Essai BMW F 800 R

Le fun est de rigueur !

Inaugurée avec les 800 S et ST en 2006, la série F800 s’adjoint un trail en 2008 (F800 GS) et ce roadster 800R naked en 2009, toujours propulsé par le bicylindre parallèle. Vouée à séduire une clientèle jeune et désireuse d’évoluer sur une machine joueuse à forte personnalité, la F 800 R investit le secteur, fort concurrentiel, des routières midsize non carénées.

Découverte

Cette machine reprend certains codes stylistique de la série K, notamment les lignes anguleuses et le phare avant unique à BMW. C’est l’esprit urbain qui parle. Joliment galbé, le faux réservoir, hélas tout plastique, pare ses flancs de lignes tendues que prolongent deux écopes de bonnes dimensions arborant le macaron à l’hélice. Le twin vertical de 800 cm3 fait corps avec un respectable cadre alu double poutres. Si l’aspect du moteur est valorisant dans sa livrée noire, cosses et fils électriques, parfois bien visibles, surprennent l’oeil. Tout comme l’imposant silencieux plus typé trail, guère en rapport avec le style K ou la réalisation des repose-pieds passager, assez sommaire. La qualité des matériaux est bonne, mais pas celui du design sur ces quelques points. Détails appréciables par contre, des pattes de protection protègent les pieds gauches du pilote et passager de la chaleur de la ligne d’échappement.

Bien plus séduisante, la boucle arrière reçoit, sur sa partie droite, l’orifice du vrai réservoir de 16 litres (dont 4 de réserve), logé sous une selle aussi accueillante dessus que chiche en place dessous. Forcément. Idem pour la «trousse» à outils dont voici la liste exhaustive : une clef plate, une clef allen et un tournevis... accrochés sous l’assise.

Le centrage des masses se fait au détriment des aspects pratiques. Pourquoi BMW n’a t-il pas placé un coffre dans le faux bidon?

Agrémenté d’un saut de vent et de clignotants à leds optionnels, les optiques dominent une fourche classique de 43 mm, dépourvue de réglages. L’amortisseur propose, en revanche, précontrainte et détente ajustables. Sa couleur orange et sa position latérale tranche agréablement la très classique livrée noir et blanche de l’ensemble. Le freinage est confié au bons soins de Brembo via des étriers étriers 4 pistons à l’avant mais mono-piston à l’arrière. Le bras oscillant aluminium, impeccablement fini et les superbes jantes à 5 branches dédoublée achèvent une prestation esthétique généralement bonne.

En selle

En standard à 800 mm du sol, la marque à l’hélice propose 2 hauteurs de selle optionnelle : 775 mm pour les plus petits et 825 mm pour les longues jambes... Ou ceux dont la flexion demandée par la F 800 R serait trop usante à la longue. En effet, les repose pieds sont haut placés et cette dernière possibilité rendra les longs trajets plus agréables. Bien calé contre le dosseret ergonomique qui bloquera également le passager, les genoux du pilote ont toute leur aise sur cette moto très fine. Le roadster BMW s’annonce fait pour les grands tant il est logeable.

L’accompagnant confirmera ce constat en appréciant une assise confortable et une position assez droite. De plus, ses jambes seront bien mieux logées! Deux larges poignées de maintien et un réservoir proéminent, idéal pour les appuis, achèveront de convaincre les plus réticents(es). C’est assurément le modèle le plus agréable au duo du segment.

A peine en appui sur un large guidon à diamètre variable, monté sur un Té de fourche à l’aspect séduisant, le pilote domine un bloc compteur moins aguichant. Tachymètre ovalisé à la lecture peu précise à l'usage, petit compte-tour et fenêtre digitale regroupant jauge d’essence, température moteur, odomètre et deux partiels. Notre machine d’essai était dotée d’un pack optionnel : ABS, poignée chauffantes et ordinateur de bord. Ce dernier affiche la consommation instantané, moyenne et la température extérieure depuis une commande au commodo de gauche. La plus grande indication délivrée est celle du rapport engagé...

Ergonomiquement passable, presque pire de nuit. Etonnant pour la marque allemande. Au contraire du système de réglage d’écartement des leviers, simple et efficace.

En ville

Contact et... bonne surprise ! De l’échappement sort une mélopée plutôt gutturale, renvoyant encore aux familles trails. La bande sonore est bien présente, accentuant le coté canaille de la machine. Avec seulement 200 kilos en ordre de marche, la F 800 R est d’une grande agilité en zone urbaine avec, de plus, un rayon de braquage très réduit.

Ne faisant aucun mystère de sa vocation ludique, la BM des jeunes sait se faire transgressive, à l’image de l’icône stunt de la marque : Chris Pfeiffer. Se jouant de la circulation, le roadster habille les déplacements quotidiens d’une bonne dose de fun. Décoller à chaque feu vert, aborder un rond point sans couper les gazs et relancer la machine devient vite un plaisir.

Expressive et vive, la motorisation encourage un pilotage dynamique, parfois grevé par une boite de vitesse un peu raide (à peine plus de 1.000 km toutefois) mais précise. La souplesse appréciable du bicylindre permet également d’enrouler sur le 5° rapport, à 40 km/h et 1.500 tours, autorisant une conduite plus apaisée. Le twin allemand relance alors l’équipage sans pilonner et avec vigueur.

Autoroute et voies rapides

Dans un jappement métallique et rauque, la F 800 R monte dans les tours et fait vibrer doucement ses repose-pieds, non caoutchoutés dès 4.000 tours et plus sensiblement 1.000 tours plus haut en atteignant les 130 km/h. Vibrations pas réellement gênantes mais présentes tout de même sur longs trajets autoroutiers. De ce fait, les rétroviseurs renvoient une image un peu étriquée et légèrement brouillée. La protection est correcte.. si l’on se couche sur le réservoir. Le petit déflecteur optionnel n’apporte que bien peu d’aide au buste.

