Essai Triumph Speed Twin 1200 RS

Modernité historique

Bicylindre en ligne de 1200 cm3, 105 ch et 112 Nm, 216 kg, 17.195 euros

Étendue, la gamme Modern Classic du constructeur anglais réunit dix variantes. 400, 900 et 1200 cm3 se déclinent en Bonneville, Bobber, Speedmaster, Scrambler et Speed Twin. Cette dernière évoque un modèle presque centenaire en patronyme tant Triumph aime ancrer ses modèles dans sa riche histoire. Le roadster y est un incontournable, la moto originelle, simple, celle des puristes. Si la Speed Triple en est l’icône moderne, sa traduction historique est la Speed Twin de 1937 dessinée par Edward Turner. Lointaine filiation de cette belle époque motocycliste, le modèle moderne apparait en 2019 sous la forme d’un roadster pur et dur et résolument dynamique. Une évolution en 2021 donne à la Speed un peu plus de caractère moteur et des freins haut de gamme. Il semblait déjà clair pour Triumph que ce modèle soit le chainon manquant entre la plus sage Bonneville et les Thruxton, désormais sorties du catalogue. Raison de plus pour nous proposer deux nouvelles Speed Twin 1200, standard et RS. C'est à Palma de Majorque (Espagne), que nous allons juger de la pertinence des évolutions et des différences entre ces sauvageonnes d’outre-Manche.

L'essai vidéo de la Triumph Speed Twin 1200 RS

Découverte

Avec la disparition des Thruxton, la Speed Twin trouve la place qu’elle avait finalement toujours visée et devient le fleuron dynamique de la gamme « classic » à moteur Bonneville. Triumph lui donne donc les attributs de son nouveau titre en modernisant et renforçant subtilement ses lignes et ses performances. Et le constructeur prévoit même un jeu de guidon bracelets optionnel pour retrouver l’esprit de l’ancienne chef de rang. L’histoire et la sportivité classique transpirent toujours de l’esthétique de la Speed Twin et lui assurent toujours un plastique quasi indémodable. De profil, on retrouve ainsi pas mal d’espace autour du moteur, comme sur la machine historique. Mais le modèle adopte de nouveaux éléments de style qui dynamisent nettement la ligne du millésime 2025, toujours élégamment insolente.

Entièrement à leds, l’éclairage modernise son allure, notamment à l’avant. Incrusté entre les tubes de fourche, le phare reçoit un éclairage diurne périphérique (DRL) et un réflecteur plus complexe ; il s’habille surtout d’aluminium brossé, tant pour sa nouvelle lunette plus enveloppante que ses solides fixations aux surfaces architecturées de type streamline.

Ces éléments devancent un nouveau réservoir de 14,5 litres aux épaulements échancrés pour laisser passer la fourche et ses flancs arborent des méplats plus allongés pour les genoux. À son sommet trône un bouchon de métallique, toutefois différent du précédent modèle « Monza ». Les nouveaux caches latéraux profilés combinent éléments aux ajours grillagés et platines aluminium brossé. Monobloc, la longue selle soigne aussi l’allure vintage, posée sur une courte poupe.

Le roadster repose sur un discret châssis à double berceau acier. Il soutient le magistral bicylindre Bonneville de 1200 cm3 en version HP, très proche du bloc motorisant les Thruxton. De fait, le twin anglais affiche désormais des performances similaires, avec un surcroit de puissance apporté par le nouveau profil des cames de son unique arbre. Son vilebrequin est calé à 270° et le rapport de compression est de 12.1:1. Le bouilleur d’Hinckley délivre 105 ch à 7 750 tr.mn et 112 Nm de couple à 4 250 révolutions-minutes. Il souffle puissamment dans deux échappements type cigare tronqué en acier brossé. Pour faire bonne mesure, l’embrayage à commande assisté est allégé commande une boite à 6 rapports.

Évidemment refroidi par liquide (culasse et cylindres) son allure traditionnelle imite toujours parfaitement les mécaniques anciennes. De larges ailettes découpent toujours le haut moteur, contribuant également à faire baisser la température. Coiffé d'un couvre-culasse magnésium, le bloc moteur soigne son style vintage avec ses bagues de sertissage des collecteurs. De même, de nouveaux caches en aluminium moulés au style moderne masquent les corps d'injection et miment efficacement de fictives protections de carburateurs… Comme d'usage chez Triumph, la modernité mécanique n'apparait guère, un défi sur une machine naked. Circuit de refroidissement, vase d'expansion ou capteurs sont planqués en divers endroits. Le radiateur, un peu plus visible que les autres éléments, est remarquablement intégré au montant du cadre.

