Essai Honda CBR 1000 RR Fireblade

20 ans sous le signe du «total control»

1992 voit apparaître la toute première CBR Fireblade, cubant 893 cm3 et devenue depuis une icône sportive. A l’époque, sa cylindrée surprenait, n’atteignant pas le litre des Suzuki GSXR 1000 et autre FZR 1000. Mais déjà, la Honda proposait un autre concept : «le contrôle total». Celui-ci s’appuyait déjà sur les mots : compacité, poids contenu et centralisation des masses. Ainsi, le 4 cylindres à double ACT et 16 soupapes refroidi par eau ne pesait que 68 kilos. A peine 6 de plus que celui d’une CBR 600...De même, le cadre cadre périmétrique en alu dépassait à peine les 10 kilos; l’ensemble de la machine 188 kilos pour 124 chevaux. Et l’efficacité était bluffante, tout comme les ventes, ce premier modèle cumulant 26.000 unités.

La CBR reçoit alors, au long des années, nombre d’évolutions majeures (sur 7 millésimes au total), tant esthétiques que technologiques. L’opus 1994-1999 voit sa cylindrée portée à 916 cm3 et son cadre modifié. Les modèles 2000-2001 font un grand bond en avant avec 929 cm3 dotés de l’injection PGM-FI et d'un châssis entièrement nouveau.

Plus légères et puissantes, les machines 2002-2003 passent à 954 cm3 et améliorent leur aérodynamisme. Les lignes se tendent, agressives. Les CBR-RR de 2004-2005 et 2006-2007 évoluent sans cesse vers un style anguleux et typé course. L’échappement migre sous la selle, le bras oscillant banane s’allège et le moteur grimpe à 998 cm3. Rupture esthétique importante pour les années 2008-2011. La face avant est courte, presque verticale et détonne positivement au sein de la concurrence. La 999 cm3 s’habille d’un silencieux côté droit, presque sous la machine, aux formes planes. Nouveau cadre périmétrique, embrayage assisté pour abattre les rapports sans blocage de roue arrière et freinage couplé C-ABS disponible.

Evolutions discrètes

La toute nouvelle CBR 1000 RR 2012 proposée à l’essai au Portugal sur le circuit de Portimao met à profit ce prestigieux héritage, en toute discrétion.

Présentant un design avant plus dynamique, compromis entre sensualité et habillage sportif, elle s’équipe notamment de nouvelles technologies d’amortissement et d’un bloc compteur inédit. Entièrement numérique, large et complet, celui-ci fait, en dépit de sa conception digitale, la part belle à l’ergonomie. Un vaste compte-tours type barre-graphe à 4 modes d’affichage assez lisible et un tachymètre aux chiffres épais côtoient un indicateur de rapport engagé. Côté droit, nombres d’informations s’affichent sur 3 lignes. Des plus courantes : température moteur, consommation moyenne, odomètre et partiels, aux moins communes : chronomètre à multiples tours enregistrés. Celui-ci se commande via le démarreur. Un Shift-light comprenant 5 diodes à clignotement progressif paramétrable surplombe l’ensemble. Inédit également, un amortisseur de direction à assistance électronique de deuxième génération prévient les risques de guidonnage à haute vitesse.

Les suspensions Showa marquent une vraie différence avec le précédent modèle. La fourche inversée «big piston» de 43 mm, réglable en tout sens, fait appel à une construction unique avec un volume d’amortissement plus grand. La pression hydraulique générée est désormais plus réduite lors des phase de compression et détente. L’amortissement, plus lissé, maximise le contact de pneu avec le sol, procurant un meilleur ressenti du train avant et une stabilité améliorée lors des phases de freinage intensif.
L’amortisseur, lui, est de type “Balance Free Rear Cushion”, paramétrable à volonté également, conçu selon une architecture à double tube (le corps de l’amortisseur plus un second tube interne) en lieu et place du simple tube conventionnel. Ainsi, le piston ne comporte plus de clapets, la fonction d’amortissement étant générée par le passage de l’huile dans un élément séparé. Ce système doit offrir des réactions encore plus précises et donc une traction améliorée par un contact pneu/sol plus constant. Ces deux équipements de suspension haut de gamme offrent, de plus, une superbe finition.

L’impressionnant et élégant bras oscillant au coloris noir mat répond au galbe élancé du cadre, de la même teinte. On admirera également les nouvelles jantes à 12 branches (contre 3 auparavant) pour plus de rigidité sur l’ensemble de sa surface. Celles-ci chaussent, d’origine, de nouveaux pneumatiques Bridgestone Sport/Route S20.

Notre essai se déroulera en 4 sessions. Les deux premières avec cette monte, les deux suivantes verront la CBR équipée de gomme Sport : R10. Discrète mais charmeuse, cette Honda hyper sport n’attend plus que son pilote.

A la recherche du contrôle… partiel

Traitement de surface, contraste de couleurs des platines supérieures de suspensions, élégance des lignes, gestes esthétiques réussis (ouïes de prise d’air près des phares, silencieux sous le moteur…).... la CBR 2012 assure sa plastique dans les moindres détails. Moins ostentatoire que d’autres, elle n’en est que plus attirante. Compacte, la japonaise sait contenir son poids avec ses 200 kilos en ordre de marche (211 avec le C-ABS) et reste accueillante pour une hyper sport. Sans être confortable, la selle n’est pas non plus une planche et l’espace dévolu au plus grand est acceptable. Basculé sur les demi-guidons, on admire le té de fourche supérieur et les systèmes de réglage bleutés de la fourche. Le compteur s’initialise et le 4 cylindres d’Hamamatsu gronde puissamment.