Disponible à tous les régimes et vigoureux dès 3 500 tours, le bloc 800 cm3 de Munich répond à la moindre sollicitation de son pilote par de franches accélérations. On atteint vite 190 km/h à 8.000 révolutions/minutes et 500 tours du régime maximum. Un si bon caractère ne peut rester entre deux glissières sans s’y morfondre. Essayons donc les chemins de traverses.

Départementales

Dotée d’une aptitude naturelle à prendre de l’angle, la F 800 R se dévoile pleinement dans les petits coins. Sa rigidité fait merveille dans la virole; s’engageant vivement dans le virage grâce à l’important bras de levier du guidon plat, elle en ressort aussi prestement, propulsée par l’important couple de son twin parallèle. Délivrant près de 9 mkg de couple à seulement 6 000 tours, le bicylindre allemand ne faiblit à aucun moment, offrant d’énergiques relances, seulement limité par un léger manque d’allonge. On souhaiterait parfois bénéficier du bloc retravaillé pour la Nuda par Husqvarna : 15 cv et 1 mkg de plus, tant les prestations dynamiques de la F800R sont efficaces et ludiques. Pour preuve, on cherche un certain temps à venir à bout d’une garde au sol importante. D’autant que la monte pneumatique, Metzeler Sportec M5 Interact, autorise d’importantes prises d’angles en toute confiance. La rigueur est au service du plaisir.

Galvanisé par les grondements et pétarades du silencieux, ménagé par une partie cycle légère, le pilote peut s’adonner longtemps à travailler l’hymne à la joie BMW. Et pour tempérer ses ardeurs, le freinage est plus qu’à la hauteur. Mordant, puissant, endurant, il autorise prises de levier tardives et décélérations rapides. Les moins expérimentés reprocheront un léger manque de progressivité aux étriers avant. Au contraire de l’arrière, parfois trop discret. Pris sur l’angle, les freins ne redressent pas la machine ni ne verrouillent le train avant. L’ABS est d’une grande discrétion, ne s’activant qu’à l’extrême limite de l’adhérence, laissant au pilote toute latitude au pilotage sportif.

Partie-cycle

La fourche se révèle très efficace, en dépit de l’absence de réglages, et la suspension arrière, paramétrable elle, satisfait pleinement. L’amortissement général, ferme, reste confortable, permettant un usage dynamique au quotidien. Rigide et neutre, la F800R laisse son pilote apprécier la route, quel que soit son état et le style de pilotage.

Freinage

L’un des points forts de la Munichoise. Sans être radiaux, les étriers apportent un agrément remarquable, preuve que la course à l’armement dernier cri n’est pas une nécessité absolue. L’arrière nécessiterait un supplément de vie pour mieux coller à l’efficacité générale.

Confort/Duo

Probablement la plus accueillante du segment roadster midsize, l’artiste de la famille BMW n’a pas oublié les bonnes manières et propose une assise passager confortable, un maintient efficace et une flexion des jambes fort mesurée, digne d’une routière de plus gros calibre.
Le pilote est lui aussi bien logé, mais les angles latéraux de sa selle peuvent, suivant sa morphologie, devenir gênant sur long parcours.

Consommation

Autre qualité notable : la sobriété de l’Allemande, qui sait faire la fête sans consommer à outrance... La moyenne de 5,1 litres autorise, malgré un petit réservoir de 16 litres, des étapes de 250 kilomètres. Mieux encore, le maximum de 5,5 litres est rarement atteint et il est facile de descendre sous les 5 litres au 100 km, même avec une conduite dynamique.

Conclusion

Efficace, équilibré, performant, le roadster d’Outre Rhin se démarque de la concurrence, tant par sa motorisation que sa plastique. La première est fort plaisante, aussi agréable au quotidien que propice à l’arsouille dominicale. La seconde est perfectible, tant sur l’esthétique de la partie avant que sur certain détails ou choix grevant la qualité perçue.

Sur un segment fortement concurrentiel, la firme à l’hélice n’a pas joué à plein la carte du sex appeal mais plutôt l'homogéinité avec la grande soeur K. Le sex-appel est pourtant l’atout maître d’une Kawasaki Z 750 qui, bien que vieillissante, continue de séduire malgré ses imperfections dynamiques... Car c’est bien de sensualité que manque la F800R. Un bloc optique plus aguichant, un ensemble de compteurs plus lisible et dynamique, un design de silencieux adapté aux codes urbains, voire l’équipement d’une fourche inversée réglable, élément positif s’il en est en terme d’image, rendrait ce roadster plus désirable. Un effort nécessaire car Triumph 675 Street Triple proposée à 7 990 €, Suzuki 750 GSR à 7 799 €, Yamaha FZ8 ABS à 8 499 € et Kawasaki Z 750 ABS demandant 8 299 € se montrent plus séduisantes et à un tarif pourtant comparable.

A 8 100 € (9 270 € avec le pack optionnel), la BMW ne fait pas suffisamment la différence. Seule son aptitude au duo est la meilleure du lot. Une F 800 R à la sauce suédoise dérivée de la Nuda (Husqvarna est propriété de la marque Allemande) serait un outsider de choc et une vraie réponse pour séduire les très nombreux amateurs français de moyennes cylindrées.

Concurrentes : Ducati Monster 796, Kawasaki Z750, Suzuki GSR 750, Yamaha FZ8

La fiche technique BMW F800R

Les réactions et témoignages utilisateurs de la F800R sur le guide moto