Essai Yamaha FZ8

L'ultime déclinaison du FZ

FZ6, FZ1... Une version 800 de la FZ paraissait une suite logique, surtout face au succès grandissant de la catégorie et notamment de la Z750 ou du Monster. La sortie en 2010 de la FZ8 est donc une nouvelle déclinaison de son roadster quatre cylindres pour la marque aux 3 diapasons avec une cylindrée de 779 cm3... Reste que la concurrence est désormais rude, alors comment ce nouveau modèle se place-t-il, à la fois par rapport à la 600 et au 1000 cm3, mais aussi par rapport à la concurrence désormais bien affûtée. Essai...

Découverte

Visuellement, la FZ8 ressemble plus à une déclinaison de FZ1 que de FZ6. Et de fait, la FZ8 emprunte non seulement cadre et bras oscillant en aluminium au grand frère mais également le feu arrière. C'est un roadster trapu qui n'est pas sans rappeler la Z750 avec des lignes droites et affûtées. La selle divisée en deux ne laisse qu'une petite surface pour le passager. L'échappement 4-2-1 en noir se fait presque oublier et contribue à la ligne de la moto, en étant dans le prolongement parallèle de la selle. La fourche inversée avant anodisée est superbe. On remarque surtout les jantes dorées, du plus bel effet.

C'est le phare avant qui contribue aussi à donner son identité avec sa forme en Y, surmonté d'un triangle. Sur le papier, la FZ8 paraît bien mieux remplie que la FZ6 avec une puissance de 106 chevaux à 10.000 tr/min et un couple de 82 Nm à 8.000 tr/min, et très proche des caractéristiques du FZ1 avec « seulement » 9 Nm de moins. De fait, il s'agit d'un tout nouveau moteur, avec 4 soupapes (contre 5 pour le FZ1), arbre à cames, bielles-pistons et pipes d'admission entièrement nouveaux... et en 106 chevaux, il est non bridé en France... avec les avantages que cela promet.

En selle

La position est sensiblement penchée vers l'avant, les bras en appuis, indiquant la tendance du roadster, plus sportif que balade. Les pieds touchent presque à terre pour le pilote d'1,70m, la moto étant à peine plus haute qu'une ER6 ou une Z750, alors que la selle culmine à 815 mm. La selle (plus fine de 12mm) et le réservoir assez étroits (plus fin de 20 mm) expliquent cela. Comme quoi, il faut toujours essayer et ne pas se fier à la fiche. La moto semble plutôt légère; plus lourde qu'une ER6, mais moins qu'une Bandit 650, ce qui se confirme sur la balance avec ses 211 kilos (216 kg pour la version ABS). Avec des repose-pieds plus bas que la FZ1, même les plus grands trouveront facilement leur marque, sans être gênés en aucune manière.

Le tableau de bord et les commodos sont dans la lignée Yamaha : clair et complet, avec un compte-tours sur fond blanc proéminent à droite avec sa zone rouge à 11.500 tr/min et un écran digital sur la gauche avec affichage de la vitesse, de la température, d'une horloge, d'un totalisateur et d'un double trip partiel, sans oublier une jauge à essence à 6 bâtons. C'est clair et lisible même sous le soleil en toutes situations. Les réglages et la remise à zéro du trip se font facilement.

Les rétroviseurs se règlent facilement et offrent une bonne vision. Leur forme oblongue est en plus esthétiquement réussie.

Contact

Le 4 cylindres s'ébrouent avec un doux feulement. C'est de l'échappement d'origine, sans caractère particulier. Première, sèche, la moto enroule immédiatement sur le ralenti, sans vibration.

En ville

Les reprises sont immédiates, la moto réagissant à la moindre sollicitation de la poignée. Comme le tout est extrêmement à la fois nerveux et doux, on peut rester sur le 2e ou le 3e rapport... voire le dernier rapport. Car, la FZ8 accepte d'enrouler sur le ralentis sur le 6e et dernier rapport, sans soucis, à 30 km/h, sans rechigner ! Exceptionnel ! Et sans jouer de l'embrayage, il est possible de repartir tranquillement. Maintenant, pour une utilisation plus dynamique, on préférera la 2e, voire la 3e, même si la première est également possible. En première, le FZ8 est en effet très à l'aise et facile, se calant à 50 km/h à 5.000 tr/min... tout en acceptant de grimper jusqu'à 135 km/h ! (pas en ville ni autoroute naturellement).

