Essai BMW S1000RR

Un dernier virage très rapide, puis une longue ligne droite. L’aiguille du compte tours se rue vers la zone rouge. La poussée est d’une intensité incroyable, incomparable même et surtout elle ne mollit pas avec la vitesse. Grâce au schifter je monte les rapports sans couper les gaz. Le compteur vient de dépasser les 280 km/h, mais ça accélère encore très fort! Le panneau 200 m me saute à la figure, j’empoigne les freins et je me jette dans le virage. J’ai l’impression d’avoir reçu un uppercut…

Bienvenu dans la quatrième dimension ! Vous êtes aux commandes d’une S 1000 RR et vous n’avez jamais rien connu de pareil…

Découverte

Aller chercher ses concurrents là où ils ne vous attendent pas, voilà un vrai défi que seuls les très grands osent relever. Alors qu’on imaginait la firme allemande simplement capable de fabriquer d’excellents trails et de grosses GT, BMW surprend avec une vraie sportive qui bouleverse d’un seul coup son image de marque.

Non seulement « BM » sait faire une authentique sportive, mais en prime la S 1000 RR écrase toute la concurrence en performances ! La surprise est double d’ailleurs, car dans l’absolu, c’est une moto très conventionnelle que nous avons sous les yeux. Elle est totalement conforme aux standards japonais. C’en est presque décevant ! Fourche inversée, cadre périmétrique, quatre cylindres en ligne, embrayage multidisque en bain d’huile, transmission par chaîne… On imaginait au minimum une suspension avant duolever.

Mais en fait BMW a visé la même cible que les japonais et pour le coup, on peut dire qu’ils ont tiré dans le mille ! Seule petite touche d’originalité, très réussie d’ailleurs : la face avant asymétrique, inspirée par les motos d’endurance.

En selle

Oubliez tout ce que vous savez sur les motos bavaroises. En vous asseyant sur la selle, vous aurez l’impression de chevaucher une sportive japonaise. Sous vos yeux, un tableau de bord très complet avec un gros compte-tours à aiguille, bien lisible.

La zone rouge débute à 14000 tr/mn. Le cadran d’affichage de vitesse digital s’est fait une place dans le compte-tours. Il est épaulé par un second écran à sa droite et une palanquée de voyants, ainsi qu’un shiflight. Il faut dire que l’électronique occupe une grande place sur cette moto. Ordinateur de bord, chrono, cartographies moteur, mais aussi antipatinage ABS… Autant de fonctions qui sont accessibles grâce au commodo droit si vous les avez demandées en option ! Les commandes sont relativement douces, la position sportive, mais pas trop extrême. Le rayon de braquage est correct pour la catégorie. Ici RAS, encore une fois on est dans les standards.

Contact

Avec son énorme boîte de tranquilisation sous le moteur et ses doubles vannes d’échappement, le 4 cylindres donne de sa voix grave. Le court silencieux sort sur le côté droit, imposant une forme en banane au bras oscillant. C’est beau et puissant à la fois, car quand les valves s’ouvrent, on sent qu’un déferlement de puissance arrive. Ça promet !

En ville

Très civilisé, le quatre cylindres offre deux visages. En dessous de 7500 tr/mn, il est presque docile, mais en ville c’est parfait. Les rétroviseurs font leur boulot. On pose les pieds au feu rouge, même si l’on fait moins de 1,70 m. Les kilos ne se font pas trop sentir. La S 1000 RR n’est à l’évidence pas conçue pour cela, mais en bonne routière, elle accepte les traversées d’agglomérations sans rechigner. Dans les gammes sportives, on a connu nettement pire.

Départementale

Voici un terrain plus favorable et moins fourni en jumelles et autres réjouissances. Dans les petits coins, les 208 kilos de la version ABS se manient avec une certaine facilité, même si une CBR 1000 RR qui en affiche 11 de moins sans ABS (+ 10 kg chez Honda !) fait encore mieux. On sent que l’engin est rigide et fait pour « envoyer du gros » sur pistes rapides, mais c’est très sain. Le freinage est dosable et le confort un peu ferme.

