Essai pneu Bridgestone S20

Le sport selon Bridgestone.

Tout juste un an après l’arrivée d’un BT 16 Pro particulièrement performant sur route mouillée, Bridgestone enfonce le clou avec son nouveau pneu S20 pour se re-positionner dans la catégorie hypersport. Présentation sur le fabuleux tracé portugais de Portimao.

Comme son nom l’indique, le S20 fait partie de la nouvelle génération de pneus Bridgestones qui a démarée en 2011 avec l’arrivée du R10. De nouvelles dénominations qui vont simplifier les gammes : R comme Racing, S comme Sport et probablement à court terme un nouveau « T …. » pour le tourisme qui remplacera à terme le BT 023. Il sera donc désormais plus facile de s’y retrouver dans la gamme Bridgestone…

Pour se replacer dans le contexte, remontons en 2008, année d’arrivée du BT016, qui se distinguait alors par sa technologie trigomme, baptisée « 5 LC », puisque autour de la bande centrale, on avait deux types de gommes tendres de part et d’autre, délimitant donc 5 zones différentes. Une technologie très haut de gamme, un peu coûteuse à produire qui a poussé le manufacturier nippon à présenter le BT 16 pro en 2011. L’objectif était double : relancer un produit que les nouveautés de la concurrence avaient quelque peu fait oublier et remettre à niveau ses performances, jugées en retrait sur sol mouillé. Progrès aidant, le BT 16 pro pouvait aussi se contenter d’une technologie bigomme, (3LC) tout en affichant de nets progrès sur piste arrosée. Ayant ainsi démontré son savoir faire, Bridgestone pouvait arriver avec un nouveau produit, le S20, qui profite pleinement des améliorations technologiques et de l’image du BT016 pro.

Thèse

Avec le S20, bridgestone a voulu renouer avec la polyvalence d’un BT 14 (qui disparaît de la gamme) tout en conciliant les performances du BT 16 pro sur route mouillée.

L’idée était cette fois d’obtenir en plus une amélioration sensible du comportement sur piste sèche, à hauteur de l’écart qui séparait le 16 du 16 pro sur le mouillé. Cerise sur le gâteau, Bridg a mis un point d’honneur a conserver ses performances sur toute la durée de vie du pneu. Pour parvenir au résultat, le S20 arrière conserve la technologie bigomme (3 LC), mais l’adapte en réduisant la largeur de gomme tendre pour qu’elle ne soit présente que dans les zones extrêmes, utilisées lors des fortes prises d’angle. De fait la zone de gomme dite « dure » s’en trouve élargie, ce qui assure une usure plus homogène de la partie la plus couramment utilisée. La longévité y gagne donc, sans que les performances, et en particulier le grip plein angle en pâtisse. Outre cet aspect, les ingénieurs ont amélioré l'empreinte au sol qui, contrairement au 16 pro, augmente régulièrement avec l'inclinaison de la moto, améliorant la confiance du pilote. Ils ont aussi travaillé sur la position et la forme des sculptures.

Antithèse

A l’opposé des efforts déployés pour homogénéiser et ralentir l’usure de l’arrière, le S20 avant voit la part de gomme « dure » réduite. Un paradoxe qui s’explique par la volonté du constructeur d’améliorer la confiance du pilote dans le pneu avant, grâce à un fort niveau de grip quelle que soit la prise d’angle. Ils ont aussi augmenté la surface au sol, quelle que soit l'inclinaison. Le pneu avant s’usant moins vite que l’arrière, cette évolution ne nuit pas à longévité globale du train de S20.

Brieffing…

C’est donc sur le superbe et très technique tracé de Portimao que nous avons eu le plaisir de tester le S20, que nous avions découvert à l’occasion de la présentation de la Kawasaki 1400 ZZR à Nardo. C’est en effet le S20 qui a été retenu en première monte pour cette moto particulièrement rapide. Avant de prendre la piste, l’ex pilote de GP Jeremy Mc Williams nous détaille le tracé avec un accent aussi développé que son sens inné de l’attaque. Parmi les mots saisis, on retiendra les expressions suivantes : Virages aveugles, « trop tard », bosses et dangereux.

