Essai Kawasaki Z 750 N millésime 2007

Cure de jouvence

Après un gros succès et plus de 62.000 modèles vendus, la Kawasaki Z750 évolue 3 années seulement après sa sortie : moteur, châssis et design. Côté moteur, le gros travail a consisté à renforcer le couple à bas et mi-régime. Ceci a été obtenu grâce à un nouveau diagramme de distribution, à un nouveau système d'échappement et de nouveaux injecteurs à pulvérisation ultrafine ainsi qu'à l'ajout de papillons secondaires ovales. Un nouveau radiateur favorise également un meilleur refroidissement. Le châssis a été revu pour diminuer les vibrations grâce à de nouveaux supports moteur situés derrière le bloc-cylindres, plus près du centre de gravité du moteur.

Découverte

La Z 750 millésime 2007 incorpore un mélange de courbes et de lignes tendues en diagonale. Le tout donne une impression plus compacte et plus agressive que l'ancien modèle. Mais ce n'est pas qu'une impression ! L'empattement semble avoir été réduit, mais c'est surtout la distance du pilote au guidon qui a été réduite de 41 mm.

On remarque immédiatement l'échappement, maous costaud, noir et alu ! L'optique avant semble se scinder en deux. Le feu arrière à diodes est affiné. La selle à deux étages est désormais pourvue d'un revêtement anti-dérapant. Le moteur est bloqué par une barre de renfort latérale et de nouveaux points de fixation : objectif : faire disparaître les vibrations. En option, des protège-carters en étoile.

Le compteur a été complètement revu. Il a gagné en esthétique et surtout en lisibilité. Oublié le bloc plastique réalisé à l'économie ! En lieu et place, un superbe compte-tours analogique sur fond bronze avec une zone rouge à 12,000 tr/mn, incluant directement la jauge à essence. A droite, une lucarne digitale divisée en quatre parties pour le compteur, le trip partiel, l'horloge et la température d'eau (une burette d'huile digitale complète le témoin d'huile). Les indicateurs sont bien placés et visibles. Au quotidien, on voit surtout le compte-tours et on entend le moteur. Le compteur de vitesse se fait presque oublier. Le warning est au comodo gauche.

En selle

Malgré une selle plus étroite de 40mm, le sol est toujours un peu loin pour le pilote d'1,70, seuls les bouts des pieds touchant terre. Le guidon est plus près du corps que l'ancien modèle et donne une position de conduite plus ramassée. Les rétroviseurs en losange, esthétiques, pourraient offrir une meilleure vision. Ils se règlent par contre facilement et permettent de trouver sa meilleure position.

Le nouveau silencieux dédoublé est plus court court et incorpore une section tri-ovulaire. Ce nouveau collecteur permet de maîtriser la contre-pression dans l'échappement afin d'améliorer la réponse moteur à mi-régimes.

Contact

Le compteur se réinitialise, l'indicateur d'huile clignote, l'ABS s'allume. Le pot distille un son grave, presque rauque aux oreilles. La Z envoûte dès les premiers instants.

Premiers tours de roue

Première, la moto part sur un filet de gaz et réagit à la moindre sollicitation. Deuxième, troisième, aucun à coup ni difficulté, même à 1.000 tr/mn. La boite se révèle particulièrement douce et facile, sans point mort; le résultat d'un travail sur le levier de sélecteur monté sur roulement à billes et des retouches apportées au barillet. Sans violence, la moto glisse sur le béton. Ce qui frappe dès les premiers tours de roue, c'est la légèreté du train avant, encore renforcée par une position légèrement reculée. Les jambes trouvent immédiatement leur place. Grand luxe, il est possible d'avoir plusieurs positions différentes, pour enserrer la moto, avec toujours le même confort. En fait, avec la Z, on se sent tout de suite en confiance à son guidon, lié à une position de conduite vélo, un son grave, un moteur qui enroule : une grande douceur au premier contact.

Ville

La Z démarre en trombe au feu et se faufile sans effort, ni surprise, partout. Elle offre ici la possibilité de jouer de ses deux tempéraments : rester en première, voire deuxième pour des départs en wheelings faciles ou enrouler en sixième à 30 km/h sans renacler ! A contrario, elle a plus de difficultés à rester en première et deuxième sous les deux mille tours, montrant quelques à-coups d'injection sur le ralenti sur ces deux rapports. Au demeurant, en utilisation normale, vous ne restez jamais au ralenti. Et, les vibrations de l'ancien modèle ont ici disparues.

