Essai moto Honda NC750X

The link

Bicylindre en ligne de 745 cm3, 58,6 ch, 69 Nm, 226 kg pleins faits, réservoir de 14,1 litres, 8.999 €

Lancée en 2012 la Honda NC700X, proposée d’abord en 670 cm3, a toujours eu un positionnement ambigu dans le paysage motocycliste français. D’une moto elle a la ligne générale, qui évoque un trail routier et les dimensions de roues, du scooter elle hérite d’une transmission automatique et d’un espace de rangement en lieu et place du réservoir d’essence, ce dernier migrant sous la selle, avec un accès caché sous l’emplacement du passager. Problème, le motard peut se sentir lésé par l’absence de levier gauche, de sélecteur et des performances modestes au regard du poids, quand le scootériste regrettera la protection offerte par son mode de transport favori.

À la croisée de deux mondes, la NCX a pourtant trouvé son public. Et puis au fil du temps elle s’est améliorée dans de nombreux domaines, que ce soit au niveau des performances en musclant son jeu (son bicylindre en ligne cube 745 cm3 depuis 2014 et a encore récupéré quelques chevaux en 2021), ou de l’agrément.

En 2025, la NC750X voit son design évoluer, son freinage progresser et son tableau de bord se moderniser. Voilà pour ce qui est de la partie émergée de l’iceberg, car de manière moins visible, le premier constructeur mondial n’a pas ménagé ses efforts. La transmission DCT récupère les dernières évolutions que l’on a pu apprécier sur l’Africa Twin depuis 2024 et sur la dernière Transalp, alors que l’utilisation des matériaux biosourcés se multiplie. On retrouve ainsi une bulle en Durabio, mais surtout un carénage réalisé dans le même matériau et teinté dans la masse, ce qui permet même de récupérer les petites rayures avec un bon coup de polish (dixit Honda, on n’a pas poussé la conscience professionnelle jusqu’à essayer !).

L'essai vidéo de la Honda NC750X

Découverte

The Link, alias le chainon manquant, fait référence à un être fantasmagorique qui ferait le lien entre le singe et l’homme, marquant une étape de l’évolution dont on n’aurait trouvé aucune trace. Moitié moto, moitié scooter, la NC750X pourrait fort bien prétendre au même rôle, mais elle est bel et bien là et revendique le meilleur de ses deux inspirations. En découvrant cette nouvelle itération, je dois reconnaitre qu’elle est plutôt réussie. D’abord, à part l’absence de sélecteur et de levier d’embrayage (il existe une version à transmission classique, mais elle ne sera pas importée chez nous), on a incontestablement affaire à une moto. Silhouette élancée, tête de fourche raisonnablement agressive, roues en 17 pouces… Impossible de deviner au premier coup d’œil qu’elle partage sa mécanique et son châssis avec le X-ADV et le Forza 750.

La finition est sérieuse et c’est avec une certaine surprise, moi qui ne suis pas habitué à ce type d’engin, que je découvre la profondeur impressionnante de l’espace de rangement caché par le faux réservoir d’essence. Un tour de clé sur le barillet situé en haut de ce dernier déverrouille la partie supérieure qui bascule alors vers l’arrière. On dispose d’un contenant de 23l dans lequel on peut glisser un casque intégral ou, dans mon cas, un sac à dos contenant le matos audio et vidéo. Vraiment pratique. À noter qu’en tournant la clé dans l’autre sens sur ce même barillet, c’est la selle passager qui s’élève (et reste bloquée à la verticale grâce à une tige métallique) pour accéder au bouchon du réservoir d’essence, ce dernier étant placé au plus bas afin de centraliser les masses et d’abaisser le centre de gravité.

Côté esthétique, la NC750X s’est affinée dans sa partie centrale, perdant les caches en plastique qui masquaient le cadre et mordaient sur les carters moteurs. Dans le même temps la tête de fourche se passe des appendices plongeants qui lui donnaient un côté agressif. On y gagne une optique promettant un meilleur éclairage et une protection qui devrait être – légèrement – supérieure.

