Essai BMW F 800 GT A2

Bicylindre parallèle, 798 cm3, 48 ch à 6750 tr/min, 69 Nm à 3500 tr/min, 214 kilos, à partir de 11 000 €

Une petite routière efficace et polyvalente accessible aux jeunes permis

Pour 2017, BMW a fait passer sa gamme F 800 via les normes Euro 4 et la rend de nouveau accessible aux permis A2. L'occasion de remettre un peu ce modèle sous les projecteurs (souvenons-nous qu'il est d'abord apparu sous la forme des F 800 S et F 800 ST, en 2006, déjà). De fait, la F 800 GT, qui vient en complément de la F 800 R elle aussi récemment renouvelée, a évolué dans le détail pour 2017 et ce fut sa première vraie évolution depuis l'apparition de ce modèle en 2013.

Oh, ces modifications sont assez light : nouveau silencieux d'échappement et tableau de bord (un tout petit peu) redessiné permettent de distinguer la nouveauté, tout comme un petit monogramme en relief sur le haut du carénage. Par contre, le meilleur se cache à l'intérieur : la F 800 GT dispose désormais d'un accélérateur électronique de type ride-by-wire, ce qui lui permet de disposer de plusieurs modes de conduite : Rain, Road et Dynamic. De même, l'ESA est reconduit sur ce modèle.

Euro 4 ayant pas mal épuré les gammes des constructeurs, on ne voit plus beaucoup de concurrentes à cette moto, à par une Honda VFR 800, de cylindrée identique, mais plus sportive dans sa définition. De fait, le motard à la recherche d'une moyenne cylindrée routière, facile, polyvalente et économique à l'usage pourrait bien être confronté à l'absence d'alternative.

Découverte

Malgré sa ligne classique et éprouvée, la F 800 GT n'a pas trop pris de coup de vieux. Disponible sur ce millésime 2017 en bleu (une teinte qui demande un supplément de 100 €), en noir / gris (pour un supplément de 250 €) ou dans le blanc (coloris gratuit !) de ce modèle d'essai, elle présente encore bien. La finition est plutôt correcte. La jolie jante bien dégagée par le monobras côté gauche, l'échappement chromé, la selle généreuse et le large porte-paquets concourent à donner une impression de machine efficace et bien construite. Le gabarit est parfait, ni trop chétif, ni trop enrobé, ce qui donne l'impression que cette machine ne cherche pas l'esbroufe, mais semble bien destinée à répondre aux besoins de la vraie vie. Cerise sur le gâteau : la transmission par courroie, gage de silence et d'entretien réduit.

Le "nouveau" tableau de bord relève vraiment du détail, puisque c'est dans la petite fenêtre digitale que la hiérarchie des informations a été modifiée. Il reste cependant lisible et complet, avec l'indicateur de rapport engagé, une jauge à essence et moult autres informations (pression des pneus, horloge, consommation moyenne, température extérieure, température moteur etc). Un bouton "info" au commodo gauche permet de naviguer dans ces informations.

Évidemment, quelques-uns des équipements sont optionnels. C'est ainsi que pour 480 €, le "pack confort" propose une béquille centrale, l'ordinateur de bord, les poignées chauffantes et les supports de valises, tandis que pour 740 €, le "pack sécurité" propose l'antipatinage, l'ESA, le mode de pilotage pro (et donc le mode Dynamic en plus des Road et Rain), ainsi que le système de capteur de pression des pneus. Il peut aussi y avoir des options individuelles, telles que les clignotants à LEDs blancs (105 €), ou la selle confort (100 €) et l'alarme antivol (225 €). Le bridage à 48 chevaux est gratuit : profitez-en donc, même si vous n'en avez pas besoin !

En selle

A 800 mm en configuration d'origine (des selles à 845 et 765 mm sont également possibles), la F 800 GT se veut facile d'accès, une facilité renforcée par un gabarit relativement compact. Bref, une fois en selle, on se sent immédiatement très bien à bord, grâce à une position de conduite naturelle : voilà une vraie qualité qui ira droit au cœur des nouveaux permis A2.

