Essai Suzuki GSR 750

La voie du Samouraï

Suivant un principe quasi darwinien, les modèles motos évoluent sans cesse et par période. Ainsi, l’ère des roadster 600 cm3 semblent actuellement décliner, voyant l’avènement d’un genre supérieur : les cylindrées de 750 cc.

Initiée par la Kawazaki Z 750 au succès affirmé depuis 2004, cette mutation moteur s’accélère enfin au pays du soleil levant en 2010 et 2011 avec l’arrivée respective des Yamaha FZ8 puis de la toute nouvelle Suzuki GSR 750. Les firmes japonaises achevant ainsi d’adopter la nouvelle norme actuelle des midsize rejoignant ainsi les constructeurs européens BMW (F 800 R, 800 S), Ducati (Monster 796), Aprilia (Shiver 750) et Triumph (Street Triple 675).

De plus en plus logiquement plébiscité par les motards, le passage à une cylindrée moyenne supérieure apporte d’indéniables agréments d’utilisation : moteur plus coupleux, plage d’utilisation élargie. L’évolution mécanique et de partie cycle permet dans le même temps de proposer des machines tout aussi (voir plus) vives et compactes que l’ancien standard 600. Mais les modèles Bandit 650 et GSR 600 ne pouvaient plus guère rivaliser tant en terme d’image que de performances avec leurs concurrentes bodybuildées.

Avec cette GSR 750, la firme d’Hamamatsu ambitionne à son tour de placer une machine à la cylindrée étoffée aux meilleures places des ventes de roadster, gageant également sur une plastique plus affirmée mais avec des choix technologiques classiques.

Découverte

La nouvelle venue dévoile un design moins outrancier, plus élégant que celui de la reine du segment, la Z 750, et se démarque ainsi par une légèreté visuelle aisément perceptible. Si la GSR semble emprunter ses lignes à des modèles concurrents, la réalité est plus nuancée.

On retrouve, certes, les codes esthétiques du genre : lignes anguleuses, face agressive, optique complexe, écopes acérées, la guerriere midsize niponne se veut impressionnante. De fait, la face avant, le bloc optique aux feux de position légèrement teintés bleus, les prolongements du réservoir et écopes au coloris titane, comme l’habillage inférieur du phare, semblent évoquer l’armure d’un samouraï et son masque. Tout un programme…

Cependant, le tout nouveau cadre périmétrique noir mat profilé en D, est en acier, tout comme le bras oscillant,et les tubes de la boucle arrière. Le constructeur privilégie des solutions simples, efficaces (et économiques) au détriment d’une certaine séduction qu’aurait pu amener l’utilisation de l’aluminium. L’acier, plus souple d’utilisation étire donc en courbes tendues les lignes du cadre qui s’étroitisent à la jonction des platines principales sous la selle. La GSR 750 comptera donc sur sa silhouette dynamique et sur sa taille de guêpe pour aiguilloner les regards. Mais aussi sa motorisation...

Soutenu par 6 points d’encrage, le bloc moteur est issu de celui de la sportive GSXR 750 millésime 2005. Celui-ci semblait le plus apte à recevoir les nombreuses modifications nécessaires à la conception du nouveau roadster Suzuki. Ainsi, les profils d’arbres à cames, diamètres de soupapes, diamètres et inclinaison des conduits d’admission ont été modifiés pour que le bouilleur délivrent son couple plus tôt, sur les bas et moyens régimes. La puissance maximale étant ramenée à 106 cv... sans bridage, gage d’un meilleur agrément. Néanmoins, le dessin des carters, dédiés à une sportive carénée, auraient mérité une retouche esthétique. Loin du design soigné du bloc Kawasaki Z 750, ceux de la Suzuki sont franchement tristes.

La firme d’Hamamatsu abandonne les pots sous la selle pour un échappement quatre en un de forme ovalisée, habillé d’une plaque d’aluminium satinée. Un petit espace sous la selle passager est ainsi conservé, permettant d’y placer une paire de gants, un petit antivol en U ou une paire de lunettes... L’assise de l’accompagnant propose également, à son envers, un astucieux système de crochets souples pour supporter les quelques menues charges que l’on souhaiterait emmener. Moins anecdotiques, deux crochets moulés sur les platine repose-pieds passager (en aluminium) seront utiles à l’utilisation de tendeurs.