En selle

Il faut que je vous explique le contexte : après une matinée (et un peu plus de 110 km) parcourus au guidon de la nouvelle Transalp, nous venons d’échanger nos montures après la pause déjeuner, avec le groupe qui roulait sur cette NC750X jusqu’ici. Et la première impression en descendant du trail, c’est celle d’une facilité accrue. Les 802 mm de hauteur de selle rassurent et permettent d’avoir les pieds au sol et les jambes fléchies.

Le nouveau tableau de bord (commun aux deux modèles, comme les nouvelles commandes au guidon), permet de rapidement trouver ses petits sur l’afficheur TFT 5 pouces. Ce dernier, lisible et agréable, réunit les informations principales et permet de naviguer parmi les trois modes de pilotage prédéfinis (Rain, Standard et Sport) ou de personnaliser le mode User. On peut alors régler sa monture en choisissant parmi les cartographies moteur, le caractère du DCT ou la sensibilité des assistances. La manipulation doit se faire à l’arrêt, mais la navigation dans les menus est instinctive. À noter pour les plus connectés qu’au travers de l’application Honda RoadSync on peut piloter son smartphone et disposer au tableau de bord des indications de direction de son GPS.

La position de conduite se révèle excellente, avec une assise confortable et un guidon sur lequel les mains trouvent naturellement les commandes. Le levier de frein est réglable en écartement quand celui d’embrayage… a disparu. Le temps de mettre à fond la puissance, le frein moteur et la transmission sur son mode le plus sportif, de déconnecter l’ABS sous les yeux dépités des ingénieurs nippons et nous entamons la première séance photos, quelques minutes seulement après avoir découvert nos nouvelles montures.

Départementales

Et si je tiens autant à cette notion de temporalité, c’est pour souligner la facilité de prise en main de cette NC750X. Sans temps d’adaptation j’ai découvert un engin cachant parfaitement ses 226 kg grâce à un centre de gravité très bas. Ses jantes en 17 pouces, allégées de 1,8 kg pour compenser l’apparition d’un disque et d’un étrier de frein supplémentaires, réduisent l’inertie propre aux masses non suspendues, alors que la mécanique se révèle aussi prévisible qu’efficace. Alors bien sûr, j’avoue avoir cafouillé deux ou trois fois en cherchant le sélecteur de vitesse au lieu d’appuyer sur le bouton D qui enclenche un rapport, mais pour reste, les premiers tours de roue ont été évidents.

La poignée de gaz propose un excellent feeling, la puissance est suffisante pour atteindre, sur cette route fermée, 170 km/h entre deux virages et la rigueur du châssis instaure une confiance qui permet de s’amuser très vite. Résultat, ça frotte dans tous les sens. À gauche le téton de repose-pied, l’ergot de béquille latérale, la béquille centrale et une partie du cache moteur, à droite la protection du pot d’échappement et la pédale de frein. Après le second passage, il était d’ailleurs marrant de voir les ingénieurs prendre en photo les zones bien entamées. Bref, le rayon d’action de cette NC750X n’est pas limité à la ville, on peut s’encanailler aussi sur le réseau secondaire. D’autant que le nouveau freinage est progressif et efficace. Ce n’est pas un monstre de puissance mais il est en harmonie avec le reste de l’engin.