Ensuite, on se trouve face à un tableau de bord un rien vieillot dans son apparence, mais très lisible. Les cartographies moteur se gèrent par un bouton sur le commodo droit ("mode", au-dessus du démarreur), le réglage des suspensions se fait par un bouton au commodo gauche. Que des choses très faciles, en somme.

Moteur et transmission

Même s'il a profondément été modifié sur les versions du millésime 2018 (des nouvelles F 750 GS et F 850 GS), notamment avec un nouveau calage, ce bloc moteur conçu par Rotax a peu changé depuis son apparition en 2006. Alors qu'il développait 85 chevaux à son lancement, il en fait 90 désormais, obtenus à 8000 tr/min, avec un couple de 86 Nm à 5000 tr/min.

Sur cette version A2, la puissance est nécessairement réduite : 48 ch à 6750 tr/min, tandis que le couple est désormais de 69 Nm, ce qui n'est pas si mal que cela, surtout que le régime d'obtention est descendu à 3500 tr/min.

La boîte est à 6 rapports et comme il s'agit d'une moto basique, on n'a évidemment pas de shifter ou autres gâteries.

En ville

Voilà un endroit où la F 800 GT s'épanouit, à cette réserve près que les rétroviseurs sont pile au niveau de ceux des autos. Néanmoins, sa grande compacité en fait un engin facile à mener dans l'interfile. Sinon, gabarit contenu, poids maîtrisé, rayon de braquage très correct et belle agilité en font un engin qui est très facile à mener dans cet environnement.

Le moteur dispose, étonnement, du caractère d'un bicylindre longue course, avec une belle allonge dès les plus bas régimes, ce qui fait que l'on a tendance à rester en troisième sur les boulevards, genre à 2500 tr/min, pour rester à 50 km/h.

Du coup, la puissance réduite de la version A2 n'est en rien un handicap. Les commandes douces et faciles à doser se chargent de compléter un fort beau tableau. Si vous flippez un peu, mettez le mode "rain", mais la différence sur cette version bridée est vraiment ténue...

Sur autoroute et grandes routes

On peut aller loin et bien avec une moto A2 et cette F 800 GT le prouve carrément. Certes, la bulle pourrait monter encore un peu plus haut, car sur un grand pilote (surtout par la taille : 188 cm pour votre serviteur) elle a tendance à protéger le haut du buste, les épaules et un peu la base du casque, mais pas le haut. Par contre les jambes sont bien protégées, de même que les bras et avant-bras, tandis que les poignées chauffantes optionnelles sont un plus bien appréciable.

A fond, malgré la puissance limitée, elle est capable de prendre un bon 170 km/h compteur à un peu plus de 6000 tr/min. La bonne nouvelle, c'est que tout jeune permis que vous soyez, des escapades sur les autoroutes allemandes sont donc possibles. Par compte, si vous restez en France, les 130 km/h légaux se tiennent facilement, juste aux environs de 5000 tr/min (à 4750 tr/min, en fait). La stabilité est impeccable, selle et suspensions sont confortables. Que demander de plus ? 100 balles et un Mars ?

A noter que le réservoir est sur le flanc arrière droit, ce qui permet de loger une sacoche de réservoir sans jamais être embêté lors des ravitaillements. Des sacoches latérales sont également prévues au catalogue BMW pour entériner la vocation de routière de cette machine.

Sur départementales

Là aussi, la belle agilité et la grande neutralité de cette machine sont toujours des atouts. Voilà une moto qui ne demande pas de mode d'emploi particulier, qui se laisse mener de manière totalement instinctive, sans surprises. Là aussi, c'est précieux pour les jeunes permis qui jetteront leur dévolu sur cette machine.