La suspension avant est confiée à une jolie fourche inversée de 41 mm de diamètre, réglable en contrainte. L’amortissement arrière est confié à un mono-amortisseur réglable lui aussi en précharge. Le train avant reçoit des disques de 310 mm pincés par des étriers Tokico à seulement deux pistons (la 600 était doté de 4 pistons). Un étrier mono-piston Nissin freine l’élément arrière de 240 mm. Dernier point, le feux arrière est à LED et s’intègre à une coque à l’allure tres sportive.

En y regardant de plus près, il manque toutefois quelques caches. Certaines cosses de fils electriques sont trop visibles et le surfacage de certaines pièces métalliques pourrait être plus propre....

En selle

Culminant à 815 mm (soit 15 de plus que la 600), la GSR 750 permet un accès plus aisé à son bord de part l’étroitesse de la selle pilote, plutôt confortable. Le réservoir de 17,5 litres parait d’autant plus large. De courbes et d’angles mélés, ce bidon métallique voit ses flancs parés d’un habillage plastique, texturé au niveau des genoux pour limiter les glissements. Plutôt bien vu et élégant.

Bien assis, bénéficiant d’une position assez droite et de repose pieds caoutchoutés, le pilote est bien logé, à condition de ne pas dépasser le mètre quatre vingt. Au delà, et après tout de même plus de 2 heures de route, les séances d’étirements à bord se succèderont. Mais ce n’est que pour proposer une bonne garde au sol que le roadster 750 teste la souplesse de son propriétaire.

Le strapontin passager est, lui, étonnement dur et n’arbore pour tout maintient de celui-ci que la sangle règlementaire. Ses cales-pieds tout métal placés haut achèveront de rendre inconfortable les trajets de durée moyenne et supérieure.

Le guidon droit, au chrome un peu clinquant, surplombe un té de fourche supérieur en fonte d’aluminium à la finition perfectible et un bloc compteur complet mais au dessin basique. Vaste compte-tour lisible et fenêtre LCD regroupant les informations de tachymètre, rapport engagé, température moteur, jauge de carburant, horloge, odomètre et deux partiels proposant chacun la consommation moyenne. Un sans faute quantitatif.

Le barillet est à clef codée, l’embrayage à câble et l’on note une commande de feu de détresse. Les rétroviseurs au style spécifique sont un peu réticents aux réglages mais exempt de vibration et renvoient une bon champ de vision. L’ensemble des commodos est au standard suzuki.

En ville

L’injection fait entendre ses grincements habituels bientôt couvert par la mélopée grave du bloc sportif. Le chant du 4 cylindre roule déjà les R de ses gènes de pistardes.

L’agrément moteur promis à bas régime est bien là. Souple, la GSR 750 autorise des évolution urbaines sur le dernier rapport, à 1 500 tours et 40 km/h... En pratique, il est possible de rester en 4° tout en bénéficiant d’une bonne vivacité moteur. Celui-ci est secondé par une boite douce et précise qui se fait totalement oublier. Le rayon de braquage réduit permet de se faufiler facilement.

Bien équilibrée, la géométrie se révèle donc très agréable en ville, aidée en cela par un poids contenu de 211 Kg (216 kg en version ABS, prévue pour le mois de Juin) soit seulement 2 kg de plus que sa soeur 600 cc, autant que la Yamaha FZ8 et 15 kg de moins que la Z 750 Kawa. La vivacité de l’ensemble ne demande qu’à prendre le large.

Autoroute et voies rapides

La filiation GSXR permet à ce roadster 750 des accélérations soutenues. Déjà vive dès 4 000 tours, la GSR perd son peu de timidité passé les 6 000 tours/minutes pour afficher une vraie sportivité, montrant tout l’interêt d’un moteur concu sans bridage. Sans aucune inertie, le moteur propulse l’aiguille du compte tour vers la zone rouge à 11 250 tours, dans un vrombissement rageur. La 2° monte à 160 km/h, la 3° à 190km/h, la 4° à 210 km/h pour une vitesse maxi compteur de 250 km/h.

Au rythme légal sur voies rapides, la GSR ronronne à 6 000 tours... et apporte déjà son lot de vibrations dans les cale pieds et à l’intérieur des cuisses. Rien d’excessif mais à la longue, cette sensation pourrait se révéler pénible. La nouveauté ne fait ni mieux ni pire que ses concurrentes sur ce point. La protection forcément réduite permet tout de même d’envisager des trajets longs sur autoroutes, même si le réseau secondaire sera bien plus adapté à son tempérament.