L’électronique ne manque pas à bord des Speed Twin avec notamment la présence d'une centrale inertielle (trois axes, six directions) pour ajuster sur l'angle freinage et anti-patinage. Via une poignée des gaz de type Ride-by-wire, deux modes de conduites sont disponibles (Rain, Road). Ils modulent la cartographie d'injection et pilote ABS et contrôle de traction déconnectable.

Roadster tonique, la machine d’Hinkley reconduit sa géométrie très compacte : angle de colonne de 22,4°, chasse de 91,5 mm et empattement de 1 413 unités. Elle repose sur une fourche inversée Marzocchi de 43 mm dénuée de réglage qui débat sur 120 mm. Ses combinés arrière de même marque s’ajustent seulement en précharge pour gérer sur 116 mm une esthétique double bras aluminium anodisé. De nouvelles jantes en alliage à six branches dédoublées et valves coudées chaussent des enveloppes de qualité : Metzeler Sportech M9 RR, en 120/70 et 160/60. Leur rotation est désormais sous le joug d’étriers à quatre pistons et montage radial, qui attaquent des disques de 320 mm. La pince arrière à deux pistons serre une frète de 240 mm.

Le modèle RS diffère de la version standard en de nombreux points. Sur la selle, une zone en microfibres reçoit le pilote. Niveau électronique, un profil de pilotage Sport et un quickshifter double sens optimise le côté sportif. De même, sa fourche bénéficie de réglages de précharge et détente différenciés en haut des tubes. Les combinés amortisseurs sont signés Öhlins et s’ajustent en tout sens sur 123 mm. Corollaire, la géométrie de la Speed Twin RS dispose d’une géométrie très légèrement plus ouverte : 0,2 ° d’angle de colonne, 0,5 mm de chasse et 1 mm en empattement. Le freinage est confié à des Brembo hyper-sport Stylema M4.30, à quatre pistons et montage radial commandé par un maitre-cylindre MCS. L’athlète mannequin chausse des escarpins de gomme Metzeler Racetec RR. Enfin, garde-boues avant et arrière sont en aluminium brossé.

Particulièrement remarquable, la qualité globale des Triumph assure un niveau de finition d'excellence, partie-cycle comme moteur, notamment sur la RS. En revanche, la standard perd ses étriers Brembo M.50 et ses garde-boues aluminium. Un kit permet également de retrouver, sur la RS, l'ergonomie de la Thruxton avec, entre autres, des guidons bracelets...

Les Speed Twin avouent un poids très contenu de 216 kilos, les intervalles d’entretien sont réduits à 16.000 km (révision simple) et le jeu aux soupapes se fait tous les 32.000… !

En selle

Remarquablement étroite, basse avec 805 mm de hauteur de selle, la Speed Twin propose également beaucoup d’espace et de recul sur son assise moelleuse. Comparé au millésime précédent la version standard voit son guidon relevé de 17,8 mm et avancé de 13,4 mm. Ainsi, la position est presque naturelle, les jambes raisonnablement fléchies. Autre programme sur la RS qui s’en distingue par un guidon plus en avant de 9 mm et posé sur des pontets 16,2 mm plus bas. Avec ses repose-pieds reculés de 40 mm (!) et rehaussés de 6,5 unités, elle place définitivement son pilote dans un univers plus sportif.

Les deux machines offrent toujours un joli té supérieur au regard, mais font un peu mal aux yeux avec leurs nouveaux instruments… Fini les doubles compteurs à aiguilles, un nouveau élément compact associant TFT et LCD regroupe les informations. Emprunté au 660 de la marque anglaise, c’est un choix clairement discutable et moins qualitatif. Vraiment dommage. On gagne en fonctionnalités ce que l’on y perd en élégance et authenticité. Avec notamment la possibilité d’un guidage « Turn by turn ». Depuis le commodo gauche et son pavé multidirectionnel au guidon, on paramètrera la machine facilement. Un port USB-C s’invite côté gauche du bloc compteur. Notez que les feux DRL doivent être réactivés à chaque démarrage, nécessitant une longue, inutile et incompréhensible pression de 5 secondes sur le poussoir associé. En option, indicateur TPMS et poignées chauffantes complètent l’offre.