Avec le large guidon et un empattement court, la maniabilité est au rendez-vous. Du coup, il est possible de se faufiler entre les voitures sans effort. Par contre, on sent assez rapidement le moteur chauffer sous la selle et la chaleur remonter, et ce, d'autant plus que la température extérieure est bonne. Le témoin de température monte allègrement alors à plus de 100°C et la moto chauffe vivement l'entrejambe.

Le frein arrière est presque suffisant en ville, ayant juste la puissance nécessaire. Seule la boite, un peu dure, a tendance à accrocher au rétrogradage. Un point qui disparait une fois sortie de l'agglomération.

Sur autoroute

La FZ8 s'élance dynamiquement et rapidement sur autoroute, alors qu'elle se cale à 135 km/h compteur (130 km/h réel) à seulement 6.000 tr/min. La moto gagne ensuite 20 km/h supplémentaires tous les 1.000 tr/min (le compteur étant plus optimiste de 7 à 10 km/h ensuite). C'est alors que la pression sur les cervicales se fait sentir. Par contre, même à vitesse très élevée, la FZ8 reste très stable, y compris sur l'angle. Il faut juste éviter de prendre les freins trop brutalement alors, la fourche ayant une tendance à plonger et l'arrière à se relever, rendant tout appui sur le frein arrière – même léger - risqué, avec glissage et pneus qui hurlent au rendez-vous.

Même à haute vitesse, les rétroviseurs offrent une excellent vision.

Départementales

La FZ8 revient naturellement sur départementale, trouvant rapidement et naturellement ses marques. Les accélérations sont franches, nettes et vives sur les rapports intermédiaires. De fait, la FZ8, calme et douce entre 1.000 et 5000 tr/min donne un premier coup de fouet léger vers 5.000 tr/mn et explose presque brutalement au-delà de 7.000 tr/min.

A partir de 7.000 tr/min les réactions sont en effet bien plus violentes, alors que le comportement est plutôt rassurant et coupleux en-dessous. La boite se fait alors oublier (contrairement à sa présence dure en ville) et la FZ8 vient accrocher la zone rouge avec une facilité déconcertante. Le pilotage devient alors plus beaucoup sportif et demande une réelle attention. La sonorité, discrète sous les 5.000 tr/min, devient rageuse et violente, plus proche d'un 1000 que d'un 600. Valorisant.

Le FZ8 autorise ainsi deux modes de conduite... sur le dernier rapport et sans en changer que ce soit en passant dans les villages (en enroulant à moins de 2.000 tr/min sous les 50 km/h) et en sortie en accélérant de façon douce et efficace ensuite... ou sur un rapport intermédiaire afin de faire grimper le compte-tours et l'adrénaline pour maintenir la pression au-dessus des 7.000 tr/min. Il ne faut alors pas hésiter à osciller entre 3e et 4e, voire entre 2e et 3e, la 2 à elle tout seule acceptant de grimper jusqu'à 175 km/h (pas en France) ! Et à ce rythme, les ergots des cale-pieds touchent assez vite... la monte de BT-021 (plutôt routiers pourtant) assurant une excellente accroche.

Tout irait bien, si ce n'était l'amortisseur arrière qui remonte un peu rapidement après une compression, délestant sensiblement l'arrière. Et à l'avant, çà plonge sur les freinages appuyés. Du coup, on peut rouler vite, voire très vite, mais il faut alors être plus attentifs aux réactions de la moto. Par contre, du côté du chassis, tout va bien et la moto se révèle neutre en virage et bascule facilement sur l'angle... tellement facilement d'ailleurs, qu'il est presque facile de faire racler les ergots des repose-pieds.