Départementales

L’équilibre déjà remarquable en ville fait ici place à une vivacité appréciable du train avant. Les solutions économiques proposées par Suzuki fonctionnent à plein. L’accord des suspensions est efficace sur tous types de route, ne laissant jamais la GSR se désunir. Ainsi, la stabilité sur l’angle est excellente, même dans de grandes courbes prises à vive allure. A 90 km/h le régime se stabilise à 4 00 tours sur le dernier rapport. Au dela des 8 000 tours/minutes, la poussée est ample et la GSR 750 affole vite son rupteur. Le couple maxi de 80 Nm est délivré à 9 000 révolutions/minutes à la très efficace monte de pneus Bridgestone BT016, scotchés à la route, quelle que soit la qualité de revêtement.

Facile, incisive, le samouraï d’Hamamatsu taille la route ne laissant à son pilote que la concentration sur son pilotage. Il est aisé de tourner autour du réservoir, en appui sur les cales-pieds. La moto s’inscrit sur l’angle intuitivement, rentre même sur les freins sans renacler ni verrouiller son train avant, permet de corriger sa trajectoire et autorise bien des audaces. De franches accélérations peuvent délester gentiment la roue entre deux courbes mais le roadster reste très facile à maitriser. Policé ou rageur mais toujours d’une efficacité étonnante, la GSR 750 est une bonne surprise et sauter de courbes en courbes se fait avec naturel.

Partie-cycle

Le roadster 750, bien que très légèrement plus long en chasse et empattement que la 600, bénéficie d’un excellent train avant. Progressive et douce, la fourche inversée aiguise le comportement de cette fine lame urbano-routière. L’agilité du train avant s’accorde pleinement avec l’amortisseur arrière au réglage pourtant basique pour assurer à l’ensemble un comportement incisif et sûr. Petites et plus grandes compressions sont presque bien filtrées, en fonction du réglage; le réglage "sport" faisant bien sentir les compressions.

Suzuki n'a pas hésité à pourvoir le modèle de pneus "sport", en BT-016 d'origine, et même en BT-003 lors du deuxième essai réalisé du modèle sur plusieurs semaines. Forcément, dans ces conditions, la GSR colle litéralement au bitume au détriment de la longévité des pneumatiques (BT 21 sur une FZ8).

Freinage

Moins évident, bien qu’efficace, le freinage demande à être insistant tant le ressenti parait spongieux. Toutefois, progressif et endurant il permet aux moins expérimentés et aux autres sur routes glissantes, de ne pas craindre le blocage. On aurait tout de même apprécié une attaque moins mollassone.

Confort / Duo

Si le pilote trouve sa position confortable, le passager ne partagera pas cet avis, confronté à une selle dure et des repose-pieds haut perchés. Combiné à l’absence de maintient efficace, vous préfèrerez voyagez seul, en guerrier solitaire plutôt que d’imposer un supplice oriental à un éventuel accompagnant.

Consommation

Embarquant 17,5 litres de carburant, la GSR 750 bénéficie aussi d’un important travail sur la consommation du bloc dérivé GSXR réduisant de 10% son appétit. L’essai donne une consommation moyenne de 6,5 l, qui peut descendre à 5.9 l/100 km en conduite plus souple. Le tout peut arriver à faire flirter avec les 300 km d’autonomie.

Conclusion

La GSR 750 risque fort de jouer les trouble-fêtes sur le secteur des roadsters de moyenne cylindrée. Sa finition est hélas perfectible. Mais Suzuki préfère à l’esbrouffe des équipements une recette simple. Agrément moteur et vivacité de la partie cycle de cette GSR sont au dessus de la concurence japonaise. Facilité et performance devraient séduire les motards que la personnalité de la Z 750 agacent et que le design de la FZ8 laissent de marbre.

Esthétique générale soignée, efficacité réjouissante, cette nouveauté 750 cm3 est proposée à 7799 € et 500 € de plus en version ABS disponible en Juin. Arrivée un peu tard sur le segment, on aurait imaginé un tarif serré à la Suzuki capable de décimer la concurrence au niveau prix. Ce tarif parait du coup élevé face à la qualité perçue mais est admissible au regard des prestations dynamiques. La Yamaha FZ8 est proposée à 7999 €, la Triumph Street triple à 7990 €. BMW demande 7999 € pour sa F 800 R - ABS (promotion) et Kawasaki 7699 € pour sa Z 750.

A l’heure du choix, il conviendra de se décider soit pour un peu plus d’image, soit pour un peu plus d’efficacité.

Concurrentes : BMW F 800 R, Aprilia Shiver 750, Kawasaki Z 750, Triumph Street Triple, Yamaha FZ8