On vous donne les clés de la Yamaha Fazer

Le roadster polyvalent qui aime jouer sur plusieurs registres

Forte de sa polyvalence entre sportive et routière/GT, la Yamaha Fazer a su traverser les époques. Si elle ne l’a pas fait sans imperfections, la firme nippone a travaillé d’arrache-pied sur ses menus défauts pour les corriger lors d’évolutions et pour s’adapter sans cesse au marché, tout en considérant la concurrence et ses tendances avec un flair certain.

1986 : naissance de la petite V-Max

La Yamaha FZX 750 se fait identifier comme une petite V-Max. La firme aux diapasons mélange pour cette occasion la Yamaha FZ 750, une sportive, à la V-Max en lui empruntant son esthétique.

Son cœur, le moteur Genesis, est certes efficace sur certains modèles FZ, R1 et R6 suivants. Mais pour la première Fazer, le moteur est légèrement trop puissant vis-à-vis de la routière qu'est la FZX. Malgré tout, le Genesis va continuer la lignée des Fazer par la suite… Il va même se faire une place sur quatre roues et pas n’importe où : en Formule 1, avec Arrows. Eddie Jordan, l’un des patrons d’équipe les plus folkloriques que la catégorie reine des quatre roues ait connu, s’était même rendu au Japon, pour bénéficier de ces Yamaha, alors qu’il était plus que dans la tourmente…

Mais revenons au modèle de 1986. Plus que son originalité esthétique, celui-ci bénéficie d'une cylindrée de 749 cm³ et séduit également par son influence custom, ressentie sur la position de conduite. Le modèle ne restera cependant pas très longtemps sur le marché, même si la valeur du modèle en occasion ne perd pas de pêche grâce à son originalité.

1987 : on s'aligne sur la GSX-R 1100 ?

La Yamaha FZR 1000 se place dans la lignée des modèles qui démontrent que la firme aux diapasons ne navigue jamais à vue. Avec toujours un œil bienveillant sur la concurrence, la marque japonaise joue sur plusieurs tableaux et vient s’opposer avec des arguments de poids à la Suzuki GSX-R 1100.

Comment fait-elle ? D’abord, elle ne part pas de zéro. Cela pourrait marcher dans certains cas, mais la FZR 750, alignée au Bol d’Or en 1984, constitue déjà une bonne base de polyvalence et performance. La première 1000 dispose également d’un cadre en aluminium signé Deltabox et d’un moteur de 989 cm³.

Fait amusant, c’est en 1989, l’année qui fait écho à la cylindrée du FZR 1000 initial, que Yamaha place la barre plus haute. Un 1000, avec une cylindrée de 1002 cm³, naît donc, grâce à un acronyme délicieux, l’EXUP. Les anglophones apprécieront de savoir qu’il signifie Exhaust Ultimate Powervalve, les autres comprendront que ce système est très utile à bas régime. Point de gaspillage : une valve placée à l’échappement vient empêcher le gaz de se faire la malle. Des vigiles en fin de collecteur travaillent là en équipe avec une valve rotative, sous la responsabilité de l’électronique. Ce système, qui peut être perçu comme une amélioration innovante pour son temps, est toutefois nécessaire sur un marché français où la loi des 100 chevaux exerce son diktat et où les bas régimes doivent encaisser cette politique.

Les progrès ne s’arrêtent pas là, répartis à la fois sur l’esthétique (plus agressive pour conforter l’identité hypersport, même si la 1000 est à l’aise dans sa posture de routière) et la performance. On améliore le moteur de 1988 avec notamment un réalésage (le duo alésage-course après 1989 est de 75,5 x 56 mm) de 0,5 mm et 10° de perte d’inclinaison dans le cadre. Plus bas, ce moteur joue le rôle de palier supérieur et vient en soutien auprès des arbres à came. Dans l’ensemble, la moto gagne en stabilité. Les pneus plus larges complètent un beau bébé de 209 kg, qui ne tarde pas à se déplacer puisque sa vitesse maximale atteint 260 km/h pour une puissance de 145 ch à 10.000 tr/min et un couple de 10 mkg à 8.300 tr/min.

1998 : moto intrépide cherche concurrence multiple

Toujours aussi polyvalente, la Yamaha Fazer 600 n’arpente peut-être pas les terrains rugueux mais se révèle tout-terrain pour agrandir son spectre de concurrentes… et gagner le bras de fer haut la main. « Je te remplace », dit-elle à la 600 Diversion. « Passe-moi ton moteur », lance-t-elle à la Thundercat. C’est en fait pour mieux taper plus haut et aller titiller les ventes de la 900 Diversion, mais pas seulement et rivaliser avec la Suzuki Bandit 600 qui truste alors les ventes de roadsters.

Cette audace vertigineuse a su séduire les adeptes de deux roues, qui vont jusqu’à l’ériger en héroïne, en archétype de la moto parfaite. La Fazer 600 sait toutefois assurer ses arrières, d’où l’apparition d’une collègue de 1000 cm³. On n’est jamais trop prudent.

Côté technique, cette Fazer offre 95 ch à 11.500 tr/min, un duo alésage-course de 62 x 59,6 mm, une hauteur de selle de 790 mm et un poids de 189 kg. Deux évolutions du modèle apparaissent coup sur coup en 2000 et en 2002, pour un léger gain de performance et de capacité du réservoir, le modèle 2002 consommant plus que les deux autres.

