Essai moto Yamaha Tracer 9 et Tracer 9 GT

Sprinteuses de fond

3 cylindres en ligne, 889 cm3, 119 ch et 93 Nm, 213 kg pleins faits, à partir de 11.499 euros

Trail routier, sport-touring, routière... les dénominations se superposent pour les modèles taillés pour la route. Et dans ce cadre, la Tracer 9 - anciennement Tracer 900 - est à la fois le nouveau et le seul modèle pour rouler beaucoup et loin, depuis la disparition de la FJR 1300. Véloce, démonstrative, stylée et efficace et un brin fantasque… la Yamaha Tracer 9 est vraiment la déclinaison routière de la MT-09, bénéficiant de la même plateforme. Revue en 2018 et déclinée en une version GT plus équipée, le modèle confirme aujourd'hui son succès. Il représente en effet 21% des ventes Yamaha sur ce segment, 44% du marché européen visé... Depuis ses débuts, 63.000 Tracer ont trouvé pilotes, dont 15.000 en France, 2.300 encore l’an dernier, faisant de la machine la 5e meilleure vente dans l’hexagone. Et dans ces Tracer9, la GT représente 75% des ventes du modèle.

Comme pour la MT-09, 2021 annonce une nouvelle ère pour la routière désormais nommée Tracer 9. Rupture esthétique, évolutions châssis et électronique majeures, moteur et équipements optimisés… la nouveauté va faire parler d’elle. Elle s’accompagne d’une déclinaison GT encore plus accessoirisée et surtout dotée de suspensions pilotées, nettement plus chère mais avec des prestations sans équivalent, malgré la hausse de tarif par rapport au millésime précédent. Justifié ? De quoi faire de notre essai des deux machines une escapade passionnante et forcément dynamique, au long des routes enchanteresses du Haut Var…

Découverte

Dynamique, la Tracer est, depuis ses débuts, une routière stylée à forte personnalité. Sa face avant originale, mais un peu déstructurée en 2015 s’accompagnait de lignes et gestes esthétiques remarquables. La machine se faisait plus homogène en 2018 et forcément moins forte. La nouveauté 2021 reprend une sportivité marquée, drapée d’une grande élégance. GT compacte et véloce, la Tracer 9 diffère bien du roadster. Elle en reprend pourtant les feux effilés de… la précédente version ! Intégralement à leds, comme tout l’éclairage, ces optiques s’installent sous une bulle haute ajustable sur 50 mm. L’ensemble coiffe un tout nouvel habillage, décliné de celui de la Tracer 7, lui-même inspiré de l’esthétique de la sportive R1. Flancs de carénage étroits ou très longues écope, les surfaces avant complexes encadrent radiateurs et feux de route composent une haute silhouette. Les typiques épaulements tronqués du réservoir disparaissent pour accueillir, autour de l’imposant bidon de 18 litres, les nouvelles entrées d’air forcé intégrées. Leurs lignes fluides, presque aéronautiques, donnent toute la personnalité à la Tracer 9.

Dans le prolongement s’y appuient les assises différenciées pilote et passager. Accueillantes, épaisses, elles présagent un bon confort. L’accompagnant bénéficie de solides poignées de maintien. On note les épaisses platines de support valises et l’espace pour un porte-paquet optionnel et top case. Celui-ci et les valises pouvant être désormais montés en même temps.

Cet ensemble repose sur une solide boucle arrière tubulaire aluminium, spécifique à la Tracer 9 et boulonnée au cadre principal de même métal. La poupe perd 1,3 kilo. Déclinaison du roadster, la routière reprend ensuite les spécificités énoncées sur la MT-09, tant en châssis qu’en moteur.

