Essai Honda Crossrunner VFR 800 X

Le trail pour tous

Entièrement revue tant en esthétique qu'en partie cycle, la nouvelle VFR800X Crossrunner s'affirme au travers d'un trail routier efficace séduisant et facile. Une mutation en profondeur pour séduire le plus grand nombre.

Le constructeur ailé aime à créer des passerelles, imaginer des voies transverses pour ses GT. Les appairant à un trail ou même à un custom (CTX 1300), Honda expérimente, casse les codes, innove en permanence. Toutefois, sous sa dénomination X, la première VFR 800 Crossrunner mélangeait trop les genres tant elle voulait, conceptuellement, convenir à chacun sans finalement satisfaire tout le monde. Motorisation plaisante à haut régime mais fade en évolutions plus lentes, confortable mais pas assez rigoureuse, routière un peu trail mais dépourvue d'une protection aérodynamique haute digne de ce nom. Sans même parler d'un design singulier… mais sans charme pour beaucoup. Bref, c'était une motosynthèse perfectible.

Quatre ans après sa première apparition, la firme d'Hamamatsu renouvelle profondément son approche de la machine versatile. S'appuyant grandement sur les bases de la dernière évolution de la sport-GT VFR 800 Fi VTEC, la nouveauté s'inspire également du vaisseau amiral Crosstourer pour son dessin. Et affirme de ce fait un positionnement désormais plus clair, rendant le concept plus pertinent. Pour en juger, c'est en Espagne que nous étudierons la mutante, sur un parcours varié et sinueux aux environs de Marbella.

Découverte

La Crossrunner est visuellement une toute nouvelle moto. Allégé, aérien, dynamique, presque sportif, le style change intégralement. On perçoit, dès le premier regard, la décision du constructeur de placer désormais sa machine dans le segment des trails routiers. De fait, la VFR 800 X 2015 en reprend les attributs, bec compris.

De sa devancière, elle ne conserve que les lignes formant cet appendice frontal, que surplombe la double optique en X de la VFR800F. Etroite et anguleuse, elle transfigure la face avant. Large, la tête de fourche se coiffe désormais d'une bulle enveloppante et assez haute. Cependant, elle ne s'ajuste qu'au moyen d'un tournevis et l'amplitude est anecdotique.

Soulagés de ses anciens radiateurs latéraux, les flancs s'affinent, seulement habillés d'écopes stylées, plus compactes, évoquant celles de la Crosstourer. Les refroidisseurs, allégés et superposés, sont aux nombres de trois dont un d'huile. Le plus bas reçoit une grille de protection et s'encadre d'un appréciable sabot en aluminium. Plus haut, les lignes s'étirent en arrêtes et méplats, façonnant le proéminent réservoir de 20,8 litres (- 0,8 7 L). Dans son prolongement, l'assise est maintenant scindée en deux éléments accueillant. Celle du passager, longue et large s'agrémente de poignées de maintien bien plus massives et avenantes. Quatre ergots aideront à y maintenir des charges éventuelles. L'ensemble repose sur une boucle arrière allégée (-1,2 kg), intégrant les discrets supports de bagagerie.

Le cadre principal reste identique à celui de la GT, formé d'un double longeron aluminium à triple section. Moins carénée, la version X laisse apercevoir des platines de support moteur moins gracieuses, aux surfaces brutes et soudures trop visibles. Un petit détail compensé par l'excellente intégration des fils et durites ceinturant habilement le V4 et la qualité des surfaces de ses carters.

Le 4 cylindres en V, calé à 90°, à double arbre à cames et 16 soupapes intègre bien sur le système VTEC. Pour la Crossrunner 2015, la cartographie a été modifiée, afin de développer un couple disponible supérieur à bas régime et le maximum de puissance plus haut dans les tours. Concrètement, le bouilleur développe toujours 78 kW à 10 250 tr.mn (+3,1 unités) mais 250 tours plus hauts et 7,5 da.Nm à 8 500 révolution/minutes (+0,22 unités) mais 1 250 tours plus bas. Cette dernière donnée devrait améliorer les réponses moteur à mi-régime. Enfin, comme sur la routière, allumage et boîte à air ont été retravaillés, rendant la mise en oeuvre du VTEC toujours plus transparente.

