Essai moto Honda XL750 Transalp 2025

À maturité

Bicylindre en ligne de 755 cm3, 91,8 ch, 75 Nm, 210 kg pleins faits, réservoir de 16,9 litres, 10.699 €

Depuis son lancement en 1986 (et oui, il y a bientôt 40 ans !), la Transalp est devenue une institution chez Honda. Et pourtant ce ne sont ni ses performances (50 ch), ni ses qualités dynamiques, qui ont forgé sa réputation. Animé à ses débuts par un V2 paresseux, logé dans un châssis aussi rigide qu’un chewing-gum et ralenti par un freinage symbolique, ce trail à vocation routière brillait surtout par son confort et une fiabilité à toute épreuve qui le rendait apte aux grandes aventures. Après avoir vu sa cylindrée passer de 583 à 647 cm3 en 2000, la Transalp évolue en profondeur en 2008, adoptant une injection électronique et musclant sa mécanique à 680 cm3, mais sans changer de philosophie. Un modèle qui nous valut un lancement presse mémorable, avec des passages au col de la Bonnette mi-novembre par -6°, suivi d’une nuit sous la tente à Saint-Étienne de Tinée ou les -9° atteint ont figés dans la glace les deux machines placées par le constructeur dans la fontaine du village. Cette digression pour mettre en avant la facilité et la solidité offertes par cette baroudeuse, malgré des performances médiocres.

Et puis, en 2023 c’est la révolution. Honda dépoussière son concept et l’équipe du bicylindre en ligne calé à 270° de la Hornet 750, récupérant son cadre par la même occasion. Une renaissance saluée par un joli succès commercial, d’autant que la marque a eu la bonne idée de la proposer à un tarif agressif. En 2025 cette Transalp New Age connait sa première évolution. Elle effectue un toilettage esthétique plutôt réussi et veut corriger les défauts relevés sur le précédent modèle.

L'essai vidéo de la Honda XL750 Transalp 2025

Découverte

Je n’ai jamais aimé la Transalp. À l’image des Yamaha 600 Diversion et 850 TDM j’ai toujours trouvé qu’elle était surcotée aux vues de ses performances et de son agrément général. Mais c’est le point de vue d’un gars qui a toujours privilégié les sensations et le plaisir aux aspects pratiques et au confort. Et comme j’avais adoré la nouvelle Hornet 750, je me demandais ce que pouvait donner sa déclinaison trail. Las, je n’ai jamais eu l’opportunité d’essayer le modèle lancé en 2023, c’est donc l’occasion pour moi de combler une lacune.

Au premier abord, j’aime beaucoup cette version. La précédente était déjà sympa, mais je trouvais que son optique, empruntée également à la Hornet, était un peu petite et se trouvait noyée dans une tête de fourche volumineuse. En adoptant un éclairage plus puissant, doté de LED supplémentaires, Honda corrige le tir. La nouvelle Transalp conserve son ADN et se reconnait de loin, surtout dans ce coloris blanc/bleu/rouge historique. Et elle a désormais un « regard » plus expressif.

Assez épuré en version de base, le modèle que l’on m’a destiné est équipé d’éléments optionnels qui renforcent son caractère d’aventurière. De jolis protège-mais (indispensable à mon humble avis), un sabot moteur enveloppant, complété par des protections de carter tubulaires, une selle confort et une bulle haute (tarifs et packs sont à retrouver plus bas) élargissent son champ d’action. Le résultat est équilibré et agréable à l’œil et la finition n’appelle guère de critique. Quoique la selle d’origine (bleue dans notre coloris d’essai) se plisse déjà sur les machines de certains collègues. La partie arrière demeure assez fine, ce qui préserve le dynamisme de la ligne et contraste avec un avant plus massif que l’on devine protecteur face aux éléments. Bref, la nouvelle Honda invite au voyage, alors en route !

En selle

La selle confort est une option à envisager sérieusement si vous comptez abattre les kilomètres. Son assise est large et son moelleux indéniable, même si elle augmente de 20 mm une hauteur située d’origine à 850 mm. Une altitude qui n’empêche pas mon mètre 77 de poser les deux pieds au sol bien à plat.

