pied à terre. Le twin consomme peu, aidé en cela par des rapports plus longs que celui de sa turbulente soeur F 800 R. Même en «tapant dedans», 300 km d’autonomie à son bord ne révèlent pas de l’exploit. Un excellent point pour les motards du quotidien.

Conclusion

Polyvalence est l’adjectif le plus pertinent pour qualifier ce trail poids léger. Bien qu’extrêmement performante sur ce terrain, sa grande soeur offre désormais un profil routier affirmé. Peut-être trop pour s’aventurer avec autant d’aisance dans les parcours engagés. La F 800 GS ne boxe pas dans la même catégorie que les ténors du segment à la vocation routière affirmée. Sa finesse et son poids relativement contenu s’associent efficacement à une motorisation performante quel qu’en soit l’usage.

Evidente sur route, brillante en dehors, la munichoise fut longtemps seule sur ce créneau midsize. La Triumph Tiger 800 l’a désormais rejointe en deux versions dont la variante XC ABS est la plus proche. Moins rigoureuse, moins équilibrée et plus lourde, elle conserve l’avantage tarifaire à 10 .790 €. La BMW réclame en effet, de base, 10.370 €. L’ABS réclame 715 € et le pack de notre GS est facturé 1.275 €, plaçant l’allemande à 11.645 €... Cela reste bien en deçà d’une R 1200 GS mais deumeure surtout affaire de choix. La petite permet, à l’évidence, un agrément de haute volée pour un coût global moindre. Le niveau de votre addiction à la terre sera l’élément de décision.

Points forts