Son souffle variable se jette dans des collecteurs 4 en 2 en 1. Ce nouveau silencieux inox n'est guère séduisant. On regrette sur ce point l'élément triangulaire de la précédente version, d'ailleurs plus en accord avec le nouveau design. A l'opposé, le mono-bras oscillant est de nouvelle génération, plus rigide en torsion et léger. Il met en avant les nouvelles jantes creuses de 17" en aluminium moulé dont les dix branches affinées dynamisent l'esthétique. Leur rotation est stoppée par de nouveaux étriers radiaux à quatre pistons, mordant des disques de 310 mm à l'avant. La pince arrière à deux pistons serre un disque de 256 mm. Le C-ABS disparait mais l'anti-blocage reste de série.

En crossover assumée, la VFR800X adopte donc logiquement des suspensions maison à plus long débattement. Monté sur biellettes, le mono-amortisseur à gaz s'ajuste en précharge (sur 35 crans) et détente et coulisse sur 148 mm (+ 28). La fourche classique Honda Multi-Action System (HMAS) de 43 mm met en avant de séduisants fourreaux aluminium parés d'un noir brillant. Sa base contraste fortement tant par sa teinte grise que sa texture brute. Les tubes plongeurs évoluent sur 145 mm (+ 25) et l'amortissement se règle en précharge et détente. De quoi absorber plus sereinement les routes défoncées ou un petit bout de chemin et ses ornières. Des enveloppes mixtes Pirelli Scorpion Trail chaussent d'ailleurs la Crossrunner. Plus aptes à découvrir l'asphalte que le terrain aventureux, ces pneumatiques sauront toutefois se tenir sur pistes roulantes.

La plastique de la nouveauté ne présente guère de défaut. L'ajustement des divers composants est soigné et les composants présentent une finition valorisante. De plus, l'offre d'équipement de série est importante, intégrant un ensemble de feux à Leds, des poignées chauffantes mais également un anti-patinage (HSTC). D'origine Crosstourer, il s'ajuste sur deux niveaux et est déconnectable.
Enfin, comme sur la CTX 1300, les clignotants sont à arrêt automatique. Ces derniers réagissent selon le pilotage et non par contacteur de direction, via les signaux émis par les capteurs de l'ABS. En effet, le système se base sur le différentiel de vitesse de rotation des roues, s'activant lors de l'usage des clignotants. S'il s'en suit un changement de direction à un carrefour, la décélération avant virage puis l'accélération à sa sortie entraine l'arrêt du circuit. Sur un changement de file, la centrale ne perçoit pas de changement d'allure. Les clignotants sont coupés après 120 m parcourus à moins de 50 km/h ou après 7 secondes si la manoeuvre à lieu au delà de cette vitesse. Enfin, une partie de leur diodes est constamment allumée pour optimiser le signalement du véhicule.
Certains déploreront l'absence d'une béquille centrale, disponible seulement en option.

