Essai BMW F 850 GS Exclusive & Rallye

Une concurrente de taille pour la Honda Africa Twin ?

Bicylindre en ligne, 853 cm³, 95 ch à 8.250 tr/min, 92 Nm à 6.250 tr/min, 229 kilos avec les pleins, à partir de 11.950 €

Le bon vrai trail, c’est comme les bonnes frites : ça se reconnaît au premier coup de dent ! Car le vrai bon trail, ça a une vraie saveur : celle de vous emmener bosser au quotidien en survolant le chaos de sa position de conduite surélevée, de vous vendre du voyage et du rêve quand vous en voyez un garé au pied d’un immeuble d’affaires impersonnel et puis de concrétiser le tout en vous emmenant dans des destinations improbables, éventuellement en duo et toujours en se jouant des conditions météo ou de l’état des routes.

L’époque actuelle valorisant la surenchère et les performances, on a vu arriver des hyper-trails, flirtant avec les 160 chevaux et avec plus d’électronique qu’une capsule Apollo et un poids qui, parfois, peut flirter avec les 270 kilos (gasp). Ils se vendent bien, tant mieux, mais ont toutefois entraîné derrière eux un intéressant refus de la surenchère et un retour à une taille humaine. Le succès de la récente Honda Africa Twin et dans une moindre mesure, des Triumph Tiger 800, en atteste.

Pour BMW, le trail, c’est du pain bénit : la R 1200 GS ramasse l’essentiel du gâteau, un bon truc bien épais avec du chocolat, plein de crème et de cerise, en métaphore du gavage. Ce n’est pas pour cela que l’on n’a pas envie de ramasser quelques miettes supplémentaires.

C’est la mission de la gamme inférieure, celle des F 750 et F 850 GS : il y a dix ans, BMW avait déjà investi ce marché avec les F 700 GS et F 800 GS, qui partageaient le même bicylindre en ligne Rotax de 798 cm3 et qui se différenciaient par une cartographie moteur, de l’accastillage, du niveau d’équipement et une dimension plus affirmée « trail » pour la 800, qui avait une roue avant de 21 pouces et pas de 19 comme sa petite sœur, plus utilitaire et urbaine dans l’âme. Une doublette pas sans insuccès, d’ailleurs, puisque vendue au cumul à 160.000 exemplaires en dix ans, donc.

Aujourd’hui, on recommence. La philosophie est restée, mais tout change : nouveau moteur, nouveau châssis, nouvelles technologies et même, attention à ce mot, nouvelle connectivité. On vous dit tout dans les douze paragraphes ci-dessous, tellement complets que Le Repaire pourrait les revendre à Wikipedia et se faire un max de blé.

Découverte

Pas de doute, l’air de famille est bien là, tout comme l’esprit des GS, avec ces flancs de carénage et de réservoir en pointe, cette selle creusée, le volumineux rack à l’arrière avec les supports de valises et les poignées de maintien. Ne serait-ce les feux à LEDs à l’avant et cette nouvelle signature visuelle, on pourrait presque les confondre avec leurs prédécesseurs, à cette réserve près que la bulle de la F 850 GS est étonnement basse (on en reparle en détail plus bas).

Encore que : les modifications techniques, dont on vous parle en détail plus bas, ont conduit à une inversion des polarités : désormais, l’échappement est à droite tandis que la transmission a migré à gauche. Et puis le réservoir est redevenu traditionnel et non plus logé dans les flancs de selle.

Et ce n’est pas tout : la F 850 GS, tout comme sa petite sœur, est dans l’air du temps et a migré très techno. A un détail près : tout, ou presque, est en option et il faudra soit les prendre individuellement, soit passer par des packs plus avantageux pour ce qui est de limiter la douloureuse. Du coup, comme on a essayé une version toute équipée, on vous en parle ainsi, mais sachez que l’agrément du modèle de base en sera éloigné.

Du coup, la gamme des F 850 GS comporte déjà trois variantes : une variante de base (disponible en noir ou rouge) et, pour 260 € de plus, soit vous pouvez aller vers la déclinaison Rallye (coloris spécial tricolore à dominante blanche, selle rouge / noire, jantes dorées, protège-mains), soit la version Exclusive (coloris noir, flancs argent, protège mains, fourche inversée anodisée or, roues noires).