Concernant la mécanique, on a affaire à un twin bien différent de celui-là Transalp. Les ingénieurs ont ici recherché du couple et de l’agrément à bas régime par le biais d’un moteur longue course et de masses internes élevées afin d’avoir de l’inertie, ce qui explique une zone rouge qui débute à 7 000 tr/min et une plage d’utilisation assez réduite imposant de très nombreux changements de rapports. Heureusement, le DCT a fait de gros progrès et, en mode Sport, je n’ai quasiment jamais ressenti le besoin de reprendre la main ou de passer en mode entièrement Manuel en utilisant seulement les palettes + et – disposées côté gauche. Globalement, le nouvel algorithme fait un super boulot, vous laissant libre de vous concentrer sur vos trajectoires et votre freinage. Côté électronique, sur route sèche le contrôle de traction ne se déclenche jamais et, même déconnecté, en remettant du gaz sur l’angle rien ne se passe.

Partie-cycle

Côté châssis, le train avant inspire confiance et l’on oublie facilement le poids dans les changements d’angle. La position de conduite offre un parfait contrôle tout en restant détendue, ce qui permet d’enchainer les kilomètres sans fatigue. Un portrait flatteur qui s’est un peu terni lors de la seconde partie de notre trajet. Le bitume jusqu’ici idéal s’est couvert de bosses et d’ondulations plus ou moins marquées, mettant en difficulté les suspensions et le freinage, rappelant que cette bécane est avant tout un utilitaire urbain doté d’une jolie bouille et en aucun cas un trail sportif. Bousculée, la Honda se met alors à ruer dans les brancards, elle plonge trop vite, l’hydraulique des suspensions ne parvient plus à encaisser les déformations de l’asphalte et la balade rythmée se transforme en rodéo. Reste que l’équilibre confort/efficacité proposé demeure surprenant pour ce type d’engin à vocation essentiellement urbaine et péri-urbaine. Toujours confortable, facile à mener et affichant en permanence un équilibre rassurant, cette NC750X est un allié fidèle en toutes circonstances, à condition de ne pas lui demander ce pour quoi elle n’a jamais été conçue.

Freinage

Le nouveau double disque de 296 mm de diamètre, qui remplace un élément simple affichant une circonférence de 320 mm, est parfaitement adaptée cette NC. Progressif et efficace à basse vitesse, il possède assez de puissance à l’attaque. On tout cas en parfaite harmonie avec la capacité de la fourche à encaisser ce type de décélération sans plonger à outre mesure. Le frein arrière répond présent quand c’est nécessaire, il procure un très bon feeling, alors que l’ABS a eu le bon goût de rester discret lors de notre périple, pourtant mené tambour battant.

Confort/Duo

Vous aurez compris que, au regard d’un timing très serré, d’un nombre de kilomètres réduit et du peu d’appétence de mes camarades à jouer les sacs de sable, il m’est difficile de donner un avis définitif sur le sujet. En l’état, la selle conducteur est confortable (mais on a fait moins de 100 bornes au guidon), les vibrations sont aux abonnés absents et la position de conduite minimise les contraintes. L’espace dédié au passager laisse présager du meilleur, avec une assise peu inclinée, qui parait accueillante et se voit complétée par de généreuses poignées de maintien et des repose-pieds assez bas pour ne pas plier les jambes outre-mesure. Bref, ça respire le sérieux et l’accord entre la fourche et l’amortisseur, qui gomment tous deux parfaitement les chocs, contribue largement au sentiment de confort que l’on ressent au guidon.

Autoroute et voies rapides

Les performances de cette NC permettent d’envisager les trajets autoroutiers sans aucune crainte. Il y aura de quoi croiser aux allures légales en préservant son permis de conduire et sa consommation, tout en disposant d’une réserve de puissance suffisante pour dépasser sans que cela ne vire au calvaire (en duo et avec des bagages ce sera certainement plus juste). Seul bémol, une protection vraiment limite en ce qui concerne le haut du corps. Certes, je disposais d’une bulle haute sur la Transalp qui m’a accompagné toute la matinée, mais le bruit d’air, dès que je suis passé sur la NC, était franchement trop élevé, tout comme les remous perçus autour du casque. D’ailleurs, vous entendrez clairement la différence au niveau du son sur la vidéo de ces essais. Sur le trail il n’y a presque pas de bruits d’airs, alors qu’au guidon de la « mutante » les turbulences rendent mes commentaires inintelligibles par moment (ce qui m’obligera probablement à les réenregistrer, à moins que Virginie ne réalise de petits miracles lors du montage !).

