Essai Triumph Thruxton 1200 RS

Reine de coeur

Twin de 1200 cm3, 105 ch, 112 Nm, étriers Brembo M50, pneus Metzeler Racetec RR, 16.700 euros

Légende sportive historique emmenée par des pilotes tout aussi incontournables, la Triumph Thruxton a bâti sa renommée sur les pistes de vitesses. Version sportive du roadster, elle tire son patronyme de sa première victoire (trois premières places) remportée en 1958 sur l'événement Thruxton 500. Au guidon ? Mike Hailwood himself ! En 1969, elle fut la première moto de série à enregistrer plus de 160 km/h de moyenne, au Tourist Trophy de l'ile de Man. Les trophées s'enchaînent jusqu'en 1970 puis le modèle réapparaît en 2004.

Il ne s'agit alors que d'une Bonneville 900 "arrangée", avec un réalésage moteur pour passer de 790 à 865 cm³, grâce à des arbres à cames et carburateurs différents. La puissance maximale était de 70 chevaux. Guidon bracelet et commandes reculées complètent la dotation. Toutefois la géométrie était identique et donc le comportement peu différent de celui de la Bonneville. Rupture en 2016 où la nouveauté révélait une personnalité en accord avec l'histoire de la Thruxton. Tant esthétiquement que mécaniquement, le modèle 1200 R renouait avec sa destinée. Et le caractère de l'Anglaise était à la hauteur d'une partie cycle performante. Le twin délivre alors 97 chevaux et 112 Nm de couple pour un poids limité et une compacité séduisante.

Triumph soigne à nouveau sa sportive néo-rétro pour 2020, optimisant sa mécanique et bonifiant par touches sa dynamique sylphide. Une évolution douce aux effets toutefois sensibles. C'est au long des routes portugaises, aux environ de Faro, que nous essayons la toute nouvelle Thruxton 1200 RS.

Découverte

Bien sûr conforme aux normes Euro5, la nouvelle Triumph évolue en de nombreux points, mais peu en esthétique. Seuls les coloris changent, la nouveauté se faisant plus sombre pour ce millésime. Au pays où le noir est couleur, c'est de bon aloi sans doute. La sportive néo-classique affiche ainsi une livrée moteur entièrement noire exclusive. Carters moteur et couvre-culasse sont laqués et les jantes rayonnées sont anodisées dans la même teinte. Même les ressorts d’amortisseur Öhlins passent au « charbon »… Une version noir mat et grise, folie des contrastes, est disponible. Personnellement je trouve cela un peu triste, un peu réducteur et pas très séducteur mais c'est "classe". Le précédent millésime faisait subtilement vibrer ses surfaces polies et satinées associées à des coloris plus joyeux. Ça sentait le sport fun. On est désormais dans le style sport furtif. Il est vrai qu'en livrée noire intégrale, elle offre un style rebelle intemporel plutôt convaincant. A vous de juger.

Le design, splendide, ne change pas, conservant au Cafe Racer son image puissante épurée et racée. Longiligne, l'Anglaise reconduit son optique ronde cerclée de chrome soutenue par deux platines alu ajourées. Le phare inclut à sa base des rangées de Leds pour un éclairage diurne et porte en son centre le logo de la marque. Ses demis-guidons rehaussés portent toujours les rétroviseurs aux extrémités, dominant un réservoir de 14,5 litres, aplati et allongé, coiffé d'un bouchon type "Monza" satiné. Via une pression sur une gâchette, le couvercle bascule, dévoilant le bouchon, hélas dénué de support. Le bidon se pare d'une bande de cuir couverte d'aluminium, courant sur toute sa longueur. Près de la colonne, un crochet vient maintenir l'ensemble, optimisant l'effet compétition. La selle suit la tendance, avec une vaste assise monoplace (!) conclue d'un dosseret profilé et coiffée de série d’un capot. Le tout surplombe des caches latéraux bombés aux ajours grillagés. Tronqué, le garde-boue arrière (plastique) supporte un feu à LED encadré des cabochons profilés des clignotants. Eux aussi passés au noir comme il se doit.

