Essai Kawasaki Z 900 RS

4 cylindres en ligne, 948 cm3, 111 ch à 8500 tr/min, 10 m/kg à 6500 tr/min, 215 kilos, à partir de 11 999 €

Une Z 900 habilement modifiée ou la digne héritière de la 900 Z1 du passé ?

On ne va pas se mentir. C'est bien la Honda CB 750 K0 qui, en 1969, a ouvert la brèche révolutionnaire dans le monde motocycliste et a changé les choses à jamais. Avec son quatre cylindres en ligne, son démarreur électrique, son frein à disque et ses 67 chevaux, elle a apporté de la puissance, de la performance, de la facilité d'utilisation et de la fiabilité dans un univers composé de placides Allemandes, de fragiles Anglaises et d'exotiques Américaines. Honda a ouvert la brèche, les autres ont suivi.

Ainsi, Kawasaki emprunte un chemin déjà tracé. Mais le fait avec la manière : en 1972, la 900 Z1 frappe les esprits. Plus grosse que la Honda (903 cm3 pour la Kawa), plus puissante (82 chevaux), elle ne lâche rien côté fiabilité et qualité de construction et innove avec son moteur DOHC. Si la Honda avait pu être considérée comme une machine de minets, la 900 Z1 est une moto d'homme. Son moteur, équipé de grosses masses de vilebrequin, délivre une puissance brute et instantanée. La Z1 deviendra une légende : Kawasaki estime que 70 à 80 % des motos produites sont encore en état de circulation et il vous faudra, aujourd'hui, lâcher un billet de plus de 20.000 € pour mettre la main sur un bel exemplaire.

Dans la mode néo-rétro qui frappe la planète moto depuis une grosse décennie déjà, Kawasaki aurait eu tort de ne pas capitaliser sur cet héritage. La Z 900 RS est donc, non pas une copie, mais un hommage au modèle originel. Un mix d'ancien et de moderne, de classicisme pour le look et de modernité pour les performances et le comportement routier, deux critères qui ont bien souvent été délaissés par les productions destinées aux motards nostalgiques.

C'est donc la très efficace Z 900 qui sert de base donneuse, au point que cela a pu engendrer, dès le départ, une certaine interprétation du grand public. On constate ainsi que dès que le prix de la Z 900 RS a été connu, les réseaux sociaux (la page Facebook du Repaire parmi d'autres), connus plus pour la rapidité des émotions que la finesse des analyses, se sont enflammés quant au prix de la belle. Car la Z 900 RS est attendue, c'est sûr. Kawasaki compte en écouler plus de 1.000 exemplaires en année pleine, en incluant la version Café (contre un peu plus de 3.000 Z900, le roadster de jeune ne devant pas cannibaliser les ventes de l'hommage) ; à cela il faudra ajouter que la version Z 900 A2 a aussi un potentiel de plusieurs milliers d'unités. 2018, l'année de la Z ?

Mais voilà : près de 3000 euros séparent les deux versions, ce qui a pu être considéré comme excessif pour quelque chose qui avait été pris pour du simple relooking. Or, la réalité est plus complexe que cela. Explication dans les paragraphes qui suivent.

Découverte

Hommage : c'est ainsi, donc, que Kawasaki définit sa nouvelle Z 900 RS. Car une concrétisation plus fidèle au modèle initial aurait conduit le constructeur d'Akashi à conserver un double amortisseur à l'arrière, ainsi qu'un cadre double berceau. Car, si l'on ne peut nier que l'esprit et la lettre sont vraiment proches de l'originel, il est vrai que le montant supérieur du cadre treillis et l'espace au-dessus de la roue arrière trahissent la modernité. Tout comme les feux à LEDs à l'avant et les freins radiaux, ce dont la Z 900 ne dispose pas.

