Essai Yamaha R6

Petite (Force de) frappe !

Inchangée depuis 2010, la Yamaha R6 demeure une des références du segment des Supersportives. Légère et radicale, elle est aussi plaisante sur circuit qu’usante sur route ouverte...

Depuis son introduction sur le marché en 1999, la Yamaha R6 s’est placée comme l’une des machines les plus radicales de la catégorie Supersport. Douze ans et six évolutions plus tard, le constat est toujours le même. La dernière évolution en date remonte à 2010, améliorant sur des points de détails la mouture 2008. Les modifications visent essentiellement à accorder la R6 aux normes anti-pollution actuellement en vigueur avec des retouches au niveau de la boîte à air, de l’échappement, le tout accompagné d’une cartographie d’injection reprogrammée pour accorder le moteur à ces nouveaux périphériques. Au passage, le poids augmente de 5 kilos. Pour le reste, on retrouve la même machine que lors de sa présentation en 2008.

Certes, quatre, c’est beaucoup pour une Supersport, mais les caractéristiques techniques, et surtout le contenu technologique, en font une machine toujours d’actualité. Le quatre cylindre de 599 cm3 est gavé d’électronique avec un accélérateur de type ride by wire et une admission variable faisant varier la longueur des cornets d’admission afin d’optimiser le remplissage dans les régimes intermédiaires. Ajoutez à cela une valve à l’échappement et un embrayage anti-dribble et vous obtenez un des moulins les plus sophistiqués de sa catégorie.

Sur le papier, toutes ces puces et bricoles high-tech se traduisent par 64 Nm de couple à 11.500 tr/min et 135 chevaux dynamiques à 14.500 tr/min et un rupteur entrant en action au régime stratosphérique de 17.000 tours. Du moins dans le monde libre, chez nous il faut se contenter de 58 Nm (mais disponible dès 10.500 tr/min) et 106 chevaux tout ce qu’il y a de plus statique (donc un peu plus une fois la boite à air en pression), toujours à 14.500 tr/min.

Côté châssis ce n’est pas mal non plus avec un cadre de type Deltabox en aluminium et une boucle arrière réalisée en magnésium. Passons sur les éléments périphériques, tous optimisés pour offrir le meilleur rapport poids, rigidité. Sachez juste que le poids en ordre de marche est de seulement 189 kg pour ce millésime 2012.

Découverte

Côté design, cette Yamaha est sublime d’agressivité : prise d’air béante entre les deux phares, carénage ajouré, la portion arrière épurée et effilée comme un scalpel… Les designers de chez Yamaha se sont clairement lâchés en dessinant la R6, d’autant que la finition, également remarquable, continue de flatter la rétine quand on s’approche de plus près.

L’ensemble est d’ailleurs remarquablement compact, le gabarit se rapprochant de celui d’une sportive 400 cm3 (pour les “vieux” qui connaissent). Yamaha n’a pas lésiné non plus sur la qualité des trains roulants, c’est la catégorie qui veut çaLa fourche inversée de 41 mm de diamètre est réglable dans tous les sens, tout comme l’amortisseur arrière, ancré via des biellettes sur un bras oscillant au format XXL. Le freinage est à l’avenant avec un double disque avant de 310 mm pincé par des étriers radiaux à 4 pistons et actionné par un maître-cylindre, radial lui aussi. Nettement moins sollicité, l’arrière se contente d’un simple disque de 220 mm. Les chaussettes sont des Bridgestone Battlax S20 dernier cri en 120/70 à l’avant et 180/55 à l’arrière. Machine sportive oblige, le tableau de bord est d’une simplicité monacale et ultra lisible avec un énorme compte-tours encadré par deux blocs digitaux et agrémenté d’un shift light. À gauche s’affiche l’heure et la vitesse, à droite la température moteur et, au choix, le kilométrage total, partiel ou un chronomètre lors des incursions sur circuit.

D’ailleurs puisqu’on en parle, allons-y !