La Triumph Thruxton RS met toujours en avant son superbe bloc moteur à l’esthétique authentique, mais aux derniers standards technologiques. La robe sportive de la mécanique d'Hinkley ne fait donc plus alterner ses surfaces mates et brillantes. Toujours aussi remarquables, les finitions et revêtements sont désormais frappés du sceau de la nuit. Mais les emblèmes chrome et or clairs viennent toujours parer les carters, rehaussant d’élégance la noire esthétique du bouilleur. Même si de fines ailettes découpent toujours le haut moteur, contribuant aussi à réduire la température, le twin parallèle est à refroidissement liquide intégral (culasse et cylindres). Même allure pour les bagues de sertissage des collecteurs. Durites et vase d'expansion sont invisibles et le radiateur, devant le cadre, se remarque à peine. Quant au catalyseur, il est planqué sous le moteur. De même, les deux corps d'injection à doubles papillons miment des carburateurs aux caches ajourés. Un modèle d'intégration pour optimiser une apparence vintage.

Soutenu par un classique cadre double berceau en acier, le bicylindre parallèle de 1.200 cm3 (97,6x80 mm) cache donc, sous ses airs rétro, une mécanique des plus modernes. Un unique arbre à cames actionne ses 4 soupapes par cylindre. Raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec les cames et ces dernières sont donc légèrement concaves… Calé à 270°, le vilebrequin délivre un fonctionnement sportif et un arbre d'équilibrage réduit les vibrations du bloc.

Pour 2020, la fée Nouveauté s'est bien penchée sur la mécanique. Le nouvel opus réduirait l'inertie de sa mécanique de 20% selon la marque d'Hinkley. Son vilebrequin et son embrayage allégés réduisant les contraintes mécaniques dope la prise de tours, repoussant ainsi de 500 révolutions le rupteur, à 8.000 tr.mn. Et la nouvelle Thruxton RS bombe le torse. Afin de gagner en puissance, des arbres à cames plus agressifs augmentent la levée des soupapes afin de gagner en puissance et l'Anglaise s'équipe de pistons haute compression. Ainsi optimisé, le twin affiche un profil des plus séduisants : il gagne 8 chevaux soit 105 unités à 7.500 tr ainsi placés 750 révolutions plus haut. Cette plage moteur utile plus étendue s’adjoint un couple maxi inchangé à 112 Nm de couple, mais désormais disponibles dès 4.250 tr.mn soit 700 tours plus bas ! C'est donc 1.450 révolutions utiles que gagne le bloc anglais. Des valeurs prouvant une intervention notable sur le bouilleur sauce à la menthe.

La personnalité franche de la Thruxton RS est sous contrôle. L'électronique de bord pilote une poignée des gaz de type Ride by Wire commandant l'injection. Trois profils sont disponibles : Rain, Road et Sport, lissant plus ou moins la réponse moteur. Désactivable, l'antipatinage TTC s’adapte au profil d’injection choisi. Egalement de série et l'embrayage est assisté et anti-dribble pour servir les pilotages les plus engagés. Le tout sur une musique rythmée par des collecteurs se jetant dans un catalyseur planqué sous la machine puis vers des flûtes coniques en acier inox satiné.

Mais la sportivité de la Triumph rétro-sport ne se limite pas à la mécanique. La partie-cycle reconduit ses valeurs dynamiques; l'empattement est toujours de 1.415 mm. L'angle de colonne est de 22,8° et la chasse de 92 mm. Des valeurs proches de celles de la Speed Triple : 22,9° et 91,3mm. Différence de poids…, la Thruxton RS perd 6 kilos avec 197 kg à sec, soit environ 220 prête à rouler. Nouveau couvre-culasse en magnésium, carter moteur doté de parois plus fines, alternateur et batterie s'allègent. De quoi encore optimiser les évolutions de la sportive d’outre-Manche.

