Essai Yamaha FZ1 Fazer S 1000

Le couteau suisse réafuté - essai sur cinq jours du millésime 2007

Lancé initialement en 2000, la FZ1 a massivement évolué dans son nouveau millésime. Toujours issu du moteur de la R1 - 2005 pour être précis - sportive de la marque, le moteur bénéficie désormais de l'injection avec double papillons, et respecte la norme Euro III. On repère facilement ce nouveau moteur par sa couleur noir mat face à l'ancien « métal ». Un cadre en aluminium moulé a remplacé le cadre tubulaire en acier. Une fourche inversée anodisée « or » a remplacé la fourche télescopique traditionnelle. Le bras oscillant a gagné en courbes. La selle unique a été remplacée par une selle à deux étages découpée. Un échappement compact noir mat a remplacé l'horrible tube métallique. Toutes ces améliorations se payent sur la facture finale : la FZ1 est passée de 9.299€ à 10.990€, soit plus de 10.000 anciens francs ! Le prix est-il justifié ?

Découverte

On remarque immédiatement le tête de fourche affûté, le réservoir ventru, la fourche avant anodisée, le magnifique bras oscillant, l'échappement canon et un énorme pneu arrière de 190 ! "Détail", la S gagne également une béquille centrale, non présente sur le modèle N : un détail de plus en plus rare, particulièrement pratique à l'usage.

Bref, l'évolution avec le modèle précédant lui a donné un sacré coup de jeune, surtout par rapport à des modèles comme la Bandit ou la CBF, sans aller toutefois aussi loin qu'une Z 1000. A ce jeu du design, la version N est d'ailleurs beaucoup mieux réussie que la version S.

En selle

Les pieds se posent presque à terre pour le pilote d'1,70m, malgré la hauteur de selle de 815mm. Béquille relevée – latérale et centrale s'il vous plait – la FZ1 semble plutôt légère. Le guidon cintre plat tombe naturellement sous les mains et la position se révèle naturelle, presque droite, même si le guidon a été rabaissé sur le nouveau millésime. Il est vrai qu'il s'agit de la version carénée et la position est ici plus GT que roadster, même si les repose-pieds ont également été relevés. La position est donc plus ramassée que sur l'ancien modèle mais pas autant que certains roadsters concurrents.

Le compteur se dévoile alors, avec un compteur de vitesse digital central et un compte-tour analogique légèrement décalé sur la droite. Tout y est : double trip partiel + trip de réserve, horloge, jauge à essence à 6 bâtons, température d'eau. La zone rouge apparait haute à 12.000 tr/mn. Les warning sont également présents.

Les rétroviseurs apparaissent loins devant sur le tête de fourche et bien écartés. Ceci permet de voir autre chose que les bras comme sur nombre d'autres motos. Et de fait, les rétroviseurs offrent une bonne visibilité. Légèrement excentrés, ils donnent même l'impression d'augmenter la largeur de la moto.

Contact

La clef codée antivol à transpondeur entrée, le compteur se réinitialise, les phares s'allument.

Le pot distille un son discret. Au moins, il est possible de démarrer en pleine nuit sans réveiller les voisins.

Pas de vibrations parasites, la moto est prête au départ.

Ville

Première… la FZ1 part sur un filet de gaz et reste dessus. Elle est ainsi capable d'enrouler à 1.500 tr/mn sans rechigner. Même à basse vitesse, la moto apparait comme légère et maniable, bien plus qu'une Z 1000 notamment. Forcément, avec seulement 213 kilos, tous pleins faits, elle fait presque figure de danseuse face à des modèles qui accusent souvent plus de 20 kilos en plus.

L'accélération en ville se révèle douce jusqu'à 5.000 tr/min, puis très vigoureuse ensuite, voire violente si on ouvre vraiment en grand.

La première apparait ici très longue, comme la seconde. Du coup, la première s'emmène sans sourciller jusqu'à 120 km/h et sans faire réellement hurler le moteur (pas en ville), la seconde pouvant l'emmener 50 km/h encore plus haut.

En enroulant à 2.000 tr/mn, il n'y a aucun à coup, ni trou à l'accélération, grâce à une injection apparemment bien réglée. Mais si l'on ouvre d'un coup, çà accélère vraiment doucement... jusqu'à 5.000 tr/mn. Et tout d'un coup, çà part, violemment. Ne pas hésiter alors à prévenir le passager (j'ai failli perdre le mien lors de l'un de ces essais).

Si la FZ1 est particulièrement maniable, les rétroviseurs excentrés font un peu peur au début; peur de toucher en largeur entre les files. Il s'agit alors d'une habitude à prendre pour se faufiler, ce que la moto autorise vraiment très facilement et sans aucun effort, même à vitesse très réduite.

La boite se révèle très douce et les vitesses se passent sans difficulté. En fait, on oublie rapidement la boite, d'autant plus que la souplesse de la FZ1 n'incite même pas à passer les vitesses.

Par contre, le moteur chauffe bien sous le pilote et les fesses bénéficient rapidement d'un véritable chauffage.

Autoroute

La FZ1 s'engage vigoureusement sur l'autoroute. La protection de la bulle s'avère alors efficace sans générer de remous particuliers sur le casque, quel que soit le vent, jusqu'à plus de 160 km/h. Si cette protection se révèle bonne pour un pilote d'1,70, les plus grands apprécieront grandement le montage d'une bulle haute.