En selle

Plutôt accessible avec 835 mm de hauteur, l'assise pilote peut être rabaissé à 815 mm mais oblige à recourir aux outils. Cependant, elle se révèle fine à l'entrejambe, optimisant une sensation d'aisance même pour les moins grands. Longue, elle permet au conducteur d'ajuster sa position. La flexion des jambes est désormais aux standards du segment, plus confortable, avec des commandes moins reculées et moins hautes. L'accompagnant est moins bien loti sur ce point. Ses élégantes platines de repose-pied, non gainés, sont placées un peu près de la selle. Sous celle-dernière, un espace contenu accueillera une paire de gants supplémentaires ou autres menus effets.
Toujours profondément enfoncé dans un puis de fourche parfaitement caréné, té supérieur et contacteur semblent un peu éloigné. De même pour les sommets des tubes de fourches coiffés de leur système d'ajustement. De longs pontets facilitent l'accès au large guidon, désormais placé 28 mm plus proche et 44 mm plus haut… un vrai changement. De fait, la préhension des poignées est tout à fait naturelle et le buste reste droit.
Autre évolution majeure, le cockpit abrite maintenant le tableau de bord. Les instruments, sous forme d'un écran LCD, sont donc moins sujet aux reflets. Comme sur la F6C, l'affichage est en négatif (indications blanches sur fond noir). Moins étriqué, il se fait plus lisible. Un compte-tours type barre-graphe surplombe un large tachymètre et, dans les coins gauche et droit se trouvent les jauge de carburant et température moteur. Enfin, on y trouve un Indicateur de rapport engagé, témoin d'anti-patinage et odomètre. Deux partiels permettent d'afficher chacun consommation et vitesse moyenne.

Ce bel ensemble ne bénéficie hélas d'aucune commande au guidon… Au commodo gauche, seul un large bouton semblant déposé à la hâte régule le contrôle de traction. Ce système HSTC (Honda Selectable Torque Control system) compare la vitesse de rotation des roues avant et arrière en permanence ; lorsque celle de la roue arrière dépasse une valeur préétablie, la centrale électronique intervient sur l'injection ainsi que sur l’allumage afin de réduire le couple. Mieux intégré, on y trouve également le poussoir des poignéeschauffantes, à cinq niveaux de marche. Autre bon point, les leviers sont réglables en écartement.

Rappelant des aérateurs, la tête de fourche reçoit des nervures type automobile. Factices, ces effets de style rappel qu'un vide poche eut été appréciable. De même qu'une prise accessoire dont l'emplacement semble pourtant avoir été prévu mais non finalisé.

En ville

A l'image de son échappement, le son du V4 parait un peu triste. Métallique, il manque d'ampleur et de présence à bas régime. Le style de la machine laissait espérer d'avantage de voix et d'ardeur sonore.
Dès les premiers mètres, la Crossrunner fait plutôt parler son confort. La selle est un coussin agréable et les suspensions peu freinées absorbent les défauts du bitume urbain. Bien que plus longue en empattement (+11 mm) et dotée d'un angle de chasse de 26.3°(25°45 auparavant), La VFR800X conserve une bonne agilité grâce à la nouvelle position de son guidon. Vive, maniable, elle se place sans mal dans le trafic. Son rayon de braquage autorise des demi-tours aisés et son équilibre fait oublier ses 242 kg prête à rouler. Allégée en partie cycle, le trail polyvalent s'alourdit d'assistances électroniques et de suspensions majorées.
Sur les premiers rapports, le double twin se montre volontaire mais n'accepte guère d'être maintenu sous les 2 500 tours sur les intermédiaires. Il peut également délivrer des à-coups à la remise des gazs. De fait, la boite présente un étagement long, déjà perceptible en ville. Douce est précise, la sélection atténue ce constat par sa docilité.

A son aise entre les murs, étudions les capacités d'adaptation du caméléon Honda à de plus larges horizons.