Une fois que vous avez donc choisi votre version, reste le catalogue des options, car de série, il y a forcément l’ABS et le contrôle de traction et deux cartographies moteur (route & pluie). Et là, conformément aux pratiques du premium allemand, il y a du choix : ESA Dynamic, feux avant à LEDs, démarrage sans clé, shifter pro, modes de conduite étendus (Dynamic & Off-Road Pro), poignées chauffantes, régulateur de vitesse, écran connecté, système d’appel d’urgence e-Call, il y a moyen de lui faire la totale. On aura, bien entendu, intérêt à passer par des packs : confort, touring, dynamic, éclairage, votre concessionnaire vous en dira plus d’autant qu’il y a fort à parier qu’aucune GS un tant soit peu optionnée ne se retrouve un jour sur le carrelage d’un dealer. Ou la moquette.

Un dernier mot sur la connectivité. L’écran TFT peut intégrer un GPS, qui passe par votre smartphone. BMW a bien travaillé sur l’interface et l’ergonomie et grâce à quelques boutons et à la molette rotative fixée à côté du commodo gauche, la navigation dans les menus est simple. En même temps, on reconnaît à BMW le fait d’être à la fois un chantre et un précurseur de la sécurité et l’apparition de l’e-Call, qui appelle les secours en cas de carton, est unique à ce niveau de cylindrée sur ce segment. Par contre, comment comprendre qu’en même temps, BMW vous offre la possibilité de passer des coups de téléphone via l’écran et la molette, une fois votre smartphone et votre casque appairés par Bluetooth. Tout le monde sait bien, encore plus ceux qui circulent à moto, la dangerosité des conducteurs au téléphone. Certes, on n’arrête pas le progrès, mais cette technologie au service de la « sécurité » est un brin schizophrène.

Dernier point : cette F 850 GS est compatible permis A2, contrairement à sa grande rivale l’Africa Twin. Dans ce cas, la F 850 GS délivre alors 48 chevaux à 6500 tr/min et 63 Nm à 4500 tr/mn.

En selle

La selle standard est à 860 mm ; d’autres sont proposées à 875 et 835 mm, voire, avec le kit de surbaissement, à 815 mm. Evidemment, si vous êtes l’enfant (même spirituel) de Michel Petrucciani et de Mimi Mathy, ça va être compliqué, mais vous aurez, comme d’autres sources de satisfactions dans la vie, un talent artistique sans égal. Pour les autres, qui ont un minimum de jambes, disons que pour un trail, la F 850 GS ne s’en sort pas si mal et n’est pas vraiment intimidante, notamment grâce à un poids qui ne paraît pas trop haut perché, une ergonomie bien pensée et une selle plutôt étroite au niveau du réservoir.

Transpondeur (en option) dans la poche, vous appuyez sur un bouton et là, le beau tableau de bord (en option) TFT couleur s’anime. On va être direct et franc, ça évitera les circonvolutions : c’est de mon avis le tableau de bord le plus réussi du marché, pour son ergonomie, la hiérarchisation des informations, la lisibilité, l’éclairage et la facilité à passer d’une information à l’autre et à trouver facilement ce que l’on cherche. Les ergonomes de BMW ont fait du super boulot !

Ensuite, on sélectionne son mode de conduite en pouvant, notamment aller sur Dynamic (en option), mettre les suspensions pilotées sur Dynamic (en option) et mettre une petite buche dans les poignées chauffantes (en option), voire appairer son téléphone (devinez…). On force un peu sur le trait, mais c’est une réalité.

D’une pression sur le démarreur, le twin s’anime et ce n’est plus comme avant…

Moteur et transmission

Avec ses données spécifiques, BMW a réussi l’exploit de sortir des valeurs de couple et de puissance extrêmement proches de celles de sa rivale toute désignée, la Honda Africa Twin. Hasard, coïncidence heureuse, cible marketing évidente ? Allez savoir.

Néanmoins et si ces moteurs, de par leur architecture, délivrent à la fois des performances et un caractère assez proche, il y a quelques petites nuances.

Déjà, fini le moteur Rotax de la précédente génération : le nouveau est fabriqué en Chine, chez Loncin, sous-traitant de BMW. Il sort donc 95 chevaux à 8250 tr/min et 92 Nm à 6250 tr/min et c’est une simple gestion cartographique qui le différencie de celui du F 750 GS, qui sort 77 chevaux à 7500 tr/min et 83 Nm à 6000 tr/min.

Avec son vilebrequin doté d’un décalage de 90° et un ordre d’allumage à 270 et 450°, le twin sonne mieux, c’est plus plein, presque comme un V-twin. Au ralenti et à bas régime, il a cependant plus de bruits mécaniques que le Honda. Plutôt souple en bas, il est par contre plus vif à mi-régime, plus enclin à prendre des tours (sa cylindrée inférieure fait qu’il délivre sa puissance un peu plus haut que le Honda) et il est très plaisant à mener dans une plage de 5000 à 8000 tr/min, en se montrant assez nerveux et en délivrant de belles accélérations. Il reste quelques vibrations malgré la présence de deux arbres d’équilibrage, mais nettement moins que sur le précédent Rotax. Comme sur la S1000RR, les soupapes sont actionnées par des linguets. La chaîne de distribution est logée côté droit du bloc.