On retrouve donc un cadre périmétrique aluminium type deltabox, moulé sous pression. Allégée de 2,3 kg, 50% plus rigide en latérale, la structure est imposante. Adapté aux nouvelles cotes moteur, cet ensemble s'étire en de solides bras aux formes souples et profilées, soutenant le fameux trois cylindres Yamaha de type CP3. Son caractère explosif s’accroit cette année avec une cylindrée en hausse par accroissement de la course, cubant désormais 889 cm3 (78,0 × 62,1 mm). La mécanique évolue largement pour un agrément aux mi-régimes. Ainsi, sa course plus longue est une donnée favorisant la disponibilité. Double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, bielles à tête fracturée, pistons forgés, le trois cylindres conjugue aussi les détails de qualité. Et le calage « Crossplane » de son vilebrequin à 120° (temps moteur 0°, 240° et 480°), confère une vie particulière au bloc. Homologué Euro5, allégé de 1,7 kg, le bouilleur aux diapasons se paye malgré tout le luxe d’être plus performant. Il développe désormais 119 ch (+ 4) à 10.000 tr.min et surtout un couple de 93 Nm (+ 5) disponible 1 500 tours plus bas soit 7 000 révolutions. De plus, l’inertie du vilebrequin augmente de 15%. Effectivement le master of Torque ne lâche rien !

La mécanique est sous contrôle d'une commande de gaz de type Ride by Wire, autorisant désormais 4 cartographies d'injections (D-Mode). Ces profils permettent d'ajuster la réponse moteur aux conditions de roulage ou souhait du pilote, tout en conservant les performances. Désormais, des profils sport, normal, doux et pluie modulent la réactivité et les nouvelles assistances…

En effet, nouveauté importante de ce millésime, une centrale inertielle (IMU) 3 axes, 6 directions, gère les aides au pilotage selon les mouvements et inclinaisons de la machine. Au menu, contrôle de traction (TCS) à trois modes, de la glisse (SCS), du wheeling (LIF) et de l’ABS (BC). De quoi jouer les brutes en toute sécurité.

Particulièrement virulente, la mécanique peut s’emmener sans état d’âme avec son embrayage assisté à glissement limité. Des cames inclinées permettent au plateau de pression de glisser légèrement vers l’extérieur, limitant les blocages de roue arrière à l’empilement des rapports. La boite intègre deux premiers rapports sont plus longs. Mais sur la Tracer 9 standard, pas de quickshifter par défaut… contrairement à la GT.

Capté par des collecteurs trois en un, le souffle du trois cylindres se jette dans un ensemble catalyseur-silencieux hyper compact et allégé (-1,4 kg), placé sous le moteur. Et désormais les échappements crachent directement vers le sol… De quoi faire vibrer davantage l’équipage. Cette disposition est rendue possible par l'adoption d'une suspension Monocross placée horizontalement. L'amortisseur Kayaba monté sur biellettes s'ajuste en précharge et détente via une molette accessible au travers d'un ajour du cadre, coté gauche. Il gère, sur 130 mm, les mouvements du bras oscillant aluminium semi-banane. Ses nouveaux volumes en méplats associés à cette sportive asymétrie dynamise élégamment le style de la machine. Point d'importance, comme en 2018, le bras est allongé de 70 mm par rapport au roadster, conférant un empattement de 1 500 mm, pour renforcer, largement, la stabilité. C'est également la correction d'un méchant défaut relevé sur le modèle 2015 : le louvoiement à haute vitesse.

Le train avant compose une des plus grandes évolutions des Tracer 9 2021. En effet, la colonne de direction est abaissée de 30 mm ! Ce qui affine largement les sensations sur le train directeur comme nous l’avons noté sur le roadster MT. La fourche inversée de 41 mm est également plus courte de 39 unités, mais débat toujours sur 130 mm. Ajustable en précharge de ressort, une vis assure le réglage de la compression hydraulique sur le fourreau de gauche, tandis que la détente se trouve toujours côté droit.