Autoroute et voies rapides

Au guidon de la Crossrunner, tirer les rapports n'est pas un vain mot. La seconde rupte à 120, la troisième à 180 km/h… De l'allonge, le trail n'en manque pas et donne le meilleur de son V4 passé 7 000 tours où le VTEC éveille les 8 soupapes endormies. Et elles sont vite actives, propulsant énergiquement la VFR vers l'avant. Mais sans brusquerie aucune. De même, l'arrêt du système sous les 6 000 tours se fait sans heurt, imperceptible.
Au légal autoroutier, le bloc se stabilise à 5 000 révolutions/minute en sixième. Relancer l'équipage demande alors à abattre un, voire deux rapports, afin de remuer à nouveau toute la distribution. SI le système peut paraitre peu utile, il permet toutefois de réduire la consommation à allure stabilisée. Et, sur demande, de dynamiser la machine.
Si les vibrations sont absentes à cette allure, des fourmillements apparaissent nettement quand la vitesse augmente. Sans être réellement gênants, car ils suivent souvent les accélérations pour s'atténuer ensuite.
Vers le haut du tachymètre, l'efficace protection apportée par la bulle se dégrade passé 160 km/h. Casque et épaules sont soumis aux turbulences. Et vers les 200, il convient de plier l'échine. Sous ces valeurs, le large déflecteur de la nouvelle Crossrunner apporte une réelle différence et un agrément bienvenu sur longs trajets. Moins enveloppant, les flanc abritent pourtant correctement les jambes. De quoi tailler la route sans fatigue. La stabilité de la machine est excellente quelque soit le rythme mais la machine pompe sur les grosses compressions, sans toutefois perdre en confort ni tenue de cap. Le trail Honda convainc sur l'asphalte rapide. Runner d'accord, mais quid du Cross?

Départementales

Par cross, on entendra grande piste voire plutôt route à chèvres, routes bosselées. Sur la plus aventureuse, la GT sur échasses passe sans briller, gênée par son poids haut perché. L'anti-patinage se révèle utile et efficace mais peut se montrer trop intrusif, quelque soit le mode engagé. Enfin, la roue de 17 pouces à l'avant n'encourage pas les incursions hors bitume.
En empruntant le réseau secondaire, on met vite à mal le réglage d'origine des suspensions. Plus long, les débattements ne sont pas assez freiné d'origine. Vraiment trop souple, il nuit plus à l'efficacité sur route qu'à la sécurité ou au confort. Et là encore, le nouveau millésime permet d'affiner efficacement l'amortissement. Une fois l'hydraulique refermée et les ressorts précontraints, on découvre presque une nouvelle machine. De fait, la Crossrunner ne s'enfonce plus exagérément et permet de rentrer plus fort sur les freins en courbe. De même, elle en ressort sans plus se tasser sur son amortisseur. Un léger réglage à suffit, ce que sa devancière n'autorisait pas.

Aimant à prendre de l'angle avec une garde au sol de 165 mm, le trail peut compter sur le grip de ses enveloppes Pirelli. La monte en 180/55 à l'arrière optimise son agilité. La Honda se fait plus vive sur les changements d'angle, plus incisive à rythme soutenu. Et, maintenu au régime VTEC, le trail se prête au pilotage plus sportif, agrémentant ses évolutions du raisonnement de la boite à air dont les clapets s'ouvrent pleinement à 8 000 tours. On apprécierait tout de même que la poignée d'accélérateur ait un tirage moins important. Dans le sinueux, on restera sur les deuxièmes et troisièmes rapports. En trois et quatre sur du plus délié. Il faut certes jouer, raisonnablement, de la boite si l'on tente l'arsouille. Mais l'allonge importante du V4, puissant jusqu'au rupteur, apporte une efficacité suffisante sans trop tricoter du sélecteur. Pour freiner les ardeurs et la masse, de la VFR800X, les nouveaux étriers avant ne manquent pas de travail. Ils s'acquittent de leur tache avec endurance et une remarquable progressivité mais sur l'angle, la direction se fige si l'on enfonce le levier. L'usage de la pince arrière n'est alors pas de trop pour asseoir la moto et optimiser la trajectoire. On pourra regretter le combiné C-ABS tant il trouvait sa justification sur cette machine.

Partie-cycle

Saine en toute occasion, la VFR800X pardonne sans mal les erreurs, autorisant à corriger sa trajectoire en courbe sans forcer. Stable, son large cintre donne un bras de levier efficace dans la virole serrée. On sent pourtant une certaine inertie à allure soutenue due au fort débattement de ses suspensions et un poids assez élevé.