Une fois installé, le nouveau tableau de bord s’impose comme une franche réussite : complet, avec les informations essentielles bien visibles, il est évidemment connecté via l’app RoadSync, ce qui permet de piloter son smartphone depuis le nouveau pavé regroupant les commandes, situé à main gauche. Rétro-éclairé et assez intuitif, une fois intégré sa logique de fonctionnement, ce dernier s’est révélé pratique, même si la manipulation du petit ergo pivotant sur quatre axes risque d’être malaisée avec des gants d’hiver. L’écran TFT de 5 pouces est agréable à l’œil et sa navigation assez rationnelle et ergonomique. Cela vaut mieux d’ailleurs, car on va retrouver ce combo tableau de bord/commandes sur la plupart des modèles de la marque.

Le froid mordant qui nous enserre semble ne guère inciter mes collègues à décoller, alors j’en profite pour mettre le nez dans les réglages disponibles. La Transalp dispose de quatre modes prédéfinis (Rain, Standard, Sport et Gravel), chacun proposant des cartographies d’injection, des réglages de frein moteur et un niveau assistance (contrôle de traction) qui lui est propre. À ceci s’ajoute un mode User permettant de faire sa tambouille perso. Un détail bien vu au moment de paramétrer ce dernier, le tableau de bord affiche également, en face de vos paramètres, ceux des modes préprogrammés, que l’on peut faire défiler, ce qui permet de mieux comprendre chaque réglage et leur incidence.

Si le levier de frein s’ajuste en écartement, ce n’est pas le cas de l’embrayage. Un coup de pouce sur le démarreur et le twin s’ébroue discrètement, mais non sans laisser entrevoir, déjà, un certain caractère. En mode Standard les premiers tours de roue s’effectuent en douceur. L’embrayage est souple, l’équilibre rassurant malgré des volumes imposants et un réservoir qui écarte un peu les genoux et le guidon tombe bien en main, procurant une position confortable qui met tout de suite à l’aise.

En ville

En quittant notre hôtel, situé à une trentaine de kilomètres de Faro, au sud du Portugal, vers des routes qui s’annoncent superbes, il faut d’abord survivre à des rondpoints ultra glissants et des ralentisseurs agressifs. À ce petit jeu la Transalp fait preuve d’une douceur étonnante. Le twin est souple, permettant d’évoluer à bas régimes sans à-coups ni éprouver le besoin de jouer constamment du sélecteur. Malgré tout, quand cela s’avère nécessaire, les progrès réalisés sur le fonctionnement du shifter sont sensibles. D’habitude j’évite d’utiliser cet accessoire en ville, histoire de préserver les fourchettes de sélection et les pignons de la boîte de vitesses (et aussi parce que je déteste les à-coups que cela génère). Mais là, même à bas régime le passage des rapports, dans un sens comme dans l’autre, s’est avéré fluide et exempt de brutalité. Bien.

Les suspensions préservent un confort permanent. Entre les 200 mm de débattement de la fourche et les 190 mm de l’amortisseur je n’en doutais pas vraiment, mais le passage des bouches d’égout et autres gendarmes couchés s’effectue dans un moelleux bienvenu. De quoi finir ma nuit en douceur, avec la sensation d’être encore dans la literie de l’hôtel. Rien à signaler non plus en ce qui concerne l’équilibre général. La Transalp se glisse dans le trafic avec naturel, elle propose un excellent rayon de braquage et permet, malgré son centre de gravité assez haut, de ne pas poser un pied au sol quand on attend pour s’insérer dans un rond-point à très basse vitesse.

La réponse des gaz douce et l’arrivée de la puissance progressive (il faut dire que la mécanique se révèle dans les tours, comme nous le verrons plus tard), permettent de ne pas solliciter les assistances électroniques malgré un grip que l’on devine nul (ma chaussure glisse chaque fois que je dois poser pied à terre !). C’est donc avec un certain soulagement que je vois la côte Atlantique disparaitre dans mes rétroviseurs (larges, facilement réglables, exempts de vibrations et offrants un excellent champ de vision), alors que les bâtiments s’effacent au profit d’un relief sympathique.