Le moteur reste appréciable, notamment à un rythme de balade, car entre le sentiment d'allonge et le couple maxi disponible très bas, la F 800 GT se laisse mener très facilement. Par contre, plus haut dans les tours, elle manifeste sa réprobation par des vibrations à haut régime (à partir de 5500 tr/min, elles deviennent vraiment sensibles), ainsi qu'une certaine inertie à aller chercher des tours au-dessus de 6000, moment où l'effet du bridage se fait vraiment sentir.

Sinon, en mode balade, la F 800 GT tourne à 90 km/h à 3200 tr/min en sixième et à ce rythme-là, vous battrez des records de consommation.

Partie-cycle

Que du classique ici : la fourche de 43 mm n'est pas réglable, mais elle fait le boulot correctement. L'ESA s'occupe du réglage des suspensions selon plusieurs modes (confort, normal ou sport), sachant que la précharge peut se régler via une molette sur le côté droit. Les différences sont sensibles sans être non plus radicales d'un mode à l'autre et même en "sport", la GT se révèle toujours très fréquentable.

Les dimensions de pneu permettent une large palette de gomme, des plus routières aux plus sportives, selon les attentes du conducteur (120/70 x 17 devant, 180/55 x 17 derrière), sachant qu'une monte polyvalente conviendra mieux à cette moto.

Freins

Le double disque de 320 mm à l'avant se contente d'étriers conventionnels à quatre pistons et le système est complété par un disque de 265 mm à l'arrière. Le dispositif donnerait entière satisfaction par son dosage précis, son attaque pas trop violente, complétée par une puissance correcte dès que l'on tire plus énergiquement sur le levier. Mais voilà : l'ABS, qui n'est pas de dernière génération reste assez sensible, encore plus à l'arrière qu'à l'avant. Quelques réactions peuvent se faire alors ressentir sur des bosses.

Confort et duo

Un point où la BMW tire bien son épingle du jeu, entre les suspensions conciliantes, la selle bien dessinée, la position de conduite très naturelle. Le passager dispose aussi de larges poignées de maintien et d'une selle large. Que du bon, donc, sauf que, on l'a déjà dit, la bulle ne protège pas tout à fait parfaitement.

Consommation & autonomie

Et un nouveau bon point pour cette BMW, avec une sobriété de bon aloi, car il est largement possible de consommer entre 4 et 4,5 l/100, ce qui laisse plus de 300 kilomètres d'autonomie malgré le réservoir ne contenant '"que" 15 litres. En "tirant dedans" ou en faisant beaucoup de ville, la consommation peut alors grimper jusque 5,5 l/100, ce qui ne reste pas démesuré non plus.

Le remplissage se fait sur le côté droit, ce qui est très facile, même si la moto est sur la béquille latérale. La jauge à essence semble bien précise et il reste un peu plus de 3 litres lors du passage en réserve.

Conclusion

Elle en a des qualités, cette BMW F 800 GT. Notamment d'être quasiment la dernière représentante d'un genre en disparition, celui de la routière de moyenne cylindrée, efficace, polyvalente et surtout, très facile de prise en mains. De fait, elle convient parfaitement, avec son bridage, à une clientèle A2, car le bon couple du moteur et l'allonge copieuse que l'on ressent dès les plus bas régimes fait oublier, dans la plupart des cas et dans le cadre d'une conduite assez apaisée, que l'on affaire à une version bridée.

Certes, le prix n'est pas nécessairement celui d'une entrée de gamme ou que l'on consacre à une première moto. Mais la F 800 GT compense ensuite par des coûts d'utilisation réduits, grâce à sa courroie et à sa sobriété absolument remarquable.

La fiche technique de la BMW F 800 GT

Conditions d’essais

• Itinéraire : une semaine d'utilisation quotidienne en Ile de France et une balade à la lisière du Vexin
• Kilométrage de la moto : 3.900 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Honda VFR 800, éventuellement (et dit sans grande conviction)