La vitesse de croisière se régle volontiers sur cette vitesse (sur autoroute allemande) ou plus modestement sur autoroute française à 125 km/h à 5.000 tr/mn.

Départementales

Le retour sur départementales se passe facilement. Ici aussi, la FZ1 trouve rapidement ses marques et accepte tout.

Pour le duo, et contempler le paysage, la FZ1 accepte volontiers de se caler à 80 km/h à 3.000 tr/mn.

Mais autant il est possible de rouler tranquillement, autant elle accepte volontiers de rugir passé les 7.000 tr /mn. Car si accélère fort dès 5.000 tr/mn, c'est surtout au-dessus des 7.000 tr/mn que la FZ1 se déchaine, offrant une tout autre personnalité et ce jusqu'à 10.000 tr/mn. Le moteur prend alors ses tours volontiers, voire violemment, surtout par rapport à la douceur exprimée sous les 5.000 tr/mn.

Elle emmène alors le pilote à la manière d'un élastique d'un virage à un autre. Le cadre se révèle à ce moment là très rigide, et la moto ne se tortille à aucun moment. De plus, elle accompagne le pilote à tout moment. Une entrée en courbe un peu rapide, un léger appui sur le guidon, et elle tombe littéralement dans le virage pour récupérer l'excès d'optimisme avec une précision et une rigueur sans faille.

Avec elle, nul besoin d'être un pilote, ni de bien travailler ses trajectoires. Au contraire, elle tendrait à rendre paresseux, tellement elle pardonne tout et aide le pilote à passer partout, très vite si nécessaire et avec une facilité déconcertante.

On ne peut pas dire que la FZ1 est « fun » mais elle est sacrément efficace. Et par sa capacité à passer plus vite que d'habitude partout, elle valorise son pilote, semblant lui dire à chaque fois : « tu vois, là aussi, çà passait, et tu as encore de la marge » !

Confort

La FZ1 offre une longue selle, qui se révèle agréable d'emblée à la fois pour le pilote et le passager. Ce confort ne se démend pas au fil des kilomètres. Il est donc possible d'enchaîne les longs trajets sans souffrir particulièrement, même si ce millésime a perdu en confort par rapport au modèle précédant; la faute à une selle moins épaisse et des suspensions sensiblement plus fermes. Mais comparativement à un Z 1000, c'est encore un Pullman.

Le passager dispose de poignées et se trouve relativement bien protégé. La selle, pas trop haute, permet d'être enjambée facilement, et d'avoir une relative protection pendant les trajets.

Freinage

La FZ1 bénéficie des mêmes freins que la R1 : un double disque avant de 320 mm équipé d'étriers 4 pistons radiaux. Le freinage reste toutefois très progressif.
Le frein arrière est un vrai frein jouant un vrai rôle avec une très bonne efficacité (pour un frein arrière). Le frein avant offre un bon feeling et une bonne progressivité, à défaut d'avoir un fort mordant. Par contre, c'est très efficace et sans surprise.

Consommation

La jauge à essence – composée de 6 bâtons - se révèle très précise. Elle perd un bâton tous les 40 kms (voire 50 km en conduite cool), jusqu'au dernier bâton, signalant le passage en réserve dès 190 km, voire 175 km après un rythme rapide. Un trip partiel de réserve se met alors automatiquement en route, incrémentant le nombre de kilomètres depuis le passage en réserve. Il reste alors théoriquement 3,4 litres (volume de la réserve) même si lors de mon essai je n'ai mis que 12,5 litres en remplissant jusqu'à ras bord. Il reste alors une autonomie de 60 kilomètres, pour une autonomie globale variant entre 250 et 300 km. Les anciens propriétaires de Fazer 1000 regretteront les 3 litres perdus au profit de la boite à air. Elle gagnerait vraiment à avoir au moins un litre de plus dans le réservoir.

En conduite souple, ce que la FZ1S incite, la consommation tourne donc à 6,5 litres au cent.

Pratique

La selle offre un peu d'espace pour un U court et la trousse à outil, mais pas plus. Quant au U, il doit vraiment être très court.

La FZ1 S accepte des valises en option, lui donnant un look presque FJR. Il existe également une bulle haute, un bas de carénage, des poignées chauffantes et des roulettes de protection.

Conclusion

La FZ1S est une moto qui cache bien son jeu avec son look GT, l'air de ne pas y toucher. Du coup, on ne se détourne pas obligatoirement à son passage. Mais elle se transforme totalement au contact du pilote pour devenir une moto efficace, précise, vive… Là, elle révèle ses origines de sportive avec toutes les qualités attendues en termes de puissance, de rigidité du cadre, et de performances, du confort en plus. Plus pointue toutefois que l'ancien modèle, elle a perdu un peu des caractéristiques GT qui avait fait le succès du millésime précédant au profit de la sportivité. Elle risque de décevoir ceux qui appréciaient son côté pépère. A contrario, elle ravira ceux qui veulent pouvoir rouler mais aussi s'amuser avec un comportement exemplaire et une facilité de prise en main fabuleuse. Seul son prix en hausse à 10 990,00 € - face notamment à la Bandit 1250 à 7.499€ - pourrait constituer un handicap pour un succès largement mérité.

Points forts