Un shifter up & down est disponible en option : s’il ne pose pas de problèmes à pleine charge, il se montre par contre un peu brutal aux régimes usuels, ce qui fait que l’on reprend naturellement l’embrayage en conduite apaisée. A l’attaque, par contre, le shifter est toujours plaisant !

L’accélérateur est de type ride-by-wire et d’origine, la moto vient avec deux cartographies, route et pluie.

En ville

Pour être honnête, très peu de ville dans le cadre de cet essai, réalisé principalement sur des routes montagneuses dans l’arrière-pays espagnol, globalement entre Malaga et Ronda.

Par contre, la F 850 GS devrait néanmoins bien s’en sortir. Les commandes sont douces, le bicylindre est souple (à 50 km/h, il tourne sans rechigner à 2500 tr/min en quatrième, même s’il sera un brin plus vif à la reprise en 3^ème, à 3000 tr/min), le rayon de braquage est bon, l’équilibre de la machine n’appelle pas de critiques et, de plus, elle n’est pas trop large. Bref, on aurait presque envie de se taper une traversée de Paris par le centre-ville aux heures de pointe !

Sur autoroute et grandes routes

Là, il faut qu’on nous explique vraiment un truc. Le staff BMW insiste sur à la fois sur le « look sportif » de la GS tout autant que sur sa polyvalence et ses aptitudes à voyager et nous colle sur une machine capable de prendre 200 chrono une « bulle » encore deux fois plus petite que celle que l’on trouve sur une fort modeste Royal Enfield Himalayan ! Résultat, dès qu’on passe la quatrième, on en prend plein la tronche et cette GS ne protège pas du tout. C’est, au mieux une maladresse, au pire une mesquinerie, car ça va forcément pousser les concessionnaires à vendre à qui mieux mieux de la bulle adaptable, du plastique translucide au tarif premium, évidemment.

Et c’est fort dommage, car le reste va bien. Le moteur a une belle allonge (à peine 5000 tr/min en 6^ème à 130 km/h), la selle creusée propose une bonne assise, les suspensions sont raisonnablement souples, les poignées chauffantes et les protège-mains sont d’un bon secours, la stabilité ne pose aucun problème et on aurait envie de poursuivre l’expérience longtemps, ne serait-ce quelques fourmillements sensibles en provenance de la mécanique, mais qui n’ont rien à voir avec les déplaisantes vibrations ressenties en vitesse de croisière sur la génération précédente.

Sauf qu’on en prend plein la tronche.

Sur départementales

Il ne faut que deux virages à allure soutenue pour se rendre compte des progrès fait en châssis : la nouvelle F 850 GS est à la fois un rail, tout en étant précise, agile et joueuse. L’air de rien, ce trail pourrait en remontrer à des motos plus sportives et c’est ça qui est bon, au guidon de telles machines. Elle est facile et évidente, se coltine avec un égal bonheur une balade vraiment peinard et des courbes dans lesquelles on se jette avec l’avidité d’un journaliste pigiste sur le buffet d’une présentation presse.

De plus, la machine retransmet des informations sur son comportement et les suspensions, qui tout en étant relativement souples, ne pompent pas à l’attaque. Bref, que du bon, que des bonnes raisons qui nous font comprendre, une fois de plus, pourquoi on aime tant les vrais bons trails.

En tout-terrain

Si le guidon paraît un poil (vraiment pas beaucoup, mais tout de même) trop bas pour une position debout confortable, la F 850 GS étale ses qualités en tout-terrain. Agile, facile et bien suspendue, elle permet de s’amuser sur les chemins. L’accélérateur est d’un contrôle évident et l’on se prend vite à contrôler des dérives à l’accélération.

Par ailleurs, le mode Off-Road Pro (en option), permet de choisir de désactiver l’antipatinage et ne conserve de l’ABS que sur l’avant. Dans ces conditions, le système de freinage est tout simplement bluffant : on peut prendre fort les freins dans de la boue sans ressentir le train avant qui croise les skis et la moto s’arrête de manière précise. Dans ces conditions, vive l’électronique !

Dans le segment, la F 850 GS est un peu plus facile et joueuse que ses rivales désignées en tout-terrain.

Partie-cycle

Là aussi, BMW a conçu un châssis entièrement nouveau. Terminé le treillis tubulaire de l’ancienne version, désormais, on a un bâti façon monocoque à l’avant du moteur et une structure en treillis tubulaire qui va jusque-là boucle arrière, le moteur étant semi-porteur. Toute la conception de la moto a été repensée, avec le réservoir qui migre des flancs de selle à une position conventionnelle.