Freinage

Efficace et prévenant, les étriers radiaux se montrent progressifs et puissants. Rassurant au quotidien en ville sur freinage réflexe, ou l'ABS veillera également, l'équipement est aussi performant sur route en toute condition. L'élément arrière est bien présent mais ne convaincra peut être pas les adeptes du C-ABS.

Confort/Duo

Le millésime 2014 progresse particulièrement sur ce point. Selles autant qu'amortissement soignent l'accueil, tant pour le pilote que le passager. Ce dernier appréciera ses nouvelles poignées de maintien. Même davantage contraintes, les suspensions conservent un très bon confort. L'offre de bagagerie est complète, avec top case (31 et 45 litres) et valises latérales de 29 litres pour partir loin et longtemps.

Consommation

A rythme soutenu, on dépasse facilement les 7 litres au 100 km parcourus. Menée plus docilement, la Crossrunner affiche une unité de moins sur la même distance. Son généreux réservoir devrait ainsi lui offrir généralement plus de 300 km d'autonomie.

Conclusion

Honda mise beaucoup sur sa nouvelle égérie. Son concept polyvalent improbable accouche finalement d'un trail routier abouti. Le constructeur Japonais semble accorder une grande importance à son produit et son placement sur le segment midsize. Avec cet opus, la VFR800X séduit par nombre de qualités, au premier rang desquelles le style n'est pas des moindres. On regrette d'autant que la sportivité des lignes ne soit pas mieux soulignée par l'échappement et sa sonorité. Le comportement du V4 mériterait une boite mieux étagée, aux rapports moins longs pour être plus démonstratif. Mais sa puissance maximum disponible plus haut améliore encore l'allonge de sa turbine quatre cylindres… Sans compter que les améliorations sont nombreuses. Suspensions, position de pilotage, poignées chauffantes et assistances électroniques de série en font une machine séduisante. Sa versatilité reste consensuelle, fidèle au précepte de la marque ailée et sans grand écart entre les genres. Disponible dès décembre, le prix de la Crossrunner 2015 sera de 11.999 €. C'est un prix de lancement jusqu'au 31 décembre 2014.
Sur ce segment, elle affrontera le caractère du trois cylindres de la Triumph Tiger 800 ABS, tarifée 9 850 € et plus encore celui de la MV Agusta Turismo Veloce et Lusso 800, échassiers haute couture annoncés à 15 000 et 16 500 €. Enfin, autre nouveauté japonaise à venir, la Yamaha MTO9 X ou F pourrait séduire les motards souhaitant plus de verve mécanique, à un tarif accessible. Probablement moins de 10 000 €. Sur ce secteur en ébullition, la VFR800X aura fort à faire, mais pourra offrir sa facilité et son homogénéité.
Le trail routier est donc le chainon manquant dont Honda était en quête. Cette universalité n'est pas révolutionnaire mais améliore notablement le concept originel. Particulièrement bien équipée et réalisée, la Crossrunner dispose désormais d'atouts pour plaire à beaucoup, à défaut de convaincre tout le monde.

La fiche technique

Coloris

• Rouge Candy Arcadian
• Noir métallique Matt Gunpowder
• Blanc Pearl Glare

En bref

• Moteur V4 revu pour un couple accru à mi-régimes et davantage de puissance à hauts régimes,
• Style dynamique
• Débattements de suspension augmentés et réglages plus importants
• Nouvelles roues
• Nouveaux freins.
• De série : Système anti-patinage HSTC, anti-blocage ABS, poignées chauffantes, feux à diodes, clignotants à arrêt automatique et selle réglable en hauteur.

Accessoires

• Shifter
• Béquille centrale
• Valises latérales 29 l
• Top-case 31 l et 45 l
• Porte-paquet
• Protections moteur / latérales
• Feux antibrouillard
• Garde-boue arrière
• Prise 12V • Alarme