En ville

La double sortie d'échappement ronfle toujours à merveille dès que le gros twin s'éveille. Les coups de gaz le font japper puissamment, signant une sonorité typiquement british. La prise en main révèle des manières tout aussi nobles. Évidente, facile, le roadster anglais s'emmène avec naturel dans les rues des cités majorquines. Du moins, tant que l'on ne fait pas demi-tour. De vieux gènes lui collent alors à la direction dont le rayon de braquage est bien trop large. Hors ce point, les évolutions urbaines sont aisées, la Speed fort bien équilibrée. L'agilité de la machine se double d'une disponibilité moteur appréciable pour un gros twin de 1200 cm3. Ainsi, le bloc reprend en 4 à 30 km/h, presque au régime de ralentis (1.100 tours). Sélection précise, boite neutre et commande d’embrayage d'une extrême douceur participent à l'agrément général. Exempts de vibration, quelle que soit l'allure, les petits rétroviseurs aux extrémités du guidon offrent cependant un champ un peu étriqué. Aux commandes de la RS, on sent davantage l’appui sur les poignets, mais aussi un profil pneumatique optimisant déjà la vivacité du train avant. Polies et avenantes, les Speed rappellent assez vite que leur twin aiment à faire de l’exercice. Sous leur tenue de gala se planquent des justaucorps d’athlètes et des gants de boxe.

Autoroute et voies rapides

Sans inertie mécanique, les Britanniques montent en régime avec vigueur, emmenées par une force moteur constante. Dans le ronflement puissant de leurs flûtes cigares, les Speed Twin 1200 accrochent sans mal plus de 200 km/h à près de 7.000 tours. Ample, la poussée ne cesse qu'au rupteur. Les hauts régimes font sensiblement vibrer la machine, la protection est aux abonnés absents… bref, on revient vite au légal. En sixième, le gros twin boxe à 4.500 tours sur sa crête de couple, prête à forcer l’allure. Ses pulsations se font nettement plus agréables à cette allure de croisière et ne génèrent aucune vibration pénible. Au contraire d’un trajet trop rectiligne qui met à mal le flegme des Anglaises.

Départementales

Pour retrouver de la sérénité dans l’action, rien ne vaut une séance d’exercice à rythme varié. Mais le débit d'hiver est aussi présent sur cette ile de Méditerranée. Du froid, de l'humidité… de quoi tester la Triumph en tous sens. Et les poignées chauffantes optionnelles installées sur nos montures d'essai ! Peu de temps suffit pour estimer la personnalité des deux sœurs d’Hinkley. Plus routière, la Speed standard donne une grande confiance et une bonne aisance sur le bitume glissant au matin. Progressive, sa mise sur l’angle rassure et permet de profiter du caractère affirmé, mais toujours élégant de la mécanique. Plus incisive, la RS « tombe » davantage en entrée de virage et parait bien plus vive en comportement à allure moyenne. Mais déjà son confort de suspension supérieur est appréciable quand le sol se fait moins uniforme.

Après l’échauffement de la matinée, on pousse davantage les machines. Facile, neutre, la Speed s’emmène au regard et bascule d’un angle à l’autre d'autant que l'enveloppe arrière affiche seulement 160 mm de section. C'est désormais bien rare sur un roadster de 1200 cm3 ! La rondeur de ses évolutions s’associe à celle de sa mécanique pour donner au modèle standard un comportement prédictif et séduisant. Moins évoluées, ses suspensions délivrent un bon toucher de route. Quand le rythme augmente sérieusement, on sent davantage les limites de la fourche qui plonge davantage et surtout celle des amortisseurs qui tiennent moins la machine au sol. À ce niveau, la RS fait la différence, offrant un comportement plus efficace à allure plus soutenue. Ses gommes sportives la font passer avec célérité de virage en virage, la transmission des informations par le train avant est excellente. Également, les décélérations produites par ses équipements haut de gamme sont plus progressives, modulables et puissantes. Non que celles de la plus simple soit critiquables, mais la RS les fait aussi passer par le filtre de ses suspensions superlatives. Mieux tenue en hydraulique, elle est plus précise quand on hausse le ton, garde son assiette et donne une plus grande aisance aux plus sportifs.