Nationales

Les grands espaces conviennent mieux à cette sportive teutonne. Profitant de son allonge, le moteur commence à vous laisser découvrir le deuxième étage de la fusée, celui qui se situe entre 7500 et 10 000 tr/mn. Dans cette zone il se réveille et se révèle... mais le meilleur reste encore à venir. Le châssis confirme son agilité, alors que dans les enchaînements rapides, sa stabilité n’est jamais mise en défaut. Il faudrait aller à un rythme beaucoup plus soutenu et incompatible avec le trafic pour aller chercher les limites d’une partie-cycle capable d’en supporter beaucoup plus. Voyons un peu plus loin et surtout un peu plus vite, ce que ça donne...

Autoroute… (allemande bien sûr !)

C’est ici que l’on commence à prendre la (dé)mesure de ce missile venu d’outre Rhin. Le troisième étage de la fusée se libère et vos cervicales souffriront quelque peu de l’exercice, car l’effort des aérodynamiciens s’est plus porté sur la performance que sur la protection. Ici une 1000 GSXR sera plus confortable, mais somme toute moins rapide d’une bonne dizaine de km/h. Et à de telles vitesses, ce n’est pas rien ! En terme de vitesse maxi, la S 1000 RR fait parler a poudre et dépasse les 300 km/h, sans même replier les rétroviseurs ! Pour mémoire, les anglais de MCN (Motorcycles News) ont réalisé 317 km/h en démontant les rétroviseurs, scotchant les phares et en rallongeant le braquet d’une dent à la couronne ! Cette BMW est la sportive de série la plus rapide, hormis peut-être la très rare et chère Desmosedici et encore, cela reste à prouver. Il faut dire qu’en fait de 193 chevaux annoncés, toutes les S 1000 RR passées au banc dépassent systématiquement les 200 ch (201 à 205 au vilebrequin selon les bancs et les machines testées). De quoi faire blêmir n’importe quelle japonaise, même la dernière Kawasaki ZX10R. D’ailleurs, contrairement au constructeur Nippon, BMW ne parle jamais de la puissance dynamique qui offre pourtant un gain de 4% (8 chevaux !) à cette vitesse. Donc la ZX 10 R n’est pas loin, mais pas plus qu’une autre, elle ne peut suivre la BMW. Ne parlons pas de la Yamaha R1 et de sa technologie issue des GP : elle se prend environ 30 chevaux (et presque 20 km/h) dans la vue ! Un véritable camouflet à l’industrie du soleil levant.

La piste !

Voici son terrain de jeu favori, l’endroit où elle peut faire étalage de sa toute puissance, mais aussi de son talent. Enclenchons ici le mode « slicks » qui désactive certaines assistances au pilotage un peu trop intrusives. L’antiwheeling, l’ABS Arrière (pour rentrer en glisse dans les virages !) et le DTC (antipatinage) qui supporte ainsi un taux de glisse plus élevé. La bête redevient plus naturelle, mais jamais vraiment sauvage. Malgré sa puissance kolossale, cette sportive se dompte facilement sans jamais prendre son pilote au dépourvu.

Testée avec des Metzeler Sportec M5, des Racetec K3, ou des Pirelli Rosso Corsa II, elle est toujours aussi à l’aise, que ce soit sur les tracés vallonnés de Portimao et Dijon, ou celui de Magny-cours. A aucun moment, le déferlement des 200 chevaux entre 10 et 14.000 tr/mn n’a provoqué de ruade incontrôlable. L’admission variable aide sans doute a l’obtention de cette énorme plage d’utilisation. Elle permet de concilier une réponse correcte à bas et moyen régime avec une allonge importante.

Certes une Aprilia RSV4 est plus facile à inscrire en courbe et à balancer, mais la S 1000 RR est moins exigeante qu’une Yamaha R1 par exemple. Quel que soit son niveau, un pilote prendra du plaisir à son guidon et c’est une bonne nouvelle car on aurait pu craindre un engin trop élitiste. Dans les lignes droites, vous ne ferez qu’une bouchée de la concurrence.

Rien ne lui résiste, elle a une hélice au derrière*. D’ailleurs, ce moteur est « GP ready », puisqu’à aujourd’hui, outre une distribution par linguets, c’est lui qui offre les côtes les plus supercarrées du segment hypersport. Avec 80X 49,7, il est très proche de la limite de 81 mm d’alésage qui entrera en vigueur en 2012 en moto GP.