Les deux premiers tours de chauffe se font derrière un marshall de compétition : le champion du monde supersport Australien Karl MUGGERIDGE… La Honda est docile et sa partie cycle précise et douce. Une fois les pneus en température, il est temps de lâcher la cavalerie. Avec circonspection. Il n'y a pas d’anti-patinage sur cette machine. La philosophie de la CBR confine à l’ascétisme sur ce point. La voie du contrôle total, propre à celle d’un samouraï, s’adresse à une frange d’utilisateurs avertis. Les 178 cv mais surtout les 112 Nm de couple à 8.500 tours (en version libre, possible en France en 2013...) donnent bien du mal aux Bridgestone S20. Leur profil plutôt route, au fort taux d’entaillement, s’accommode mal du caractère exubérant du moteur. Celui-ci, revu pour ce millésime, délivre désormais ses performances décoiffantes de façon parfaitement constante. Mais, volontairement consensuel, le profil par défaut des suspensions est trop routier. Ca bouge donc gentiment sur l’angle et lors des différentes phases de pilotage musclé. Les figures de style oscillent alors entre la glisse modérée et la franche virgule. La ponctuation en appelant d’autres : exclamatives et interrogatives. De fait, tant les moins aguerris que les plus expérimentés recherchent performance et sécurité. Et le choix de ne pas équiper son modèle phare d’une assistance en traction met ce modèle en porte-à-faux avec ses concurrentes.

Ces deux premières sessions en monte et réglage d’origine ne mettent pas la CBR 2012 en valeur. Toutefois, la direction ne se verrouille pas trop lors de la prise des freins sur l’angle, autorisant la correction de trajectoires trop optimistes. Heureusement, la deuxième partie du programme donne un autre visage à l’enfant terrible de la firme ailée.

Chaussée de gomme sport R10 et présentant des réglages de suspension raffermis, la CBR 1000 RR se fait plus vive et plus précise. Fini les travers, les gesticulations impromptues. Sa douceur naturelle se met au service d’une efficacité remarquable. Tout juste ressent on encore l’enveloppe arrière surfer gentiment sur l’asphalte lors de remise de gazs sur le couple.

Les épingles se négocient au millimètre et l’on se surprend même à sur-virer lors des premières évolutions. Se jetant tout d’un bloc sur chaque virage, la machine jaillit des courbes et se cabre lors des relances sur le tracé vallonné du circuit portugais. Le bloc Honda impressionne de disponibilité et de force, tant à mi-régime qu’en haut du compte-tours. Limité à 13.000 rotations/minute, le shiftlight rappelle à l’ordre le pilote, au gré des envolées lyriques du 4 cylindres. On regrette alors l’absence de shifter permettant de passer les rapports à la volée.
L’amortisseur de direction officie bien souvent lors des accélérations soutenues, gardant la moto en ligne sans donner de sueur froide. L’avant se déleste mais retombe invariablement en douceur et en ligne.

Il est temps d’attraper les freins... plutôt LE levier de frein avant. Commandant l’ensemble du système en version C-ABS optionnelle, celui-ci assoit la moto sur l’arrière lors des décélérations, limitant efficacement d’éventuels balayages de la roue arrière. Un doigt suffit à donner l’impression de s’enfoncer dans le bitume de la piste. Puissance, progressivité et endurance sont au menu. La nouvelle fourche suit le rythme sans faillir. Extrêmement rigide et enfin homogène en amortissement, la CBR se fait facile et, sur l’angle, donne une excellente impression de maîtrise en grandes courbes (très) rapides. D’une grande efficacité, l’embrayage assisté permet d’empiler les rapports sans état d’âme en bout de ligne droite. Parfaitement neutre, ce principe soutien d’autant le freinage.

Conclusion

Cette version anniversaire n’a pas déballé l'artillerie du tout électronique et assistances diverses face à une concurrence acharnée sur le segment. Toujours efficace et plaisante, facile mais performante, sa douceur ne masque pas longtemps les performances explosives de l’engin. Les assistances électroniques lui font défaut, non pas tant dans l’absolu, que vis à vis de ses rivales. Le contrôle total a ses limites. Parfaitement équilibrée dans son rapport efficacité/maitrise théorique, cette CBR 1000 RR ne peut donner à un pilote moyen la quintessence de ses possibilités dynamiques. D’autre le proposent plus aisément. Kawasaki ZX-10R ABS et BMW S 1000 RR, aux performances ébouriffantes, embarquent de l’électronique de pointe. Proposées respectivement à 16 899 € et 15 900 € (17 570 € avec ABS, DTC et shifter), elles répondent à l’Aprilia RSV 4 APRC, machine à l’efficacité redoutable, équipée de pléthore d’assistances et tarifée à 16 490 €.

Mais la belle d’Hamamatsu a pour elle et logiquement, l’argument prix. A 13.490 € (promotion à 13.390 €), elle est la moins chère des sportives. Ce paramètre sera-t-il suffisant pour s’affranchir d’aides efficaces limitant les risques de détruire sa chère monture?

Points forts