Mais les deux Speed ont en commun un bouilleur aussi charmant que performant. Plein dès les bas régimes, il renforce sa poussée après 3.000 révolutions/minute. C'est ensuite une force ample, le couple gras d'une mécanique alerte faisant des Speed Twin de gros élastiques. De quoi martyriser les pneus en sortie de virage et actionner l'antipatinage sur le bitume froid. Enfin, si le contrôle de traction est désactivé. En effet, celui-ci se montre top intrusif en virage et tarde trop à laisser la mécanique s’exprimer à l’accélération. La puissance débarque ensuite nettement croisant le meilleur du couple à 5.000 tours. Le moteur monte alors sans hésitation vers la zone rouge et propulse vivement la machine d'Hinkley au travers du paysage majorquin. Le tout dans une signature sonore réjouissante faisant vibrer l'air alentour. Au rétrogradage, le frein moteur important optimise les décélérations et fait chanter les flutes des silencieux. C’est d’autant plus sensible sur la RS, dotée d’un quickshifter. Performant, ce dernier manque toutefois d’un peu de douceur dans sa mise en œuvre, notamment en mode Road.

En évolutions douces, les Speed Twin sont un enchantement des sens. Gavées de couple, elles se relancent sur le dernier rapport, emmenant l'équipage dans le vrombissement lourd et syncopé des échappements.

Partie-cycle

Classiquement moderne, le châssis assure des performances de premier ordre aux Speed Twin 1200. Les suspensions de la standard sont moins brillantes à rythme élevé, mais l’ensemble encaisse assez bien les chocs, absorbant honnêtement les défauts de revêtement. Plus raffinée, la RS lisse le bitume. Sur l'angle bosselé, elle se fait plus vive, mais reste saine à tout moment. Les deux machines délivrent une neutralité générale appréciable.

Freinage

Les étriers standards permettent un très bon contrôle des décélérations. Progressifs, assez puissant, on leur reprochera une attaque un peu discrète quand le rythme se fait très sportif. L'élément arrière est excellent, tout aussi dosable et permet d'optimiser nettement les passages en courbes. C’est mieux partout sur la RS dont la commande MCS optimise encore le toucher de frein et l’action de ses Stylema.

Confort/Duo

Après environ 170 km de route, les Triumph Speed Twin ne se font guère exigeantes, surtout la plus routière. Selle confortable, suspensions efficaces, les roadsters anglais soignent leur pilote. Et en bad boys, ne s'embarrassent pas de fioritures pour l'accompagnant.

Consommation

Avec une moyenne de 5,5 litres au 100, la Speed Twin assure 200 km de fun avant réserve. Son bouchon à vis, planqué sous le cache aluminium, n'est pas des plus pratiques, mais fait partie du style.

Conclusion

Dédoublé, le modèle Speed Twin est toujours aussi séducteur. Son dessin, ses finitions et sa mécanique de charme aux performances remarquables en font un incontournable pour les amateurs de roadster pur jus. Les plus sages opteront pour la standard, les plus enragés pour la RS. Mais, au jeu du clonage, la version standard perd un peu de son aura (freins, suspensions, habillage). Au contraire, sa jumelle dizygote rafle la mise et… la caisse aussi. Tarifée 17 195 €, elle fait payer cher son allure de pin-up’ stylée. À 14 895 €, la standard se fait plus rationnelle, sans démériter en dynamique, mais prend tout de même 600 € sur le millésime précédent !

Une perfidie d’outre-Manche que la Kawasaki Z900 RS n’imagine même pas, proposant sa silhouette de geisha dès 13 499 € et sa version concubine raffinée SE à 14 999 €. Une valeur sûre, dynamique et fort bien placée. Bien moins élégante, la Yamaha XSR 900 demande 11 199 € pour son trois cylindres démonstratif. Le twin velouté de l’arrogante BMW R12 NineT exige, lui, 18 300 €.

Authentique, la personnalité raffinée des Triumph Speed Twin 1200 reste leur meilleure arme.

La fiche technique de la Triumph Speed Twin 1200

La fiche technique de la Triumph Speed Twin 1200 RS

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, humide, froid, sec.
• Météo : variable, 8 à 21°C
• Kilométrage de la moto : 170 km
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

Equipements Triumph Speed Twin 1200 / RS

Equipements essayeur

• Casque Roof RO 200
• Blouson Detlev Louis DL-JM-8
• Baskets Vanucci VTS2
• Jean Vanucci Armalith 2.0