Départementales

La Z trouve son élément sur petites routes viroleuse. Chaque virage enchaîne le suivant avec une facilité déconcertante et une parfaite neutralité. La mise sur l'angle est naturelle. Le virage se ferme un peu plus rapidement que prévu ? Il suffit d'appuyer un peu plus et la moto obéit instantanément. Rageur, le moteur de la Z accepte de monter allègrement dans les tours, avec un boost supplémentaire au-dessus des 7000 tr/mn. C'est un peu au-dessus vers 8.000 que des vibrations réapparaissent. Ce qui apparaissait comme la légèreté du train avant devient moins vrais sur enchaînements rapides, ou au contraire la Z semble avec gagné de la stabilité au niveau train avant. Quelqu'un m'a changé ma moto ?

En rythme balade, on se surprendra à enrouler à 4.000 tours/mn en 6e avec suffisamment de reprise pour dépasser n'importe qui en quelques secondes.

Nationales

Dès que les départementales rejoignent une nationale, la Z s'élance avec vivacité pour faire une pointe et sans avoir besoin de monter dans les tours, ni descendre un rapport. A contrario, et même sur départementales, la Z pourrait rester sur les deux premiers rapports, la première amenant sans problème à 100 km/h, la seconde à 130 km/h, avec encore de la marge avant la zone rouge !

Autoroutes

La Z est un roadster, naked… et si le compteur fait effectivement office de saute-vent, sa protection reste partielle au-delà de 130 km/h. A 100 km/h, la Z n'est qu'à 4.500 tr/mn, et offre des reprises très franches à la moindre sollicitation des gaz… pour monter aux mêmes vitesses illicites que l'ancien modèle, la démultiplication finale et les rapports de boite n'ayant pas changés.

Confort

Le modèle 2004 n'était vraiment pas un modèle de confort. Si la nouvelle selle est plus étroite, elle est toujours aussi dure. Elle n'est pas aidée par des suspensions qui absorbent bien en compression mais remontent trop vite au niveau détente, favorisant presque l'intérêt du duo avec un peu de lestage supplémentaire. On peut davantage bouger sur la selle mais on apprécie aussi les arrêts.

Freins

Le frein arrière d'honnête ralentisseur est devenu un vrai ralentisseur, grâce à un disque passé de 220 à 250 mm. Il ne risque pas de bloquer, mais offre une réelle assistance dans les virages attaqués avec un peu trop d'optimisme.
Quant au frein avant, il offre un vrai mordant, supérieur au modèle précédant, tout en conservant une grande facilité d'utilisation. Sa puissance globale reste cependant identique au modèle précédant malgré le double disque en pétale; elle montrera uniquement ses limites aux virtuoses de stoppies à répétition. La moto ne plongeant pas lors des freinages appuyés, les freins accompagnent bien la conduite, ne nécessitant que deux doigts dans la majorité des utilisations.

Pneumatiques

La monte est la même que l'ancien modèle : des Dunlop Qualifier, gonflés à 2,5 à l'avant, 2,9 à l'arrière ! En période froide, ne pas oublier de le faire chauffer un minimum, ou descendre la pression recommandée de 0,2 gr à l'avant et à l'arrière pour favoriser une chauffe plus rapide. Certains ont failli se faire peur en attaquant trop vite, oubliant avec la facilité de prise de en main de la moto, qu'il faut toujours respecter les temps de chauffe !

Pratique

La serrure est désormais placée horizontalement, vers l'arrière, et non pas de façon verticale, se trouvant ainsi davantage protégée des projections de la route que l'ancien modèle.
Il n'y avait pas beaucoup de place sous la selle sur l'ancien modèle. Il n'y a en désormais plus aucune ! La selle abrite par contre des crochets, complémentaires de ceux placés en dessous : pratique pour arrimer un sac.

Entretien

Première révision aux 1.000, puis ensuite tous les 12.000 pour la vidange. Et tous les 24.000 le jeu aux soupapes.

Consommation

Sur départementales, et en attaquant, le consommation grimpe à 8 litres. Sinon, le premier bâton peut s'éteindre au bout de 70 kilomètres, avec une autonomie globale de 270 km.

Conclusion

La Z vient de s'offrir plus qu'un lifting de surface. Au contraire, au-delà de l'aspect esthétique qui a indéniablement gagné en caractère, le roadster s'est offert une véritable cure de jouvence effective également sur le moteur et la conduite. Plus vive, plus coupleuse, plus joueuse, la Z a réussi le compromis de la gnak et de la facilité d'utilisation. Elle est moins que jamais une moto de débutant. Par contre, elle apparaît comme la 2e moto idéale, offrant de par ses multiples facettes la possibilité d'évoluer au niveau conduite. En fait, elle se plie à votre volonté, sans jamais vous forcer la main. Elle se sent à son aise sur le couple, mais se laisse titiller pour attaquer sauvagement de la même manière, de façon tout aussi naturelle. A 7199 euros, elle est en plus une affaire face à une « concurrence » inexistante sur ce créneau, limité à des 600. 500 machines sont déjà en concessions… mais beaucoup d'entre elles sont déjà réservées. Kawasaki table sur 6.000 ventes en 2007, une estimation très raisonnable...