D’autant que la belle d’Hinkley est toujours équipée à la suédoise à l’arrière. La machine est relevée par ses doubles amortisseurs Öhlins entièrement réglables, à réservoir d'hydraulique « piggyback » séparé. De quoi gérer efficacement les mouvements du bras oscillant tubulaire aluminium. Le train directeur arbore une fourche inversée Showa de 43 mm de type big piston ajustable en tout sens, aux fourreaux or. Détails toujours regrettables, les platines de support de garde-boue sont hélas en plastique… L'ensemble suspension coulisse sur 120 mm.

Pour rester dans le ton et coller d'autant plus à la route les jantes rayonnées (32 tiges) en aluminium poli de 17 pouces chaussent des Metzeler Racetech RR. L’avant est en 120/70 et l'arrière en seulement 160/60 mm, gage d'une vivacité optimale.
Pour toujours plus de contrôle des décélérations, les étriers avant Brembo sont désormais des M50 monobloc à quatre pistons et montage radial mordant des disques de 310 mm. Le ralentisseur opposé reconduit la pince Nissin à deux pistons serrant une piste de 220 mm. Bien sûr, l'ABS veille sur le freinage.

Question fiabilité, les intervalles d'entretien passent désormais à 16.000 km, démontrant la qualité de conception mécanique. Détail utile, une prise USB sous la selle permet d'alimenter ou recharger téléphones portables et autres GPS et la clef de démarrage est codée.

Intemporelle, véritable sculpture et ode à l'histoire motocycliste sportive la Triumph masque avec maestria sa vraie modernité, ne laissant paraître que l'élégance puissante de son dessin. Une esthétique que l'on pourra encore optimiser via un catalogue d'accessoires de 160 pièces… Y figure des clignotants compacts à leds, mais aussi des selles type café racer, des têtes de fourche, de nouveaux échappements "Vance & Hines", des guidons "Ace"… etc. Les plus acharnés retiendront un des kits "inspiration" Track Racer et Café Racer (détails en fin d'essai) ou l'ultime kit Factory Race. Ce dernier devrait porter les performances du moteur à un niveau encore supérieur, tant en puissance qu'en couple… pour un usage circuit uniquement.

En selle

Toujours placée à 810 mm, la selle de la Thruxton 1200 RS reste aisément accessible et la selle parait confortable. La finesse de la machine est toujours étonnante, laissant visible une partie des culasses. Posées sur des commandes reculées, les jambes avouent une flexion sensible, mais sans excès, propre à la vocation dynamique de la machine. Le buste tombe logiquement vers l'avant, plaçant les mains en appui sur les bracelets forgés.

Une machine à remonter le temps souffle à vos yeux, vous projetant dans les 60's. Le té supérieur poli reprend le dessin classique des machines d'époque. Il enserre les sommets des tubes de fourche recevant les systèmes de réglage. Au-dessus, deux larges compteurs cerclés de chrome s'incrustent dans une plaque en métal brossé. Le fond de leurs cadrans reprend une finition satinée et intègre d'élégantes aiguilles portées par une épaisse bague satinée. A gauche, tachymètre, à droite, compte-tours. Et chacun arbore une fenêtre LCD. La première affiche rapport engagé, odomètre, deux partiels, consommation moyenne et instantanée, niveau de l’ABS, antipatinage TTC et horloge. La deuxième intègre une jauge de carburant et le mode d'injection retenu et la puissance des poignées chauffantes.

L'ensemble se pilote au commodo gauche, via deux boutons Info et Mode. La lisibilité des écrans est par contre moyenne avec un affichage des informations trop petit. Autre point, les gaines enserrant les fils et leurs contacteurs gagneraient à être mieux intégrées. Mais les leviers sont réglables en écartement et l'ergonomie des commandes très correcte.