C’est assez clair, le tracé de Portimao comporte plusieurs virages aveugles et des zones où il ne faut pas faire du tourisme, car ceux qui suivent derrière fondent sur vous sans vous voir… L’apprentissage de la piste est donc délicat, d’autant que fidèle à la tradition, notre ouvreur du jour « ouvre » … en grand, ce qui provoque immanquablement le décrochage des derniers du groupe. Bref, on a vu le schéma, on a eu des bribes d’explications et une fois en piste, on se débrouille. On a malheureusement l'habitude de se faire pourrir par ce genre d'énergumènes ayant un fort sens de l'équilibre instable sur 2 roues...

Découverte

Pour ma première session, j'opte pour une 600 GSXR, moto facile par excellence. L‘expérience est d’autant plus intéressante que je retrouve une machine connue que j’ai pu tester avec des Metzeler sportec M5, un concurrent direct du S20.

L’apprentissage et le « dérouillage » du pilote au petit matin se font donc en douceur. La moto se place facilement, elle est à la fois stable et maniable, c’est tout ce que je pourrais voir sur ce premier galop d’essai. J’enchaîne ensuite avec une mécanique plus « typée » puisque j’enfourche une Triumph Daytona 675 R. A la fois plus exigeante et plus efficace, la Daytona me bluffe ici par sa facilité. A son guidon je retrouve la 675 qui m’avait tant séduite lors de la présentation du Bridgestone BT 003 RS. Clairement les Bridge lui vont bien au tein. C'est une fabuleuse moto et sur un tour de circuit malgré la longue ligne droite, pas grand chose ne lui résiste. Freinage retardés grâce à son poids plume, enchaînements rapides, les S 20 lui passent tout sans broncher. Un vrai régal ! Un confrère qui a opté pour la S 1000 RR me déboite dans la ligne droite. Il fera les frais de l'agilité de l'anglaise dans la portion sinueuse et avouera n'avoir pu s'accrocher ensuite, fatigué par la violence de la mécanique teutone.

J'achève la matinée par une « douceur » en 600 CBR, qui me confirme la bonne volonté du s20. Le grip est satisfaisant, l'avant donne une grande confiance au pilote et ne redresse pas au freinage. La stabilité en ligne droite et au freinage est excellente. Après la pose repas, il sera temps de passer aux choses sérieuses, maintenant que j'ai à peu près assimilé le tracé de la piste.

La S 1000 RR envoie du bois !

Dès 14 h je me rue sur l'Aprilia RSV4.... qui est déjà prise. J'enfourche donc la S 1000 RR 2012. Maman, j'ai peur, et j'ai raison ! La bête est incroyablement puissante ! Du coup je comprends d'autant mieux comment j'ai taxé mon confrère avec la 675, car je me fais déposer à mon tour par le 3 cylindres anglais. Avoir des chevaux, c'est bien, mais encore faut-il pouvoir les maîtriser. Certes l'antipatinage fait parfaitement son boulot en toute transparence, mais je ne parviens pas a garder un contact suffisant de la roue avant avec le sol. De fait, les bosses à la sortie de la parabolique, qui conditionne la ligne droite, m'empêchent d'ouvrir en grand, car elles mettent sérieusement à mal la stabilité de la machine. ça décoiffe vraiment trop pour moi, c'est pas humain ce moteur ! Pourtant sur le reste du tracé, la moto est d'une facilité déconcertante, tant que l'on dit « vous » à la poignée de gaz... Au fil des tours je prends confiance, mais la S 1000 RR ne se laisse pas facilement apprivoiser !

Pour mon ultime session, je n'aurais pas droit à l'Aprilia RSV4, mais à une « facile » CBR 1000 R en full avec une ligne « Akra ». A côté de la BMW, c'est reposant, pourtant en bout de ligne droite je prends les freins à 285 ! (Impossible de jeter un œil au compteur sur la BMW, en miles qui plus est). Mais, outre sa plus grande docilité (180 ch quand même), et sa facilité, la CBR se caractérise par l'absence d'antipatinage. De fait, dans les sorties de virages, il convient de bien redresser la machine avant d'accélérer, faute de quoi des dérives se font régulièrement sentir. On touche ici la limite du pneu arrière qui, rappelons le, n'est pas un pistard, mais un simple hypersport qui pourra tout de même faire de la piste occasionnellement. Cependant, ses dérives, très progressives de l'arrière confirment le caractère très prévenant du S20, dont l'enveloppe avant ne décroche jamais quant à elle. C'est plutôt rassurant !

Revue de gamme

Pour équiper votre hypersport de pneus sport/route, vous avez donc le choix entre le BT 16, le BT 16 pro et le S 20.