Freinage

Le frein arrière est un bon ralentisseur, suffisant en ville... Le frein avant offre un mordant et une puissance surprenantes et dignes d'une sportive, avec peu de progressivité. Pourtant, sur le papier, il s'agit simplement d'étriers monoblocs à quatre pistons pinçant deux disques flottant de 310 mm de diamètre. Dans les faits, il est possible de freiner avec le petit doigt ! On a alors un freinage plus efficace que le frein arrière ! A deux doigts, on a un freinage très puissant. La puissance est telle – associée à des amortisseurs un peu souples – que la fourche avant plonge facilement, délestant l'arrière. Du coup, pour ne pas partir en glisse, il vaut mieux oublier complètement le frein arrière... et être vigilant sur le mouillé. La version ABS – non disponible pour l'essai – devrait pallier ce problème et est donc vivement conseillée au moment du choix final du modèle.

Confort

La selle est plutôt ferme mais les suspensions sont bien accordées. Du coup, les défauts de la chaussée sont plutôt bien gommés. Au final, ce n'est pas aussi confortable qu'un FZ6 mais cela permet de faire des balades de 200 kilomètres sans aucun soucis. Au-delà, la pause devient appréciée vers les 250 km, surtout en rythme cool. La FZ8 n'est pas un roadster bien confortable comme peut l'être la FZ8. C'est un roadster qui aime à être cravaché et sur lequel on peut être physiquement dynamique.

Duo

Que dire ? C'est clairement le modèle le moins apte au duo, par rapport au FZ1 et surtout au FZ6. Le FZ6 a de vraies capacités au duo pour faire de longues balades en confort. Le FZ8 a un strapontin en guise de selle passager, et ne propose en plus aucune poignée passager, ni même une moindre forme au niveau de la poupe permettant une accroche. Et si l'on associe cela aux possibilités nerveuses de la machine, le FZ8 s'apparente plus à une sportive qu'à un roadster, surtout côté confort passager.

Pratique

Il y a de la place sous la selle et surtout pour placer un bon gros antivol U homologué standard, voire un bloc-disque en plus.
Le réservoir est en métal et offre la possibilité de mettre une sacoche magnétique.
A l'arrière, il est possible d'arrimer un gros sac, en utilisant à la fois les supports de repose-pieds et le support de plaque (percé).

Consommation

La jauge à essence se révèle très précise, chaque bâton tombant de façon régulière tous les 45-50 km (en fonction de la conduite).
La consommation oscille entre 4,9 et 6 litres au cent avec une consommation moyenne de l'essai à 5,5 litres au cent. Le tout autorise donc une autonomie moyenne de 300 kilomètres grâce au réservoir de 17 litres (3,8 litres de réserve), malgré le litre de moins face au FZ1 et les 2 litres de moins face au FZ6. Merci à une injection de plus en plus efficace.

Conclusion

Le FZ8 est à la fois une nouvelle moto et une vraie nouveauté, bien au-delà d'une évolution de FZ6 ou de FZ1. C'est un roadster coupleux, facile de prise en main mais qui requiert toutefois un minimum d'expérience pour être emmené sans surprise. Il s'adressera donc aux motards expérimentés, qui voudront une machine plus puissante que le FZ6 et plus joueur au jour le jour qu'un FZ1. Ceux qui avaient l'intention de passer du FZ6 au FZ8 pour faire du duo l'oublieront par contre, sous peine de divorce rapide assuré; ils regarderont alors du côté du Fazer8 (version carénée). Avec un moteur agréable, un chassis à la hauteur et un freinage puissant, et une docilité impressionnante, le FZ8 se positionne très bien dans la catégorie. Seul le prix est élevé face à la concurrence à 7.999 euros (soit 600 euros de plus par rapport à la Z750 en prix de lancement, et 1.000 euros de plus ensuite; compter 700 euros pour l'ABS en plus)... même si effectivement la FZ8 dispose de caractéristiques qui expliquent cela (cadre en alu, etc...). L'aspect nouveauté - face aux 40.000 Z750 déjà vendues - peut contribuer à lui faire prendre un bon envol.

Points forts