La fourche inversée de 43 mm de diamètre possède un débattement de 204 mm et l’amortisseur arrière, de 219 mm. En option, la suspension ESA n’agit que sur l’arrière.

Les valeurs d’empattement ont été augmentées : on passe de 1573 mm sur la F 800 GS à 1593 mm sur celle-ci, pour améliorer la stabilité.

Enfin, les montes de pneu sont classiques dans la catégorie, avec du 90/90 x 21 à l’avant et du 150/70 x 17 derrière.

Freins

Le dispositif fait appel à deux disques de 305 mm à l’avant, pincés par des étriers à deux pistons, complété par un disque de 265 mm à l’arrière, avec étrier à un seul piston. L’ABS, avec fonction virage, ne se déconnecte pas.

Rien à dire sur la puissance et le dosage, à la hauteur des exigences. Il y a bien un peu de plongée sur les gros freinages, mais c’est normal dans la catégorie.

Confort et duo

Ne serait-ce l’énigme de la protection au vent, déjà mentionnée, le confort est bon et en phase avec ce que l’on attend d’un vrai bon trail. Selle confortable, suspensions souples, position de conduite relax, certes il y a bien quelques vibrations mécaniques, mais bon, c’est un twin et ça vit. Bref, à son guidon, on se voit bien rentrer d’une balade dans le fond du Morvan, de nuit, sous la flotte, avec des gravillons sur la route et sans stresser plus que cela. Vive les trails.

On n’a pas chopé de Géraldine sur cet essai (caramba, encore raté !). Par contre, la selle propose quand même des dimensions généreuses, les repose-pieds sont installés assez bas et Géraldine aura de la place pour ses jambes, tandis que ses petites mains délicatement manucurées viendront se poser sur d’épaisses poignées, non pas les poignées d’amour de Gunther, son amoureux, mais celles du porte-bagage à l’arrière. Par contre, Gunther aura intérêt à être sacrément baraqué, car il n’y a aucune protection au vent.

Consommation & autonomie

Nous avons ressorti de cet essai une consommation moyenne de 5 l/100, valeur de l’ordinateur de bord même, si, le matin, on s’est vraiment traîné sur la route, c’était toutefois plus rythmé l’après-midi, sans même parler du tout-terrain. Avec 15 litres d’essence, on peut donc taper sur 300 kilomètres d’autonomie théorique, ce qui est correct sans être exceptionnel dans la catégorie, d’autant que cette moto a une vraie vocation de baroudeuse.

Le tableau de bord intègre une jauge à essence, un indicateur de consommation moyenne ainsi que l’autonomie restante.

Conclusion

Un vrai bon trail, c’est une machine qui donne envie d’aller rouler au fin fond de la France et d’ailleurs, par les petites routes et les chemins de traverse. Pas de doutes : une fois à son guidon, la BMW F 850 GS donne des envies d’évasion. Contrat rempli.

Par rapport à la génération précédente, les gains en châssis, performances et agrément moteur sont immédiatement perceptibles. Bien joué, donc.

Reste l’énigme de cette bulle minimaliste et à remplacer immédiatement. Et puis le fait que cette BMW nous appâte avec toute sa technologie, mais s’empresse aussi de tout tarifer en option. Bien sûr, on peut vivre sans feux à LEDs ni tableau de bord TFT couleur, même si celui-ci est le plus réussi du marché. En cochant toutes les cases, le prix s’envole, même s’il est alors en phase avec celui d’une Triumph Tiger XCa, qui offre toutefois en plus une selle chauffante et une vraie bulle, elle.

La BMW est toutefois plus joueuse que la Triumph, moins routière aussi. A chacun ses priorités… Arrive alors dans le panorama la satanée Honda Africa Twin, qui se contente d’une technologie plus simple, mais qui tape dans le mille, même si la BMW restera un peu plus enjouée et plus facile en tout-terrain. Et son prix sera savamment lissé par un commercial qui vous proposera un leasing. Mais si l’on compte tout et que l’on paye comptant, reste alors la force du blason…

La fiche technique de la BMW F 850 GS

Conditions d’essais

• Itinéraire: 200 km et une journée d'essai dans la région de Malaga (Espagne), aux guidons des versions Exclusive et Rallye. Environ 150 km de route et une bonne cinquantaine de kilomètres dans les chemins...
• Kilométrage de la moto : 900 km
• Problème rencontré : c'est beau, l'Espagne du Sud, par les chemins, en trail !

La concurrence : Honda Africa Twin, Triumph Tiger 800 XCa

L'essai vidéo de la BMW F 850 GS