En ville

La mise en route du gros twin sportif fait vibrer l'air sur une musique purement anglaise. Le vrombissement des échappements est finement accompagné par le sifflement tenu de la distribution. Discrètes, mais présentes, les pulsations du twin anglais distillent une musique feutrée à bas régime, mais bien plus trépidante dans les tours.

La Thruxton 1200 RS séduit par son équilibre et sa facilité de prise en main. Intuitive, la Triumph se place alors aisément dans le trafic et les espaces étroits, également aidée par un rayon de braquage correct. Petits, les élégants rétroviseurs renvoient un champ suffisamment large, très net et bien dégagé grâce à leur position en extrémité de guidon.

Disponible, le bicylindre demande à être maintenu au-dessus de 2.000 tours en évolution urbaine. Il est parfaitement secondé par un embrayage type "gelly so british" et une boite précise, mais toujours un poil sèche. La souplesse relative du bloc agrémente sensiblement les parcours entre les murs. Mais entre deux tricolores, on perçoit nettement la vivacité de ses entrailles.

Si la Thruxton 1200 R apprécie de se faire admirer en ville, elle fait tout de même travailler les poignets de son pilote à force de freinages successifs. Et un tel moteur mérite bien plus que les boulevards des agglomérations enfiévrées.

Autoroute et voies rapides

La faible inertie du bloc Triumph permet d'apprécier une mécanique vive et grisante, prête à monter dans les tours à la moindre rotation du poignet droit. Souligné de trépidations viriles et maitrisées, le vrombissement profond du twin pilonne l'air quand la Thruxton RS file vers l'horizon. On accroche sans mal plus de 220 km/h au rupteur, à 8.000 tr.mn. Les larges compteurs abritent même un peu le pilote couché sur le long réservoir. Stable à haute vitesse la tenue de cap est sans reproche.

Le mode missile n'est pas la tasse de thé favorite du roadster chic, faisant jouer à sa mécanique une partition moins élégante. Revenu au légal, on apprécie davantage le bouilleur anglais, prompt à relancer la machine avec juste ce qu'il faut de saines vibrations. Mais c'est par des voies plus discrètes que l'on dégustera au mieux la sombre rétro-sport d'outre-Manche.

Départementales

L'heure n'est plus à l'infusion, mais au Café Racer bien serré. Hélas, notre fantastique breuvage est coupé d'une eau froide et persistante. Sous les caprices de la météo lusitanienne, nous ne pouvons que ronger notre frein, à défaut de taper dans ceux de la Thruxton RS… C'est donc un court essai que nous ferons de la Triumph, nous laissant une frustration intense. Car cette machine est une de mes favorites, mêlant performances et charme peu commun.

La disponibilité moteur est remarquable, optimisant agrément et efficacité dynamique. Sur les intermédiaires, les accélérations et reprises sont un enchantement, propulsant l'équipage avec force. Plus encore que les performances, finalement modestes des 105 chevaux, c'est surtout la vie mécanique rare et addictive de cette machine qui fait tout son charme. La Triumph sait conserver ce qu'il faut de rugosité dans son fonctionnement. Au-delà de 3.500 tours, le bouilleur est des plus démonstratifs. Le couple, très sensible après 4.000 révolution, au sommet de sa courbe, catapulte la Triumph et lance le moteur vers le pic de puissance à 7.500. Le gros twin se déguste d'autant plus avec une meilleure allonge et le rupteur s'atteint moins facilement. Précise, l'injection assure de très bons contrôles et réponses du moteur, notamment en courbe sur un filet de gaz. Aucun à-coup ne vient perturber les évolutions et relances. Au rythme tourisme, la machine permet de flâner en savourant force et disponibilité moteur sur le dernier rapport.

Omniprésents, les 11,2 da.Nm de couple sont l'atout de la Thruxton. Hyper disponible, cette force ample tracte l'Anglaise sans ménagement en sortie de courbe. Et tout passe au sol grâce aux nouvelles enveloppes Metzeler. Les Racetec RR, colle en boudin à peine rainuré, donnent toute confiance. Sur le sec… On est moins rassuré sur l'eau, mais les performances sur bitume séchant sont remarquables. Pas une amorce de glisse. Et en cas de décrochage, l'anti-patinage entre en action en toute transparence.