En 2004, la norme Euro 2 exige un pas en avant forcé, mais Yamaha joue sur une esthétique d’inspiration italienne et change quelques données. La 600 se dote de 600 cm³ de cylindrée pour arrondir les angles, la puissance passant à 98 ch à 12.000 tr/min. L’alimentation passe des quatre carbus Keihin de 33 mm à l’injection électronique et la moto perd 2 kilos dans la manœuvre (le réservoir passant alors de 20 à 19 litres), alors que son empattement augmente de 1415 à 1440 mm.

2007 marquera l’arrivée de la FZ6 S2, une évolution supplémentaire à la FZ6 de 2004 qui la rapproche inlassablement du modèle 1000 et qui conserve toute sa polyvalence, appréciable et appréciée des débutants, qui peuvent aller crescendo grâce à la marge de progression offerte. Ces deux modèles, de 2004 et 2007, marquent une autre tendance : l'appellation Fazer se greffe volontiers plus aux versions semi-carénées qu'à ceux-ci, un constat également perçu sur la Fazer 8 et la FZ8.

2000 : on prend les mêmes et on recommence ?

Yamaha ne trahit pas ses premiers modèles en offrant à ses propriétaires la FZS1000 Fazer qui propose une belle reprise, le moteur quatre cylindres de la Yamaha R1 et une fourche télescopique toute aussi satisfaisante pour en faire de belles choses. Comme pour le modèle 1000 initié en 1987, le look est agressif dès que l’on tombe né à né avec la tête de fourche, dans le genre sûre d’elle.

La proximité avec le modèle 600 précédent se ressent au niveau du pilotage. Facile à prendre en main, la Yamaha se laisse guider facilement par son pilote. Mais les bosses peuvent devenir des pièges pour cette bête un peu trop tranquille au préalable.

En revanche, ces difficultés restent circonstancielles. La Yamaha croque la route sans difficulté, ses freins, eux-aussi hérités de la R1, assurant une certaine sérénité de par leur efficacité. Cette moto reste donc à cheval entre le plaisir et le raisonnable sans jouer les Dr Jekyll et Mr Hyde pour autant : on y évolue sur un terrain connu. Ses traits de caractère s’ajustent ensuite selon les ambitions GT ou sportives du pilote ! Si la version française se contente des 106 chevaux réglementaires, la version full offre 145 ch à 10.000 tr/min pour un couple de 11,4 mkg à 5.000 tr.min (contre 9,2 pour la version française).

En 2007, une évolution majeure est introduite pour y greffer l’injection et se conformer à la norme Euro III. Le cadre passe en aluminium de type « diamant », la hauteur de selle perd 5 mm et la chasse à la roue en gagne 5 (820/815 mm et 104/109 mm, pour les amoureux du détail). Le moteur conserve ses origines du Yamaha R1 mais emprunte le modèle développé en 2005. La fourche télescopique évolue en une fourche inversée adonisée « or » et une selle à deux étages s’est ouverte aux duos. Toujours maniable, le modèle est à l’aise dans les tours et sur tous les types de routes, de la ville à l’autoroute en passant par les charmantes départementales de l’Hexagone. La dualité GT/sportive reste son essence.

2010 : le compromis ultime ?

Yamaha continue de réagir en fonction de la concurrence et de l’essor des modèles 800 en lançant en 2010 la FZ8, un modèle qui bénéficie ensuite d’une évolution en 2013.

La cylindrée initiale, de 779 cm³, est un premier point. Ensuite, on comprend que des choix ont été faits entre l’inspiration du FZ1 et du FZ6. Esthétiquement et sur plusieurs autres plans, c’est le FZ1 qui remporte le comparo interne de Yamaha, qui a débouché sur les lignes du nouveau modèle.

Le phare avant rappelle bien entendu la firme aux diapasons : une forme en Y vient offrir une géométrie atypique au phare, complétée par un triangle à son sommet. Toujours maniable, la FZ8 réserve les satisfactions habituelles en termes de couple et de stabilité. On retrouve d’ailleurs la douceur des bas régimes qui contraste avec la montée dans les tours, souvent qualifiée d’explosive.

Au fil de la découverte de la FZ8, on comprend qu’il devient vain de la rattacher à ses modèles antérieurs, tant elle se fraye un chemin et construit sa propre histoire. Difficile, toutefois, de réaliser une telle prouesse face à des Kawasaki Z 750 et Suzuki GSR 750 déjà bien ancrées sur le marché.

En 2013, une réponse est apportée à ce problème. Le côté sportif, trop peu affirmé malgré une moto qui tendait alors vers la cylindrée supérieure, était corrigé au niveau des suspensions qui sont allégrement modifiées. L’échappement devient adaptable et les lignes gagnent en modernité. Le duo, point faible de la version 2010, est désormais soigné et permet, moyennant quelques réglages, de bénéficier de confort supplémentaire.

L’inverse est tout aussi vrai : pousser le potentiel sportif esquissé par le modèle 2013 est non seulement possible, mais surtout recommandé pour un usage purement piste. Là encore, la question est de savoir où positionner le curseur.

En bref, toutes les Fazer ont quelques défauts, mais un caractère très affûté et une polyvalence qui permet de satisfaire de nombreux motards. Quelques modèles ont même tant séduit leurs propriétaires qu’ils voyaient leur monture comme la moto idéale. Comme toujours, c’est donc avec passion que Yamaha a travaillé sur ces modèles, parmi sa gamme riche et diverse.

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