La géométrie de la Tracer 900 conserve des cotes dédiées à la vivacité, mais avec un angle de colonne de 25° pour la Tracer 9, contre 24 au roadster. Et la chasse passe à 108 mm. Là encore, Yamaha démontre une volonté d’assagir le comportement fantasque de sa machine routière.

Comme pour la MT, une des évolutions repose sur les jantes de 17 pouces… Pesant 700 g de moins qu’auparavant, les nouveaux éléments aluminium SpinForged à cinq branches dédoublées réduisent d’autant les masses non suspendues. Et l’inertie de l’arrière diminuerait de 11%. Des pneus Bridgestone Battlax T32, toute nouvelle référence, les chaussent, de dimensions 120/70 et 180/55.

Pour stopper les routières, deux étriers à quatre pistons et montage radial attaquent des disques de 298 mm, commandés par un nouveau maitre-cylindre Nissin également radial. Le ralentisseur opposé simple piston mord un élément de 245 mm..

Bien équipées, les Tracer 9 se dotent d’une béquille centrale et de régulateur de vitesse. Les platines de support valises sont intégrées à la boucle arrière, masquées par des caches vissés. Dommage, le modèle « de base » ne reçoit pas le quickshifter… option à 200 euros.

La présentation générale des Tracer 9 est très bonne, bien plus satisfaisante que celle du roadster MT-09 trop dépouillé. Les surfaces des éléments métalliques sont valorisantes et soignées, celles des plastiques parfois moins. Au niveau du moteur, on regrette la présence assez sensible de câbles, durites et autres éléments encore trop visibles. L'ensemble compose toutefois une machine toujours attractive au style plus racé. Dernier point remarquable, les machines perdent un peu de poids : un kilo. Soit 213 kg pour la standard, 220 pour la GT hors valises, 230 avec.

Spécificités Tracer 900 GT

La boite s’équipe du quickshifter désormais en montée ET descente de rapport.

Nouveauté remarquable, des suspensions électroniques Kayaba Actimatics ajustent l’hydraulique en compression et détente, pilotée par la centrale inertielle (IMU) à six axes. La précharge des éléments se fait par molettes, tant sur la fourche que sur l’amortisseur arrière. Deux modes, Sport ou Confort adaptent l’amortissement qui filtre ensuite en continu les inégalités de la route.

L’éclairage adaptatif en virages éclaire vos prises d’angle. La luminosité est automatiquement augmentée à mesure de l’inclinaison.

Les valises de 30 litres logent chacune un casque intégral. Elles sont montées sur un système de fixation flottant limitant les mouvements à grande vitesse. Un top case optionnel de 24 litres peut désormais être également installé en même temps, contrairement à l'ancien modèle qui ne le permettait pas. Depuis l'essai il existe également un top-case City de 50 litres à 267,00 € auquel il faut rajouter les 45 euros du dosseret passager.

Enfin, des poignées chauffantes à 10 niveaux vous éviteront les engelures.

La Tracer 9 GT est également proposée dans un coloris exclusif Yamaha Icon Performance, évoquant les nuances de la R1M et sans surcout.

En selle

Étroites à l’entrejambe, les Tracer 9 font toujours contraster leur selle avec un réservoir aux épaulements de déménageur. Les nouveautés bénéficient d’assises pilote ajustables en hauteur sur 25 mm, soit 810 et 825 mm. Une vraie différence avec les modèles 2018 (850-865 mm) ! De fait, les routières s'enjambent facilement et procurent de bons appuis au sol... pour le pilote d'1,80m. Par contre le pilote 1,70m mettra tout juste la pointe des pieds à terre. Mais le pilote manque un peu de recul.

Atypique, la machine confère une position très naturelle au pilote. Raisonnablement fléchies, les jambes sont en appuis sur des repose-pieds légèrement reculés et ajustables horizontalement et verticalement sur 4 mm. Toutefois, la perte d’altitude générale nuit tout de même à l’aisance et, on le verra, à la garde au sol.

