Essai BMW S1000 XR

Crossover très affûté !

Avec la S1000 XR, BMW Motorrad élargit son offre d’un modèle ”Adventure Sport” des plus excitants, basé sur les sportives S1000RR et roadsters S1000R. Une moto d’une redoutable efficacité, qui saura mettre un peu de piquant à vos déplacements quotidiens et vos voyages…

De retour d’Espagne, où se tenait la présentation internationale de la S1000 XR, nous sommes encore sous le charme de cette nouveauté 2015. Il faut dire qu’on s’est particulièrement régalé à son guidon. Routes superbes et sinueuses à souhaits dans la région de Barcelone, revêtement routier de bonne qualité, ouvreur rapide et efficace… toutes les conditions étaient réunies pour profiter au mieux des excellentes dispositions de ce “crossover” bavarois pour le tourisme sportif.

Découverte

Conçue en Allemagne, dans l’usine BMW Motorrad de Berlin, la S1000 XR est sortie de chaine le 1er avril 2015, certainement pour faire une farce aux nombreux concurrents présents sur ce segment de marché… Si elle reprend l’essentiel du roadster S1000 R, la S1000 XR s’en distingue toutefois par une partie-cycle entièrement nouvelle. On retrouve bien un cadre périmétrique alu composé de quatre parties soudées intégrant le moteur comme élément porteur, mais avec un angle de tête de fourche plus ouvert (64,5°), un bras oscillant plus long (65 mm), une garde au sol accrue, des débattements de suspensions supérieurs (av 150 mm ; ar 140 mm) et une boucle arrière de cadre renforcée pour supporter une charge plus importante.

Notez qu’un kit d’abaissement optionnel à 195 € (nouveaux ressorts de fourche et amortisseur, -30 mm de débattements, béquille centrale et latérales différentes) est disponible pour les motos équipées d’une suspension ESA Dynamique (785 €), ceci pour faciliter l’accès aux conducteurs de petit gabarit. Avec l’option selle basse (gratuite), la hauteur d’assise passe alors à 790 mm au lieu de 840 (820 mm avec selle basse sans ESA Dynamique).

Coté moteur, on retrouve avec plaisir le virulent 4-cylindres en ligne de 160 chevaux et 112 Nm de couple de la S1000 R, limité chez nous à 107 ch. Une mécanique extrêmement efficace, qui bénéficie ici de petites modifications pour coller au concept Sport-Adventure, avec un arbre à cames et une boîte à air légèrement revus, un mapping d’injection plus doux sur les premier et second rapports, ainsi qu’un système d’échappement conçu en prévision de Euro 4 (la S1000 XR reste pour le moment Euro 3). Une mécanique souple et efficace, capable d’assurer une prestation d’excellente facture à bas et moyens régimes, comme de faire parler la poudre entre 8500 et 11 000 tr/min.

En selle

Au petit matin, une horde de S1000 XR nous attend devant l’hôtel. Si l’ascendance du roadster S1000 R est évidente au premier regard, on ne peut s’empêcher de penser aux autres modèles de la gamme BMW, notamment la S1000 RR pour la face avant à phare asymétrique et la R1200 GS pour le réservoir haut, le petit bec avant et le large guidon induisant une position de conduite droite. L’ensemble est plutôt homogène et affiche une qualité de fabrication et de finition de belle facture.

Nos machines d’essai sont bien évidemment équipées “full options”, avec packs Tourisme (1000 €) et Dynamique (1250 €), ainsi que système GPS BMW Motorrad Navigator V (Garmin). Bref, une S1000 XR à près de 20 000 €, sans sa bagagerie dédiée… Pour le coup, on peut se montrer exigeant et regretter l’absence d’un levier d’embrayage réglable en écartement, ou encore la relative fermeté de la selle d’origine, par ailleurs un peu large à l’entrejambe. En prenant place à bord, mon 1,78m ne me permet effectivement pas de poser les deux pieds à plat sur le sol avec la hauteur de selle standard de 840 mm.