Haut de gamme, la suspension participe à l'aisance à vive allure. Mais comme sur la R, les suspensions de la RS demandent un ajustement. L'hydraulique demandera à être moins freinée (pour un pilote de 80 kg) sur route afin de délivrer un amortissement et un travail optimal. L'agilité de la Thruxton est toujours appréciable et 6 kg en moins ne peuvent que lui être davantage bénéfiques. Difficile sur cet essai d'être plus prolixe à ce niveau. Avec sa géométrie incisive et son pneu arrière en 160, les changements d'angle restent une formalité, qu'une légère pression au guidon se charge d'expédier.

Partie-cycle

Hormis un très classique cadre à double berceau, l'équipement de la Thruxton 1200 RS est au dernier standard. Agile, précise, dynamique, sa géométrie est celle d'un vrai roadster moderne, couplée à des suspensions haut de gamme efficaces.

Freinage

Avec un équipement toujours plus superlatif sur le train avant, la Thruxton RS se stoppe sans mal et procure un excellent ressenti du levier. Progressif et puissant, l'ensemble permet d'adopter un rythme très élevé sans se faire peur. La prise des freins sur l'angle fige à peine la direction et les pinces Brembo M50 assurent un excellent contrôle des décélérations. Même remarque pour l'élément arrière, particulièrement exploitable.

Confort/Duo

Pour le pilote, l'accueil est des meilleurs pour une machine sportive. Toutefois les combinés arrière suédois semblent un peu raides et insuffisamment accordés avec une fourche plus conciliante. La selle procure un bon niveau de confort et un kit passager optionnel (repose-pieds et selle) permet à un accompagnant de suivre vos déplacements.

Consommation

5,5 litres au 100 km relevés sur notre essai un peu particulier. A confirmer en usage plus habituel.

Essai vidéo

Conclusion

Toujours aussi séductrice, tant en esthétique que mécanique, la Triumph Thruxton RS devrait apporter plus d'agrément. Il est clair que son twin démonstratif bénéficie d'une plus grande aisance encore. Toutefois, difficile de ressentir les effets de cette évolution sans comparer avec sa devancière. Et notre essai humide ne nous a pas permis de nous forger une opinion plus fine à ce sujet. La nouveauté RS demande désormais 16.700 €, soit 1.800 de plus que le modèle R lors de son lancement en 2016 et 600 € de plus par rapport à 2019… Et cela est bien difficile à justifier pour si peu de différence en dynamique. L'augmentation nous parait bien excessive.

Séduisant Cafe Racer, la Triumph vise clairement la BMW NineT, véritable kaiser du roadster vintage, exigeant 16.150 €. Plus versatile en termes de personnalisation, mais moins brillante en suspension, la Bavaroise se fait désormais moins chère que l'Albion…

Avec cette Thruxton RS, Triumph a souhaité soigner plus encore l'agrément mécanique de son égérie sport-vintage. Indiscutablement, le twin de l'Anglaise est sa qualité première et nous avait déjà convaincu. Toujours plus disponible, ce bouilleur ne parait pas transfiguré, surtout au vu de la rallonge pécuniaire à sortir. Mais le caractère entier de la Thruxton RS fait de cette machine la reine des néo-rétro. Son style et ses finitions hors pair en font la machine la plus séduisante pour un retour vers le futur tout en élégance vrombissante.

La fiche technique de la Triumph Thruxton 1200 RS

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, séchantes ou trempées.
• Météo : nuage et pluie à gogo
• Kilométrage moto : 140 km
• Problème rencontré : ras

Equipement de l'essayeur

• Casque Nishua NXR-1 Carbon
• Blouson Vanucci Nubuck
• Jean Vanucci
• Gants Vanucci Touring IV
• Bottes Vanucci RV4
• Veste pluie Proof - C.Breaker II