En piste

Ne cherchez pas de photo de notre R6 lorsque nous sommes allé poser le genou par terre, notre photographe n’étant pas disponible ce jour là… C’est fort dommage car étant propriétaire du millésime précédent (2006), il aurait mesuré tous les bienfaits apportés par la génération actuelle. D’ailleurs "La R6 est prête à être utilisée sur circuit sans aucune modification". Ce n’est pas moi qui le dit mais Takeshi Higuchi, responsable du Product Planning pour l'Europe. Et pour une fois, ce n’est pas un discours purement marketing mais la réalité ! Copieusement basculé sur l’avant, le pilote a l’impression d’avoir l’axe de la roue avant directement entre les mains. Et la selle, perchée à 850 mm de hauteur, obligera les moins d’1,75 m à se tenir sur la pointe des pieds. Bref, on n'est pas trompé sur la marchandise, c’est du radical.

Un coup d’embrayage (non réglable), première en bas, c’est parti. La génération 2006 était réputée pour être extrêmement vive, voire trop dans certains cas. Pas de ça ici. Le train avant à la géométrie revue apporte un surcroît de stabilité dans toutes les phases de pilotage et a perdu ce côté volage lors des fortes réaccélérations sur l’angle. La contrepartie est une légère inertie une fois posée sur sa trajectoire. Sans être camionesque, la R6 demande un pilotage fin et une bonne anticipation. Car en cas d’approximation, corriger une trajectoire demande du muscle. Le reste n’est que du bonheur.

Le train avant met en confiance, donnant l’impression d’être rivé au sol. Les débattements de suspensions limités et l’hydraulique bien maîtrisée permettent de rentrer fort sur les freins jusqu’au point de corde. Un lâcher de frein un peu brutal sur l’angle ne vient pas perturber l’ensemble, et les freinages sur l’angle ne figent pas le train avant. Bref, que du bon. Avec seulement 106 chevaux, les réaccélérations se font sans arrière-pensée.

La plage d’utilisation optimale se situe entre 13.000 et 16.000 tr/min mais l’admission variable offre suffisamment de couple en deçà pour ne pas se retrouver scotché en sortie de virage sous ce seuil. La boîte, très dure lorsqu’on s’aide de l’embrayage, gagne curieusement en douceur quand on cesse d’utiliser le levier de gauche pour monter les rapports. Et quel que soit le régime, l’excellente connexion entre l’accélérateur et la roue arrière permet de doser l’arrivée de la cavalerie au poney près. Sur portions dégradées, les accélérations sont un peu moins sereines, le train semble un peu trop freiné d’origine en hydraulique, induisant des mouvements parasites dans la direction. En résumé la R6 est une arme, qui demandera un peu de métier pour être pleinement exploité. Le seul petit regret vient du freinage. Puissance et mordant sont bien au rendez-vous, tout comme la dosabilité sur les très gros freinages. En revanche, le levier manque curieusement de feeling sur les premiers millimètres de course, rendant le dosage un peu approximatif dans certaines phases de pilotage (genre une grande courbe qui se referme…).

En ville

Que vaut cette bête de circuit en dehors de son univers de prédilection ? Logiquement, c’est pas l’extase… Rouler au quotidien en R6 est à réserver aux motards jeunes ou dotés d’un sens de l’abnégation particulièrement développé.

La position de conduite, avec une selle haute des demi guidons placés très bas, met à mal les poignés et les cervicales. La boite dure (une tare typique de la marque qui peut être atténuée par un rodage consciencieux) est de plus accrocheuse dans la première moitié du compte tour. L’injection, si douce à l’attaque, vous gratifie d’à coups à la réouverture des gaz bas dans les tours et le carénage magnifique au demeurant, évacue directement toutes les calories du moteur directement sur les jambes. Ajoutez à cela un angle de braquage de porte-avion, tare congénitale du genre Supersport, et une rétrovision médiocre et vous comprendrez que la R6 peut se révéler éprouvante en ville et dans les embouteillages. Dommage car le quatre cylindres, ultra souple par nature, est particulièrement agréable dans les régimes intermédiaires grâce à son admission variable, procurant des relances correctes dès 7.000 tours, voire musclées passé 8.000 tours.

Le travail des suspensions, pourtant typé ferme, effectue un travail remarquable dans le filtrage des petits chocs à basse vitesse.