Pour autant, la position de conduite s’avère naturelle avec un large guidon à bonne hauteur et relativement proche du pilote, des repose-pieds abaissés et assez peu reculés, ainsi qu’une forme de réservoir échancrée qui permet de bien positionner ses genoux de part et d’autre de la moto. L’ergonomie des commodos est excellente, malgré la présence de nombreux boutons (coupe-circuit, changement de mode et poignées chauffantes à droite ; cruise-control, appel de phare, clignotants, warning, plein phare, klaxon, infos, settings de suspensions, désactivation/activation abs et antipatinage, molette de contrôle du système de navigation à gauche…).

On retrouve sans surprise le tableau de bord de la S1000 R, avec compte-tour analogique et cadran numérique associés, shift light réglable et voyants divers (cruise-control, abs, antipatinage, injection, warning…). L’ordinateur de bord affiche complet, regroupant tachymètre, indicateur de rapport engagé, de pression des pneus, niveau d’essence, températures extérieure et d’eau, odomètre, trips, horloge, mode de conduite, autonomie restante, chronomètre, etc. Ces informations sont également consultables sur l’un des écrans du GPS BMW Navigator V, en plus des informations de navigation.

Les aspects pratiques ne sont évidemment pas négligés, avec une hauteur de bulle réglable manuellement sans outil, même en roulant quand on a le coup de main, une clé électronique keyless (à conserver dans sa poche, sauf pour actionner la serrure de selle), des rétroviseurs fonctionnels, une prise 12V proche du tableau de bord, un levier de frein réglable en écartement, un petit rangement sous la selle passager, des poignées de maintien et repose-pieds passager escamotables, un réglage de tension de chaine par axe poussé, un bouchon de réservoir d’essence sur charnière (il suffit de couper le contact pour être autorisé à l’ouvrir) et un amortisseur de direction.

En ville

Comme son cousin roadster, le crossover BMW délivre une sonorité rauque et virile dès qu’il s’anime. La sélection des rapports est relativement sèche, mais la boîte de vitesse s’avère bien étagée et le moteur suffisamment souple pour enrouler à bas régimes sans cogner. BMW annonce avoir abaissé son régime limite d’environ 2000 tr/min par rapport à la S1000 R. Sur notre modèle équipé d’un Shifter Pro, on peut monter les rapports gaz ouverts sans embrayer et les descendre de même, gaz fermés, ce qui fait oublier la relative fermeté du levier l’embrayage.

Dès les premiers tours de roues, on apprécie tout autant la position de conduite décontractée que l’agrément d’utilisation. La répartition des masses et bonne et le centre de gravité pas trop haut, ce qui facilite les manœuvres à basse vitesse et l’inscription en courbe. Bien campée sur ses roues de 17 pouces chaussées de pneus Pirelli Diablo Rosso II, la S1000 XR se place rondement sur l’angle et passe sans effort d’un angle à l’autre. Son rayon de braquage correct lui permet par ailleurs de slalomer sans effort dans la circulation urbaine et facilite les demi-tours sur route étroite.

Conciliant et docile, le 4-cylindres BMW à double injecteur par cylindre réagit instantanément à la moindre sollicitation de sa poignée d’accélérateur ride-by-wire. Sur le modèle de base, on peut choisir entre le mode de pilotage Rain ou Road, avec assistance de l’antipatinage ASC disponible de série, tout comme l’ABS standard. Sur nos motos “full options”, nous disposons en plus des modes de pilotage Dynamic et Dynamic Pro (nécessite l’adjonction d’un plug sous la selle), ainsi que du contrôle de traction dynamique DTC et de l’ABS Pro, qui profitent tous deux de l’adjonction du capteur d’inclinaison Bosch pour affiner leur fonctionnement en fonction du contexte, tout comme la suspension ESA Dynamique.

En mode Rain, la puissance est réduite à 148 ch, la réponse à l’accélération adoucie, l’antipatinage relativement intrusif et le décollement de la roue avant à l’accélération ou celui de la roue arrière au freinage proscrits afin de conserver la meilleure adhérence possible. En mode Road, la puissance est rétablie à 160 ch et les systèmes antipatinage ASC ou DTC se montrent un peu moins intrusifs. En mode Dynamic, ABS et DTC les assistances sont minimisées mais toujours présentes, tandis qu’en mode Dynamic Pro elles sont réduites au maximum et l’anti-wheeling désactivé.