Autoroute et voies rapides

Avant d’attaquer les choses sérieuses, on ne peut pas dire que l’on a vraiment expérimenté les voies rapides. Tout juste quelques longues lignes droites et de grandes courbes permettant de valider la stabilité de l’équipage et la pertinence d’une bulle haute. La protection est convaincante et l’air froid peine à atteindre le pilote. Côté mécanique, le bicylindre ronronne aux allures autoroutières légales mais peut sans problème faire disparaitre votre permis en cas d’optimisme avec la poignée droite. La stabilité à vitesse élevée n’appelle aucune critique, la Transalp suit sa trajectoire sans sourciller, aussi imperturbable qu’un dictateur nord-coréen face à un représentant de l’UNICEF.

Aucune vibration à l’horizon, que ce soit dans les poignées, la selle, le long du réservoir ou les rétroviseurs, on peut donc espérer de longs relais en tout confort, d’autant que la consommation, à vitesse stabilisée légale, s’avère des plus raisonnables (autour de 5l/100). Il faudra certainement relativiser tout cela si vous comptez voyager avec un set de bagagerie complet. Valises et top-case ont tendance à provoquer des mouvements à haute vitesse (on met du poids en hauteur sur l’arrière) et, dans ces conditions, on pourra regretter l’absence de molette déportée permettant de régler facilement la précharge de l’amortisseur pour limiter le phénomène. En l’état et avec ma selle confort, je suis comme un coq en pâte. Un coq qui commence à s’impatienter et aimerait bien un peu plus d’action.

Tout-terrain

Et ça tombe bien, puisque nous arrivons sur la portion off-road concoctée par notre Gentil Organisateur. On n’est pas sur du Hard Enduro et du franchissement, hein, tout juste de la grande piste bien entretenue, avec peu de pierres, des traces bien propres en majorité et aucune difficulté notable. Mode Gravel activé, le débutant pourra jouer à l’aventurier sans crainte : la puissance arrive très progressivement, l’ABS veille au grain dans les descentes et les suspensions absorbent trous et bosses de manière assez convaincantes. Bon, en même temps elles n’ont pas été poussées dans leurs retranchements, mais pour de la liaison sur des tracés rapides ou de la DFCI, ça passe sans problème.

En choisissant une cartographie plus agressive et en se passant des assistances (on peut désactiver totalement l’ABS sur la roue arrière), la Honda dévoile un caractère plus joueur, tout en restant assez prévenante grâce à un couple placé assez haut dans les tours, qui ne sature pas le train arrière. On restera tout de même méfiant à cause d’une position debout moyenne (le guidon est alors un peu bas et la largeur du réservoir gêne quand on veut se mouvoir d’avant en arrière), d’une monte pneumatique mixte (des Metzeler Karoo Street lors de notre essai) et d’un poids qui se rappelle à votre bon souvenir quand le grip se fait moindre et que les dévers apparaissent. Deux cent dix kilos avec les pleins, ça commence à se sentir en TT.

Et puis, vu l’importance que l’habillage, on se dit que la moindre erreur risque de coûter cher, quel que soit le niveau de protection choisit. Bref, contrairement à une Ténéré 700 ou à une 890 Adventure R, on comprend vite que les pierres et la boue ne sont pas le terrain de jeu favori de la Honda, même si elle sait s’en affranchir. On arrive ou bout notre portion off-road, le temps de quelques allés/retours pour assurer des images et une route somptueuse s’ouvre à nous.