Le buste reste donc quasiment droit quand les mains agrippent un large guidon à diamètre variable. Celui-ci est ajustable en pivotant dans ses fixations. Avec une colonne abaissée, les rehausses supportant le cintre semblent démesurées, mais conserve aux Tracer cette ergonomie spécifique appréciable.

Encore une évolution notable : les instruments sont composés de deux écrans TFT couleur de 3,5 pouces. On eut souhaité des dalles plus grandes, mais, si celle de gauche affiche les mêmes données que celle de la MT-09, celle de droite permet de lire 4 paramètres machines au choix : odomètre, deux partiels, consommation instantanée ou moyenne, température moteur et extérieure. La molette au commodo droit commande ces fonctions. L’écran de gauche se pilote au commodo idoine et intègre compte-tours barregraphe, indicateur de rapport engagé, horloge et bien sûr tachymètre. L'ajustement des valeurs D-Mode et de l'anti-patinage (TCS) et, pour la GT des 2 modes d’amortissement se dirigent de même. Enfin, le levier de frein est réglable en écartement, mais pas celui d'embrayage. Et ces commandes paraissent économiques.

En ville

Avec leurs sorties d’échappement rasant l’asphalte, les Tracer font résonner les pulsations sportives de leur bloc trois cylindres. Le feulement sourd participe à l’effet de séduction globale. On mesure très vite l’optimisation du châssis des Yamaha. Leur prise en main est intuitive et les machines se placent au regard dans le trafic. Souple, la mécanique accepte sans mal les bas régimes, même sur les rapports les plus hauts sous 2 000 tours. Assagie, l’injection ne saccade guère les remises de gaz, surtout en mode 3, ou 4. L’ensemble est secondé par une boite précise et douce qui assure des évolutions urbaines sans heurt. La GT fait déjà étalage de son quickshifter aussi précis que rapide. Mais sur la Tracer 9 standard, l’embrayage est d’une grande douceur et le levier résiste à peine.

Clairs et larges, les rétroviseurs renvoient une image nette et même le rayon de braquage des routières est acceptable. Mais le point d'embrayage est assez éloigné, rendant malaisées certaines manœuvres. Pas de quoi se formaliser, nos montures s’avèrent très conciliantes pour un usage quotidien ville. Toutefois, ces urbanités les laissent à l’étroit et leurs chevaux piaffent d’impatience… Lâchez-leur les rênes pour entrer en mode Très Grande Vélocité.

Autoroute et voies rapides

Bien que tractant davantage de poids, le trois cylindres n’est pas à la peine pour entrainer l’équipage. La deux se tire à 145 km/h… et les Tracer 9 visent le ciel jusqu’en troisième. Sur la standard, on passe les rapports à la volée sans trainer. C’est évidemment plus propre encore au guidon de la GT. Bien planqué derrière la bulle, on adopterait bien une vitesse de croisière proche des 200 km/h. Mais il faut raison garder.

De plus, la protection est perfectible. Jambes, sommet du casque et épaules restent relativement exposés. Les sœurs Yamaha reste plus sport que GT… et leur habillage étroit limite la déflexion. Au légal, le confort reste très correct, surtout en assise et amortissement. Plus prévenantes encore, les suspensions de la GT filtrent agréablement les aléas du surfaçage. Enclenchez le régulateur et les Tracer filent vers l’horizon, le bouilleur gazouillant à 5 000 tours en 6 au légal et 7.000 tr/mn à 170 km/h. Quelle que soit l’allure, la tenue de cap est sans reproche. Les valises augmentent logiquement la trainée, mais se font à peine sentir à très haute vitesse, à moins d'avoir aussi un top case qui peut occasionner un peu de flottement au-dessus de 150 km/h. Et leur montage flottant conserve un comportement sain. On conserve donc l’allure pour viser la sortie et emmener les Yam’ tracer des courbes.