Autoroutes et voies rapides

Très stable à haute vitesse, la S1000 XR offre une bonne protection au vent à son pilote, même en position bulle basse, à condition de s’effacer légèrement en courbant l’échine. Bulle haute, on peut facilement rouler buste droit, le flux d’air passant alors sur le haut du casque. Dans ce contexte autoroutier on apprécie également les protège-mains optionnels, ainsi que les poignées chauffantes et le régulateur de vitesse, bien pratique pour éviter de dépasser les vitesses légales.

En mode Road, la suspension ESA Dynamique privilégie le confort et la motricité en adaptant en temps réel l’amortissement, en fonction des informations transmises par différents capteurs, dont celui d’inclinaison. L’adaptation s’effectue en quelques millièmes de secondes grâce à des valves de réglage à gestion électronique. En conduite rapide sur bon revêtement routier, il suffit de passer en mode Dynamic pour raffermir si besoin la suspension et obtenir un comportement encore plus rigoureux dans les grandes courbes et les enchaînements rapides.

Seules quelques insidieuses vibrations ressenties à vitesse stabilisée au niveau des poignées, de l’assise et des repose-pieds viennent légèrement ternir un tableau jusqu’alors plutôt positif. L’agrément moteur est lui très bon dans ce contexte, avec une belle réactivité à l’accélération depuis les mi-régimes et une vitesse de pointe de plus de 250 km/h compteur sur une autoroute allemande… Seul regret, n’avons pas eu l’occasion de tester la S1000 XR avec son kit bagagerie optionnel, ce qui nous aurait éclairés sur son homogénéité ainsi équipée et chargée.

Départementales

C’est véritablement sur le réseau secondaire que la S1000 XR fait étalage de tout son potentiel. Difficile de rester zen à son guidon tellement la disponibilité et la vigueur du 4-cylindres BMW incitent à hausser le rythme. Le crossover allemand aime visiblement être cravaché et en demande toujours plus, adaptant ses vocalises à la rotation de la poignée et au mode de conduite choisi. En mode dynamique l’échappement pétarade en effet plus à la décélération, accentuant encore une impression de sportivité déjà exacerbée par une grande vivacité à l’accélération et des montées en régime particulièrement incisives passé 8000 tr/min.

Droit comme un I et relativement passif au départ, le pilote doit peu à peu adapter sa position de conduite pour aider la S1000 XR à s’inscrire plus vivement en courbe ou changer d’angle plus rapidement lorsque le rythme s’accélère. Les pneumatiques Pirelli Diablo Rosso II démontrent alors tout leur potentiel et leur grip sur revêtement sec, en accord avec un contrôle de traction DTC particulièrement fin et peu intrusif, qui adapte son analyse de fonctionnement en fonction de l’angle de la moto, de la position de la poignée d’accélérateur, de l’enfoncement des suspensions ou encore du niveau de freinage.

La tenue de cap est excellente, la suspension ESA Dynamique réagissant de manière pertinente au moindre choc. Il est toutefois possible de subir un retour impromptu en provenance du train avant ou arrière lorsque le système se fait piéger par des informations contradictoires, comme une crevasse imprévue en phase de freinage sur l’angle. La S1000 XR encaisse alors le choc sèchement mais réagit plutôt sainement grâce à son châssis rigoureux et son empattement conséquent. Sur un revêtement de bonne qualité, le mode Dynamique permet pour sa part d’hausser encore plus le rythme, l’engin se pliant de bonne grâce à toutes les facéties de son pilote. Impressionnant !

Quel que soit le mode choisi, sauf Dynamic Pro avec toutes les assistances déconnectées, la motricité de la S1000 XR sur route sèche demeure excellente. Il nous faudra par contre l’essayer sous la pluie pour valider son comportement dans ce contexte. Le voyant du DCT s’allume parfois pour indiquer sa mise en œuvre, sans que cela se ressente véritablement aux commandes. La garde au sol est par ailleurs bonne et les repose-pieds pas trop bas, ce qui permet des prises d’angle relativement importantes…

Confort

Contre toute attente, la S1000 XR n’est pas aussi inconfortable de selle qu’elle pourrait paraître de prime abord. Après quelques 250 km à son guidon, force est de reconnaître qu’elle procure une assise ferme mais acceptable. On regrette juste sa largeur à l’entrejambe lorsqu’on pose les deux pieds au sol. L’éventuel passager sera par contre moins bien loti, avec une assise encore plus ferme.