Départementales

On reste au début sur un mode « fluide mais rapide » qui convient ma foi fort bien à la Transalp. Mes petits camarades, qui ont eu l’opportunité d’essayer la version précédente, lui reprochaient une mécanique un peu creuse, une certaine brutalité à la remise des gaz et un côté « pompe à vélo » dès que l’on augmentait le rythme. Des points sur lesquels les ingénieurs nippons, présents la veille lors de la conférence de presse, nous ont assuré avoir travaillé. Dès les premiers virages ils semblent être parvenus à leurs fins. Avec un amortisseur plus ferme, le comportement est très sain, avec des transferts de charge maitrisés, que ce soit à l’accélération ou au freinage. Les réglages de la fourche ont été revus pour s’adapter aux changements effectués et préserver un bon accord de suspension. Les cartographies moteur s’avèrent pertinentes, mais la plus sportive étant exempt de toute brutalité, je vais la conserver tout au long de la journée. Le frein moteur réglable – et c’est sensible – permet d’ajuster ses réactions au rétrogradage selon ses préférences, ce qui est bien agréable.

Facile à placer, avec un comportement neutre, la Transalp n’est pas pour autant un scalpel qui pousse à entrer toujours plus fort en courbe pour dévorer les points de cordes. Elle réclame un certain engagement si l’on veut augmenter le rythme, roue en 21 pouces oblige, mais elle procure toujours du feeling et de la précision au niveau du train avant. La position de conduite, idéale, avec une largeur de guidon parfaite, permet de rouler en toute décontraction tout en conservant du rythme. Elle ne se verrouille jamais en entrée de courbe, même si l’on garde du frein ou que l’on se fait surprendre pour un virage qui se referme.

La boîte de vitesse poursuit son opération séduction, avec un étagement bien pensé, une précision implacable et une douceur omniprésente. Le shifter, dont le caractère évolue en fonction des modes de conduite choisis, est très efficace et permet de garder le twin dans sa plage de régime idéale. En effet, s’il accepte d’enrouler « un rapport au-dessus » sans renâcler, c’est à partir de 6 000 tr/min qu’il s’éclaircit vraiment la voix. Le ton devient alors plus grave, plus menaçant, quand la poussée se fait franchement sympathique. D’autant qu’elle ne faiblit pas jusqu’à la zone rouge, qui débute à 10 000 tr/min. Un caractère bien sympa, mais certains lui préfèreront peut-être la mécanique « longue-course », privilégiant les bas et mi-régimes, de la Suzuki V-Strom 800, sa concurrente naturelle. N’empêche, tout cela donne envie de pousser encore un peu plus fort.

Partie-cycle

Le temps de valider les réglages les plus sportifs (à l’arrêt, impérativement), de déconnecter le contrôle de couple (qui fait aussi office d’anti-wheeling), de supprimer l’ABS et c’est parti. La Transalp dévoile alors un tout autre visage et, sous peine de passer en mode « attaque » et de ne pas ménager ses efforts, elle se transforme en gros supermotard au tempérament étonnamment fun. Sans ABS sur le train arrière, on peut désormais davantage forcer sur le frein avant pour provoquer des transferts de charge. La fourche encaisse sans problème, mais le train arrière s’allège et devient baladeur, quand l’avant est plus vif et encore plus précis. La position de conduite, toujours aussi bonne, permet alors de guider l’équipage avec naturel. La Transalp ne se tord pas lors des changements d’angles violents, elle devient même fun, n’hésitant pas à pointer vers le ciel, en seconde, au prix d’un léger coup d’embrayage. En bref, elle a deux visages, ce qui est très sympathique à l’usage. On parvient alors aux limites de la garde au sol, mais l’efficacité globale est surprenante.

Honda revendique le même rapport poids/puissance qu’une Africa Twin et, côté sensation, la petite Transalp n’a rien à envier à sa grande sœur, avec une louche de facilité en plus. Sur une portion nettement plus bosselée, l’accord de suspensions est demeuré imperturbable. On profite alors, dans ces cas-là de toutes les qualités d’un trail : la position de conduite et les grands débattements apportent une efficacité redoutable, avec une facilité assez déconcertante. Bref, à l’attaque la Transalp est franchement sympa et elle ne révèle ses limites que lorsqu’on la bouscule vraiment.

