On vous donne les clés du Yamaha V-Max

Pour l’Amérique, importé en France

Des défauts qui font tout son charme

Le premier modèle de la Yamaha V-Max apparait en 1985, quatre ans après les premières études autour du projet. Conçue pour le marché américain, la moto du constructeur japonais devait initialement être exclusivement distribuée dans les contrées de l’Oncle Sam.

Comme vous le savez, cela n’a pas été le cas : l’impulsion de Jean-Claude Olivier a été déterminante, son émotion face au concept lui interdisant de rentrer bredouille après cette première découverte. A force de négociations, 10 exemplaires sont lâchés dans la nature. Destination l’Europe et l’homologation, puis l’opération séduction dans les nuits de Saint-Tropez. Pari gagnant, le succès dépasse les espérances.

1985 : des réflexions au premier modèle

Le V-Max connaîtra différentes motorisations : le système de suralimentation V-Boost, qui augmente le rendement du moteur 4 temps en mobilisant deux carburateurs et non plus un, un V4 à 70° hérité de la Yamaha Venture Royale. Celui-ci sera présenté à Las Vegas en 1984 dans une version de 150 chevaux pour un poids de 285 kg.

Sur la première déclinaison, on pouvait découvrir un V-Max de 1198 cm3 développant une puissance de 145 chevaux à 8000 tr/min. Le couple n’avait quant à lui pas à rougir avec ses 10,4 mkg à seulement 3.000 tr/min.

Le modèle a, dès le début, su construire sa légende sur un atout phare et pourtant étonnant : ses défauts. Certes, elle est ultra-puissante et suscite l’émotion, voire le rêve, à chaque instant. Mais à l'essai, les pilotes pointent ses lacunes au freinage, sa gourmandise ou encore ses caprices en matière de tenue de route.

Plus qu’une moto à dompter, le V-Max doit être conquise et n’est qu’affaire de motards purs et durs. Elle incarne une philosophie qui colle bien avec celle du motard : passion, puissance, sens du défi, esprit intrépide. En Europe, celle qui devait être un mrni (moto roulante non identifié) s’est fait d'abord désirer alors que son lancement était bien amorcé en Amérique… pour susciter encore davantage les passions.

En 1986, après un teasing à Saint-Tropez qui a fait son effet, le V-Max est commercialisée pour la première fois en France, un an après les fameux dix exemplaires et sans le fameux système V-Boost. Elle recevra cette année-là des roues coulées, des écopes grises, des caches latéraux gris et des freins avant avec étriers 2 pistons.

En fin de compte, très peu de changements ont été à noter pendant ses vingt premières années. Et pourtant, pour ses adversaires, il était bien difficile de venir la concurrencer. Kawasaki avait tenté le coup avec la ZL 1000 Eliminator entre 1987 et 1988. S’il y avait du potentiel, il manquait peut-être cette petite étincelle qui a fait le mythe du V-Max.

2002 : état des lieux des évolutions

Difficile d’effectuer des retouches à une œuvre d’art, n’est-ce pas ? C’est donc par toutes petites touches que les évolutions se sont greffées à la V-Max, hormis en 1991 et en 1993 où celles-ci étaient plus significatives.

Le but en 1991 était de composer avec la nouvelle norme anti-bruit sans pour autant atténuer le plaisir d’entendre la bête rugir. C’est ainsi que de nouveaux arbres à cames sont arrivés rehausser la levée des soupapes. La réglementation obligeait ainsi une réduction du volume sonor de 83 à 81 décibels, tandis que la puissance passait à 95 ch contre 100 auparavant, le couple à 10,3 mkg à 3000 tr/min, soit des réductions minimes.

Le caractère restait ainsi intact, avant de bénéficier d’un meilleur freinage lors de l’année 1993. En effet, les disques avant ventilés de 298 mm seront privilégiés pour ce millésime, couplés à des étriers 4 pistons et une fourche de 43 mm de diamètre, trois millimètres de plus qu’auparavant. Mis à part cela, il fallait continuer à composer avec ces « défauts », ceux qui font son charme.

Le reste des évolutions concernait généralement le style comme pour la série black de 1996 qui noircissait le trait du bolide : garde-boue avant, pots d’échappement ou faux réservoir, toutes ces pièces passaient du côté obscur.

En 2002, le V-Max 1200 tirait sa révérence. Or, ce n’était qu’une page qui se tournait, avant d’écrire une autre. L’œuvre V-Max n’était pas encore achevée.

2009 : la renaissance de la V-Max

Augmentation de cylindrée au programme pour le nouveau V-Max 2009 : le V4 subsiste, mais sa cylindrée passe à 1.679 cm3 contre 1200 auparavant. La version française du V-Max sorti en 2009 dispose d’un couple de 14,8 mkg à 5.000 tr/min pour 106,2 chevaux de puissance à 5.250 tr/min.

La version originale est encore plus puissante : 200 chevaux à 9000 tr/min pour un couple de 17 mkg à 6500 tr/min. Autant dire que cela décoiffe, si bien qu’un bridage électronique vient fixer la vitesse maximale à 220 km/h. Un bridage qui tranche avec l’absence d’antipatinage, qui serait bien utile sous la pluie, mais pour lequel la commande électronique vient équilibrer le bras de fer.

Du reste, l’esprit Muscle Car trouve sa place sur le millésime 2009. Point de V-Boost pour quiconque cette fois-ci, mais grâce à de légers ajustements sur le V4, le coup de fouet reste intact. L’alésage sera augmenté de 14 mm pour passer à 90 afin d’embarquer la nouvelle cylindrée, le V4 disposant d’un angle légèrement plus refermé de 5° pour passer à 65°.

Aussi, le modèle R1 viendra inspirer le nouveau V-Max : le Yamaha Chip Controlled Intake, YCC-I pour les intimes, en est hérité. Le système, dont l’électronique vient réguler la longueur des pipes d’admission, apporte plus de performance et ce dès les mi-régimes. Une sorte de libération, qui ne viendra pas ébranler le marché français autant qu’ailleurs, réglementation oblige.

Et pourtant, même dans ce cadre de règlementation, Yamaha permet au V-Max de s’exprimer comme il convient. Par ailleurs, l’un de ses anciens défauts largement cité, le freinage, se retrouve plébiscité. En revanche, côté consommation, cela se gâte avec une oscillation entre 10 et 12 litres au 100. Il faut bien que l’ovni conserve son image de grand gourmet à la générosité sans borne.

Comme toujours, le V-Max est ainsi un pur-sang, un palier réservé aux plus aguerris des motards. En 2011, cette moto bénéficiera même d’une version signée Ludovic Lazareth, Marcus Walz et Roland Sands. Sur ce point, aucun souci à se faire : le V-Max est bien loin de brider la créativité !

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