Coté suspensions le bilan de nos motos équipées de l’ESA Dynamique est plutôt positif, avec un amortissement de qualité sur les petits comme des gros chocs, d’autant qu’il est possible de régler la précharge de l’amortisseur selon que l’on voyage seul, en duo, avec ou sans bagages. La protection au vent est très correcte et seules quelques vibrations à vitesse stabilisée nuisent à l’agrément de conduite.

Freinage

Equipée à l’avant d’un double disque flottant de 320 mm à étrier radiaux 4 pistons et d’un disque arrière de 265 mm à étrier double piston, la S1000 XR est une excellente freineuse. Certains lui reprochent d’avoir trop de mordant à l’attaque des plaquettes pour une “routière”, ce qui n’est pas totalement faux. Pour autant, cette caractéristique n’est pas pour déplaire en usage sportif, d’autant que ce freinage se révèle puissant et endurant à l’usage, tout en profitant d’une assistance antiblocage de premier ordre en version ABS Pro, laquelle tient compte de l’inclinaison de la moto au moment du freinage. Du coup, même en cas de freinage d’urgence en courbe la S1000 XR conserve sa trajectoire sans dévier ni se redresser excessivement.

Pour optimiser son système de freinage, BMW a associé le capteur d’inclinaison Bosch au système Continental OCB (Continental Optimized Curve Braking), jugé plus pertinent que le système MSC développé par Bosch et utilisé notamment par KTM pour l'Adventure. Un choix a priori pertinent vu l’efficacité du système à l’usage. Même la pédale fonctionne de manière efficace, avec une certaine progressivité au dosage. Le retour d’information du déclenchement ABS est assez peu sensible au levier.

Consommation

Selon l’indicateur de consommation moyenne, la consommation de la S1000 XR s’est établie à 8,2 l/100 km au terme de cet essai d’environ 250 km, ce qui offre une autonomie d’environ 243 km réserve incluse. Il doit être possible d’atteindre les 300 km d’autonomie en roulant plus sagement, ce qui n’est pas des plus facile tellement l’engin incite à titiller la poignée d’accélérateur.

Conclusion

Avec la S1000 XR, BMW ajoute à sa gamme un crossover d’excellente facture, à même de briller au quotidien comme lors de voyages plus lointains par l’autoroute ou le réseau secondaire. Efficace, équilibrée et sûre, elle n’a pas grand-chose à envier à ses rivales, sauf peut-être le rapport qualité/prix parfois plus avantageux de certaines d’entre-elles. Vendue 16.200 € en version de base, la S1000 XR grimpe en effet a plus de 20.000 € lorsqu’on l’équipe comme notre modèle d’essai. Ceci étant, il paraît que le prix s’oublie et que la qualité reste… Quoi qu’il en soit, cette S1000 XR est assurément une sacrée moto !

Points forts

Moteur souple et expressif
Polyvalence
Freinage mordant et puissant
Maniabilité

Points faibles

Levier embrayage non réglable
Assise ferme à l’usage
Prix avec options
Vibrations

La fiche technique de la BMW S1000XR

Equipements proposés en option

pack Dynamic : 1000€ (clignotants LED, Dynamic Traction Control DTC, Modes de pilotage Pro, Régulateur de vitesse, Shifter Pro)
pack Touring : 1250€ (béquille centrale, ESA Dynamic, Poignées chauffantes, porte bagages, préparation GPS, supports valises)
pare-mains : 85€
surbaissement : 195€
alarme antivol : 220€
éclairage diurne : 295€
suspension ESA Dynamic : 785€
supports valises : 135€
porte-bagages : 145€
préparation GPS : 205€
poignées chauffantes : 210€
béquille centrale : 135€
selle basse : option gratuite