On le verra donc sans doute en GP, pas forcément de façon officielle, mais très certainement dans un châssis Sutter dérivé du moto2, puisque la moto roule déjà !

* (l’insigne de BMW, qui fût d’abord un célèbre motoriste pour l’aviation, est une hélice symbolisée, aux couleurs de la Bavière)

Le freinage

Deux disques de 320 mm avec des étriers Brembo à fixations radiales et un maître cylindre radial itou, c’est du standard haut de gamme mais c’est aussi et surtout un ABS « intelligent »et déconnectable capable de véritables prouesses sur le sec comme sur le mouillé. Les décélérations sont d’excellent niveau (on décolle presque la roue arrière sur le mouillé ! ! !). L’ensemble est dosable et très finement régulé grâce à 4 capteurs de pression. Proposé contre 920 €, il ne fait prendre que 2,5 kg à la moto. Une option que nous vous recommandons plus que chaudement et que vous ne regretterez à aucun moment. A signaler d’ailleurs que le freinage est discrètement couplé AV/AR, c’est à dire qu’en actionnant le levier avant, vous déclenchez un léger freinage de l’arrière. L’inverse n’est pas vrai. En outre, lorsque vous modifiez les cartographies au guidon, vous changez aussi le niveau d’intervention de l’ABS. Ainsi, en mode « slick », l’ABS toujours présent se désactive à l’arrière si vous freinez avec la pédale de frein. De fait, les pilotes aguerris peuvent entrer en glisse de l’arrière… trop fort ! ! !

Les aspects pratiques

La S 1000 RR propose quatre modes de fonctionnement sélectionnables depuis le commodo droit en roulant, à condition de couper les gaz et débrayer. Le shiflight fait aussi fonction d’aide au départ. Si sur la grille le pilote n’entend pas son moteur, la lampe clignote au régime de départ idéal, c’est à dire 9000 tr/mn, en dessous elle s’éteint, au dessus elle est allumée fixement.

Comme d’habitude chez BMW, on vous propose une série d’option : capteur de chute (qui coupe le moteur) à 59 €, le race ABS donc à 920 € qui peut être couplé à un antipatinage (DTC) pour 1230 €. Il y a aussi un shifter à 365 € ou encore une alarme/antivol, pas totalement inutile à 210 €. Ceux qui choisiront les coloris de l’usine (blanc et bleu) seront sanctionnés par une surprime de 480 €. C’est cher d’être fier de sa marque ! Enfin pour les amateurs de tourisme, il existe une sacoche de réservoir à 149 € et une bulle haute à 119 €.

Conclusion

pour un coup d’essai, c’est un coup de maître. « New-comer » dans la catégorie, BMW écrase une concurrence pourtant aguerrie à l’art de la sportive 4 cylindres. D’ailleurs, hormis en mondial SBK où les machines n’ont plus qu’un lointain rapport avec la série, la S 1000 RR confirme en piste tout le bien qu’on pense d’elle. Sa domination impitoyable en championnat de France SBK n’est qu’un exemple. En endurance, où l’expérience est prépondérante, elle commence seulement à briller (un podium au bol d’or 2011), mais a défaut de résultat transcendant, elle a déjà démontré qu’une moto de série de 200 chevaux peut-être fiable, puisqu’elle figure à l’arrivée en bonne place. Intelligente, performante, c’était vraiment « La » surprise de l’année 2010 et malgré des efforts importants, les concurrents ne parviennent toujours pas à son niveau en 2011. Un vent nouveau venu d’Europe souffle sur la catégorie hypersport. Le japon ne devrait pas tarder à réagir. Kawa a lancé la première salve, mais Suzuki semble mijoter quelque chose pour 2012 en vue de la nouvelle réglementation du motoGP qui ouvre ses portes aux moteurs 1000 cm3 de série. Chez Yamaha on va revoir sérieusement la 1000 R1 pour 2012 aussi. L’Italie ne reste pas les bras ballants : Aprilia a peaufiné la RSV4 en y ajoutant de l’électronique comme BMW et MV arrive avec une nouvelle F4 dépassant les 200 ch elle aussi. Plus qu’une bonne surprise, cette S1000 RR est aussi un sacrée coup de pieds dans la fourmilière.

Points forts