Autoroutes et voies rapides

Les portions de routes les plus roulantes ne sont pas une punition au guidon de la R6 mais, là aussi, il faut composer avec l’orientation très racing de l’ensemble. Malgré une bulle ultra course qui n’offre qu’une protection anecdotique en cas d’intempéries, il faut rouler aux alentours de 160 km/h avant que la pression du vent ne vienne soulager la pression du corps sur les poignées. Pas bon pour le permis… En revanche, la rondeur du moteur est particulièrement bienvenue lors des dépassements. Pas besoin de rempiler deux, voire trois rapports, pour dépasser un poids lourd sur nationale.

Calé en sixième à 110 km/h, le 600 cm3 ronronne à 6 000 tours et il suffit de rentrer la cinquième pour profiter du surcroît de couple offert par l’admission variable. Sur autoroute, c’est encore mieux puisque qu’il n’est même plus nécessaire de rétrograder, le compte-tours affichant seulement 7.500 tr/min à 130 km/h… Et avec une consommation moyenne à peine supérieure à 6 litres (hors circuit), la R6 est capable de parcourir près de 270 kilomètres avant de tomber en panne sèche. Mais rassurez vous, la selle dure vous incitera à vous arrêter bien avant le moment fatidique.

Départementales

Avec la prudence qui s’impose sur route ouverte, on retrouve ici des configurations de virages proches de celles d’un circuit. La R6 y est donc à son aise, pour peu que le bitume ne soit pas trop dégradé. Mieux, les contraintes étant plus faibles, la rigidité générale de la partie-cycle s’estompe, retrouvant ici une certaine capacité d’improvisation. Moins concentré sur sa trajectoire et ses points de freinage, on profite de la sonorité enivrante du moteur.

Le quatre cylindre a beau être l’architecture moteur la plus répandue aujourd’hui, celui-ci plaira aux mélomanes. Quelconque à bas régime, il révèle sa véritable personnalité lorsque l’admission variable entre en action à 8 000 tours (et probablement aussi la valve à l’échappement). La sonorité grimpe d’un cran, vire à l’aigu puis au suraigu, le tout accompagné d’un raclement de gorge métallique si caractéristique des blocs de R6.

Freinage

Puissance et mordant sont au rendez-vous, tout comme la dosabilité sur les très gros freinages. En revanche, le levier manque curieusement de feeling sur les premiers millimètres de course, rendant le dosage un peu approximatif dans certaines phases de pilotage.

Consommation

Avec une consommation moyenne à peine supérieure à 6 litres, la R6 est capable de parcourir près de 270 kilomètres avant de tomber en panne sèche.

Duo

Sérieusement ? Les longs trajets en sportives tiennent du supplice de la planche à clous et la R6 ne fait pas de miracle dans ce domaine. En dépannage en revanche, on est mieux loti que sur certaines de ses congénères. Ça ne tient pas à grand chose non plus. La selle passager à la surface d’un paquet de cigarettes et la consistance d’un parpaing et on a les pieds à quelques centimètres des fesses. Mais le gabarit compact fait qu’on peut prendre appuis sur le large réservoir sans se coucher sur le pilote. Du coup la suspension joue moins aux osselets avec les lombaires et on limite les inévitables coups de casque au freinage. C’est déjà ça de pris…

Conclusion

Bête de circuit à peine édulcorée pour rouler sur route, la Yamaha R6 est, avec la Triumph Daytona 675, l’une des machines les plus radicales et les plus rigoureuses de sa catégorie. Ceux qui s’accommoderont de cette radicalité profiteront d’une tenue de route ferme mais de haut niveau et d’un moteur caractériel, une particularité de plus en plus rare de nos jours chez les 4 cylindres… Ses cousines japonaises sont plus vivables au quotidien, notamment au niveau de la position de conduite. La R6 est également une des plus chères, mais le tarif se justifie par la finition au-dessus de la moyenne et la technologie embarquée. L’hypersportive Yamaha s’affiche aujourd’hui en concession à 12.499 €, et même 12.999 € dans sa livrée rouge et blanche célébrant le 50ème anniversaire de la marque aux diapasons. La Honda CBR 600 RR est 10.690 € (+ 1000 € avec l’ABS), la Suzuki GSX-R 600à 10.999 €, la Kawasaki ZX-6R à 11.999 € et la Triumph 675 Daytona à 11.590 €. Seule la déclinaison R de l’Anglaise est plus chère, avec ses 13.390 €.

Points forts