Malgré sa coûteuse technologie trigomme, le BT 16, largement amorti, vous sera proposé au tarif planché de 200 € ! Il constitue une excellente alternative pour équiper une sportive d’occasion, pour peu que vous ne soyez pas trop regardant sur les performances quand le bitume est mouillé.

Pour 40 à 50 € de plus, le 16 Pro comblera ce handicap, à condition que vous trouviez votre bonheur dans les 4 dimensions disponibles (120/70 ZR 17 av et 180/55, 190/50 et 190/55 zR 17 AR). Enfin, si vous voulez le dernier cri de la technologie Bridgestone et des performances plus durables dans le temps, il vous faudra débourser entre 260 et 290 € pour vous offrir une paire de S 20 flambant neufs en dimensions 120 X17 avant et 180 X 17 AR. Pour les authentiques sportifs, qui en veulent plus, il y a également le BT 003 RS et le R 10. Mais, dans l'absolu, le pilote amateur s'amusera très bien avec le S20 qui revendique en plus une grande longévité et un très bon comportement sur route mouillée.

Dimensions

Les dimensions disponibles :

Avant

• 130/70ZR16 (61W) M/C
• 120/60ZR17 (55W) M/C
• 120/70ZR17 (58W) M/C
• 110/70ZR17 (54W) M/C

Arrière

• 150/60ZR17 (66W) M/C
• 160/60ZR17 (69W) M/C
• 170/60ZR17 (72W) M/C
• 180/55ZR17 (73W) M/C
• 190/50ZR17 (73W) M/C
• 190/55ZR17 (75W) M/C
• 200/50ZR17 (75W) M/C

Entretien avec Yann Le Ny, responsable des ventes moto Bridgestone France

Le Repaire : Vous avez fait des comparatifs avec les pneus de la concurrence. On peut en savoir un peu plus ?

Yann Le Ny : oui, ces tests ont été réalisés par le laboratoire indépendant « Motorrad Test Center », une émanation du célèbre magazine allemand, créé par d'anciens journalistes. Nous les avions mandatés et nous leur avons mis à disposition notre piste « EU.P.G. » (European Proving Ground) en Italie pour qu'ils y réalisent leur test. Ce sont eux qui ont acheté les pneus concurrents dans le réseau et pour le S 20, ils sont allés se servir eux même directement en piochant au hasard dans notre dépôt puisque la distribution du stock n'avait pas encore commencée.

LR : Quels étaient les concurrents en lice et quels furent les résultats ?

YLN : Le S20 était opposé au BT 16 Pro, son prédécesseur, toujours au tarif, au Dunlop Sportsmart, aux Michelin Power Pure et Pilot Power 2 CT, puis enfin au Pirelli Diablo Rosso II. Sur le sec, le S 20 sort gaganant avec 161 points sur 180. il devance le Sportsmart et le diablo qui sont dans un mouchoir (respectivement 154 et 153 dans cet ordre), ensuite viennent le 16 pro et le 2 CT (139 et 133 pts) alors que le power pure ferme la marche avec 119 points. Sur les essais de freinage, le classement est identique.

LR : joli score, quelles conclusions en tirez vous ?

YLN : On voit clairement que nous avons atteints nos objectifs d'améliorations des performances sur le sec par rapport au BT 16 et que nous nous sommes hissés au niveau des meilleurs et même devant eux.

LR : Et sur piste mouillée, le S20 a-t-il été aussi brillant ?

YLN : Oui, nous avons réussi l'exploit de le porter au niveau du BT 16 Pro, qui reste vainqueur d'un petit point, et d'égaliser le Dunlop Sportsmart, une autre référence sur le mouillé dans ce segment. Je parle d'exploit car il est difficile d'améliorer le grip sur piste sèche, sans dégrader le comportement sur sol mouillé. Nous sommes donc très fiers de notre S20.

LR : Typiquement dans ce genre de tests, c'est souvent le mandataire qui gagne, d'autant plus facilement que ses pneus jouent à domicile en roulant sur la piste où ils ont été développés non ?

YLN : Certes, mais L'EUPG n'est pas une piste de développement moto. C'est une piste de validation tourisme auto, ce n'est pas comparable au centre de Mireval pour Dunlop ou à celui de Ladoux pour Michelin. Pour être précis, les motos utilisées étaient des S 1000 RR avec le traction control désactivé et deux pilotes les utilisaient pour croiser les résultats.