En ville

C’est clairement le biotope naturel de cette NC. Le retour vers notre hôtel, agrémenté d’un petit passage à la pompe, m’a permis de constater à quel point cette Honda est à l’aise en milieu urbain. À condition de choisir le mode adéquat, cela va de soi. En Sport les changements de vitesse sont trop brutaux et les surrégimes désagréables. Tout rentre dans l’ordre en switchant sur Standard. L’onctuosité de la mécanique reprend alors ses droits, les vitesses passent, dans un sens comme dans l’autre, avec une souplesse parfaite. Le DCT vous permet de reprendre la main quand vous le souhaitez, ce qui rend l’usage du mode manuel anecdotique. Mais, comme lors de la partie routière, le travail de l’algorithme qui régule les changements de vitesse et le frein moteur s’avère remarquable. Facile et équilibrée tout en ayant une pêche réjouissante pour s’extraire du flot de la circulation, cette Honda réussit son pari, en ville, de réunir le meilleur du scooter et de la moto.

Consommation

La marque annonce 3,5l/100 km et une autonomie de 300 bornes. En usage normal et apaisé on ne devrait pas en être loin, mais ce ne fut pas (du tout) le cas de notre essai. Après 190 km au partiel de ma monture depuis le matin, il ne restait (depuis quelque temps) qu’une seule barre à la jauge d’essence, pour une consommation moyenne affichée frôlant les 7l/100. Mais le train d’enfer mené (pour notre plus grand plaisir) par notre ouvreur a maintenu le compte-tour aux frontières de la zone rouge la majeure partie de la journée, ce qui ne sera pas le cas lors des trajets quotidiens auxquels cette NC750X est destinée.

Conclusion

À force d’évolutions notre chaînon manquant semble avoir atteint une certaine forme de perfection. La dernière version du DCT est – enfin – convaincante dans toutes les situations, alors que la NC n’a rien perdu de son pragmatisme, tout en sachant se montrer fun quand les conditions sont réunies. Et puis, en étant rationnel, pour les trajets du quotidien, cette hybride est bien plus séduisante que les scooters que l’on peut lui opposer : 58,6 ch, des performances et une tenue de route de (petite) moto, une capacité d’emport de (gros) scoot’, pour le prix d’un roadster mid-size, cela a de quoi séduire. Affichée 8.999 €, la NC750X est 4.000 balles moins chère qu’un X-ADV et 4.500 € plus abordable qu’un TMAX ! En bonus, elle n’est pas volée, contrairement à ses camarades en jupes de plastique et les motards vous rendront votre salut quand vous les croiserez !

La fiche technique de la Honda NC750X 2025

Conditions d’essais

• Itinéraire : 98 kilomètres sur des routes magnifiques, une première partie avec un bitume parfait, la seconde plus bosselée et un final en milieu urbain.
• Météo : temps ensoleillé, pas de vent, 15°, bref, des conditions idéales.
• Problème rencontré : aucun

Équipement de série Honda NC750X

• Trois cartographie moteur (Rain, Standard, Sport) + un mode User
• Contrôle de couple (réglable et désactivable)
• Connectivité avec commande vocale via l’application RoadSync
• Transmission DCT à double embrayage
• Coffre de 23l

Accessoires et équipements optionnels

Disponibilité/Prix

• Coloris : Vert, noir, blanc, rouge
• Prix : 8.999 €
• Disponibilité : Immédiate

Équipement essayeur

• Casque Shoei Hornet ADV
• Blouson Ixon Cortex
• Airbag In&Motion U04
• Jeans PMJ
• Gants Five TFX1 GTX
• Chaussures Gaerne G_Rocket Black