Départementales

Voyageuses rapides, les Tracer 9 ont un cœur haute performance, une arme de séduction fatale. Au-delà de 4 000 tours, la mécanique dynamise déjà nettement les évolutions sur les intermédiaires. Et l’allonge du trois cylindres est ébouriffante, semblant toujours garder des chevaux en réserve dans son haras mécanique. Mais plus que la performance pure, c’est bien l’agrément de ce moteur plein partout que l’on apprécie au sein de ces routières. Sa disponibilité nouvelle, sa force maximale accessible 1 500 tours plus bas décuple le plaisir de piloter ces Japonaises. Idéalement croisée, les courbes de puissance et couple permettent de bénéficier du potentiel dynamique intégrale des machines. Cette disponibilité accrue est un atout en duo et chargé. Autre intérêt de cette force plus disponible, on peut tout à fait conserver un rapport plus élevé en virage et s’en extraire sans trainer. On joue donc moins du sélecteur. D’autant que le shifter et une boite rapide et précise participent à l’agrément d’un pilotage soutenu sur la GT. C’est moins fun au levier sur la standard, mais pas moins efficace.

La boite à air aux conduits musicalement travaillés participe au plaisir des évolutions. Passé 5 000 tours, les vocalises résonnent sous le réservoir. Au de là de 7 000 révolutions c’est comme un chant de guerre envoutant : «accélère encore…» «plus fort…» «gaaaaaaz ! » Oui, ce n’est pas très poétique, mais c’est un chant japonais et je n’ai pas fait nippon première langue… Pilotée par une injection plus précise, cette mécanique se commande sur un filet de gaz en courbe. Dès lors, les relances sont millimétrées et semblent décupler l’accélération à chaque degré de rotation de poignée. Seul souci, la limite de garde au sol est vite atteinte, plus vite atteinte qu’auparavant. Abaissées, les Tracer 9 griffent vite le bitume des ergots de leur repose-pieds. Relever les platines devient presque obligatoire si vous mettez du rythme.

Par 8°C, à peine 5 km auront suffi pour y arriver. Les Bridg’ T32 encaissent donc le gymkhana rapide avec aisance et participent à autre qualité remarquable des Tracer : l’agilité. Bien que plus ouverte, la géométrie des Tracer 9 ne limite pas leur réactivité. Avec leur cadre plus rigide et leurs jantes allégées, les routières passent d’un angle à l’autre sans aucun effort. Très réactives aux appuis guidon et repose-pieds elles s’emmènent à l’instinct, laissant toute latitude pour corriger la trajectoire. Le large cintre confère également une grande aisance en dynamique. Avec sa colonne plus basse, le train avant se fait plus neutre et précis, apportant une rigueur appréciable dans les enchainements rapides et serrés. Il transmet plus d’informations et autorise une excellente vitesse d’entrée en courbe. Et la position ergonomique est conservée grâce aux longs pontets supportant le guidon. Enfin, jantes allégées et masses réduites optimisent sensiblement le pilotage rapide dans le sinueux. Bref, on passe d’un angle à l’autre instinctivement et sans effort, au regard.

Les évolutions bénéficient également de la surveillance de la centrale inertielle, notamment à la prise des freins en virage. Bien sûr, on empile les rapports sans vergogne, l’embrayage anti-dribble avalant tout sans broncher. Maitre-cylindre et étriers radiaux oeuvrent remarquablement et la prise du levier en courbe raidit à peine la direction. Les étriers avant délivrent une puissance très appréciable, mais aussi un excellent contrôle de la décélération. Les suspensions pilotées par l’IMU de la GT régulent mieux les transferts de masse. La différence est sensible sur ce point entre les deux machines. De même, les compressions sont plus contenues et le confort de l’équipage supérieur avec l’électronique. La version standard surprend toutefois agréablement par le réglage homogène de ses suspensions conventionnelles. Bien plus agréables que ceux du roadster, ses éléments amortissent très correctement les défauts du bitume. Bien que plongeant vite, la fourche freine ensuite honnêtement la course des fourreaux. Mais le confort général est logiquement en retrait face à la déclinaison GT. À rythme plus coulé, les Tracer 9 délivrent un excellent agrément. Naturelles, faciles à emmener, performances moteur et qualité du châssis dopent leurs évolutions.