Freinage

Le freinage répond présent en toute circonstance, offrant à la fois feeling, puissance et constance de fonctionnement. Bon, quand on cherche les limites on finit par en vouloir un peu plus mais, objectivement, on sort alors du cadre pour lequel cette Transalp a été développée. Le frein arrière est précis, une fois l’ABS déconnecté il permet une gestion de la glisse idéale et, à un rythme plus raisonnable, il suffit d’appuyer sur la pédale pour resserrer une trajectoire sans forcer. Comme souvent, j’ai trouvé le déclenchement de l’ABS un peu trop intrusif. Non pas que ce soit au moment du blocage d’une roue, mais quand il sent que le train arrière s’allège, il enlève de la puissance de freinage à l’avant pour rétablir l’assiette de la moto et, en entrée de courbe, c’est précisément l’effet inverse à celui recherché. Rassurez-vous, en usage plus classique et même à bon rythme, l’ensemble n’appelle que des éloges.

Confort/Duo

J’aurais bien voulu embarquer Julien, le nouveau responsable presse de la marque, qui est aussi un ancien collègue, derrière moi pour compléter cette section, mais le manque de temps nous a privés de ce moment de plaisir. Malgré tout, en tout cas avec la selle confort dont je disposais, on est idéalement installé sur cette Transalp, avec une position très naturelle un guidon au cintre parfait et des jambes peu pliées. Le passager profitera quant à lui d’une assise tout aussi large et longue, ainsi que de belles poignées de maintien.

Consommation

Avec une demi-journée seulement (l’après-midi était consacré à la NC750 X que vous retrouverez bientôt ici même), il est difficile d’être exhaustif sur ce point. Mais malgré un rythme engagé la plupart du temps, l’ordinateur de bord annonce 6,4l/100 km au bout de 120 km menés tambour battant. Avec un réservoir frôlant les 17l, cela devrait assurer des étapes de plus de 250 km, du moins sans les bagages ni le passager.

Conclusion

Mignonne, facile, (relativement) bien équipée en série, la nouvelle Transalp semble avoir gommé les défauts de jeunesse de sa devancière. Sa mécanique est toujours aussi pétillante, mais n’a plus aucune brutalité lors des remises de gaz, son comportement est devenu plus sportif et plus précis sans nuire au confort, quand le shifter est désormais parfaitement calibré.

Alors que peut-on lui reprocher ? L’absence de réglages manuels de la bulle tout d’abord. La bulle haute dont je disposais était parfaite sur les grands axes, mais sur le réseau secondaire sa partie supérieure arrivait juste au niveau de mes yeux et je l’aurais volontiers baissé de quelques centimètres. Le nouveau tableau de bord est très bon, mais le changement de mode est long et mal fichu. Ils ne défilent que dans un seul sens, avec un lag parfois pénible. Du coup, si vous avez loupé le mode désiré il faut refaire défiler les quatre autres avant de le retrouver.

J’aurais aussi pu râler sur l’absence de protège-mains et de poignées chauffantes en série, sur la selle d’origine qui semble vieillir trop vite ou sur le sabot moteur et le shifter en option, mais au regard du prix raisonnable dans cette catégorie, je préfère m’abstenir et vous laisser négocier avec votre concessionnaire.

La fiche technique de la Honda XL750 Transalp 2025

Conditions d’essais

• Itinéraire : 112 kilomètres sur des routes somptueuses, un peu d’off-road facile et des conditions proches de l’idéal
• Météo : froid sur les premiers kilomètres avec quelques traces d’humidité, puis des conditions idéales
• Problème rencontré : aucun

Équipement de série Honda XL750 Transalp

• Cinq cartographies moteur (Rain, Standard, Sport, Gravel) + un mode Rider
• Contrôle de couple (désactivable en mode Rider)
• ABS désactivable à l’arrière en mode Rider
• Connectivité
• Prise USB-C sous la selle

Accessoires et équipements optionnels

Disponibilité/Prix

• Coloris : Blanc, noir, gris
• Prix : 10.699 €
• Disponibilité : Immédiate

Équipement essayeur

• Casque Shoei Hornet ADV
• Blouson Ixon Cortex
• Airbag In&Motion U04
• Jeans PMJ
• Gants Five TFX1 GTX
• Chaussures Gaerne G_Rocket Black