Partie-cycle

Châssis plus rigide et colonne plus basse donnent aux Tracer 9 un meilleur contrôle du train avant. L’amortissement est assez progressif sur les deux machines. On sera plus chahuté sur le frippé avec la version standard, mais la machine reste saine et les ajustements hydrauliques garantissent confort et efficacité dynamique. La GT accroit nettement la sérénité au guidon sur longue distance. À rythme plus élevé, le ressenti de la machine est également meilleur et tire parti de la centrale inertielle.

Freinage

L’équipement se montre à la hauteur de l’exubérance des frangines au long cours. Le nouveau maitre cylindre radial apporte un meilleur contrôle à la puissance des décélérations. La pince arrière est excellente et délivre de même un appréciable contrôle de sa mise en oeuvre.

Confort/Duo

La position générale est une des grandes qualités de ces machines. Naturelle, elle offre contrôle et aisance sur longs périples, en pilotage rapide ou détendu. On aurait aimé une protection au vent plus importante. Amortissement et selles participent au confort de l’équipage. Les larges poignées de maintien pourraient cependant offrir un profil plus ergonomique au passager.

Consommation

Avec 6,7 litres relevés en moyenne lors d'un roulage un peu appuyé, les 250 km d'autonomie sont facilement réalisables. En mode découverte l'ordinateur garantissait près de 300 km, idéal donc pour rouler loin.

Mise à jour info : sur un roadtrip de 2.500 km, on a fait en moyenne 5.3 l/100. La consommation monte à 6 l./100 à vitesse légale autoroutière. Et à rythme cool, ce qu'elle permet, elle peut descendre sous les 5 litres au cent.

Essai vidéo des Yamaha Tracer 9 et Tracer 9 GT

Conclusion

Vraie évolution, la troisième itération des Yamaha Tracer 9 offre à ce modèle une polyvalence accrue et une efficacité dynamique remarquable. Plus rigides, plus agiles, offrant un meilleur contrôle des évolutions et notamment du train avant, les routières rapides s’équipent également d’une électronique bienvenue. Face aux chiffres de vente, Yamaha privilégie la GT, refusant même à la standard le quickshifter de série… Dommage. Car la Tracer 9 simple voit son tarif augmenter de 900 €, s’affichant désormais à 11 499 €. Certes, il y a beaucoup de mieux à bord, mais l’inflation est très franche. Idem pour la version GT, 2 500 € plus cher que sa soeur et 1 700 € plus couteuse qu’en 2018…

On leur opposera la BMW F900 XR, « à partir de 8 870 € », moins performante en puissance, mais au couple presque similaire, mais avec un moteur bien moins démonstratif et une mécanique qui ne m’a pas laissé un souvenir séduisant. Autre européenne, la Triumph Tiger 900 GT, 13 500 €, affiche une finition remarquable et un meilleur équipement en standard. La version Pro est à 15 300, mais plus équipée que la Tracer 9 GT.

Plus séduisantes en mécanique et dynamiques, les Yamaha Tracer 900 sont entre ces deux concurrentes. Vrai sport-GT de caractère, elles mutent cette année pour offrir le meilleur de leur philosophie : tracer vite et loin.

La fiche technique de la Yamaha Tracer 9

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
• Météo : soleil, de 5° à 9°C
• Kilométrage de la moto : 180 km de route
• Problème rencontré : ras

Équipement essayeur

• Casque intégral Nishua NXR-1 Carbon
• Ensemble veste pantalon Vanucci Okavango II
• Gants Vanucci VC-3
• Bottes Vanucci VTB 20