Il n'empêche : cette machine séduit tant par le soin apporté à sa finition (regardez le traitement des roues, de l'échappement ou la fixation du garde-boue avant) qu'aux détails qui reprennent l'esprit du modèle originel. C'est ainsi que, vu de face, les deux blocs compteurs sont identiques. Les graduations du compteur vont jusque 240 km/h dans les deux cas. Les aiguilles des deux cadrans ont la même structure centrale. La lanière de selle est fixée par une pièce métallique tenue par une vis cruciforme dans les deux cas. Le feu arrière est à LEDs, mais ne dispose pas d'une multitude de petites ampoules façon guirlande enchantée : il a été travaillé pour que, de loin, on perçoive le même type de halo que dans le cas de la vieille ampoule à bulbe. La peinture ne reprend pas seulement les mêmes teintes, mais l'aspect pailleté : celui-ci était obtenu, par le passé, en versant quelques grammes d'arsenic dans la solution. De nos jours, les lois environnementales sont passées par là, mais la technologie moderne permet d'avoir le même rendu. Même la sonorité de l'échappement a été retravaillée pour coller à l'esprit d'antan, même si en ce domaine, Honda est parvenu à un meilleur résultat avec ses dernières générations de CB 1100.

En plus d'une version Café, verte, qui sera disponible en mars 2018, la Z 900 RS, qui sera elle dans les concessions en janvier 2018, est disponible dans 3 coloris différents, à des tarifs différents (11999 € pour la noire, 12 199 € pour la vert mat et 12 299 € pour la bicolore orange / marron). Le marketing étant une jolie science, Kawasaki a prévu que cette moto allait, dans ses grandes lignes, séduire des motards de 35 à 55 ans. Ceux de 35 ans iront probablement vers le vert mat, ceux de 45 ans vers le noir et ceux de 55 ans, qui ont connu la version originelle, iront sur la peinture bi-ton orange / marron. Tout est prévu, n'est-ce pas formidable ?

En selle

A 835 mm, la selle de la Z 900 RS est plus haute que celle de la Z 900 (785 mm). Néanmoins, elle est étroite en sa partie centrale et on perçoit tout de suite qu'elle est bien rembourrée. Le réservoir arrondi ne gêne pas l'ergonomie, la position de conduite est droite, naturelle, avec un guidon plus en arrière et plus haut que la Z 900.

Entre les deux compteurs, une fenêtre digitale : un contrôle de traction fait son apparition (il est réglable en 2 niveaux et déconnectable). L'indicateur de rapport engagé est lui aussi nouveau, tandis que l'ordinateur de bord fait défiler les infos via un bouton au commodo gauche, facile et pratique. Outre l'heure affichée en permanence, la température extérieure, la consommation moyenne, l'autonomie sont également présentes. La Z 900 RS se passant toujours d'accélérateur by-wire, il n'y a donc pas de modes de conduite.

Moteur et transmission

A la base, c'est donc un moteur de Z 900 (mais doté de fausses ailettes pour faire old school), à propos duquel nous disions le plus grand bien lors de notre premier essai l'an dernier. D'une cylindrée de 948 cm3 (74,3 x 56 mm), il développe non pas 125 chevaux comme dans le roadster sportif mais 111 ch, obtenus 1000 tours plus bas (à 8500 tr/min). Le couple est globalement identique, mais obtenu plus bas également (à 6500 tr/min sur la RS, 7700 tr/min sur la Z).

Kawasaki ne s'est pas contenté de changer la cartographie du moteur. Car, déjà, boîte à air et échappements sont différents et d'un point de vue interne, arbres à cames et vilebrequin (plus lourd de 12 %) ont permis d'apporter une puissance supérieure palpable dans la vraie vie. Le taux de compression est plus bas (10,8:1 contre 11,8:1 sur la Z)

C'est ainsi que jusqu'aux mi-régimes, la RS est plus puissante et coupleuse que la Z, pour ensuite devenir plus linéaire de 7 à 10000 tr/min. On a même décelé une petite brutalité à la reprise des gaz à très bas régime sur les deux ou trois premiers rapports, à laquelle on s'habitue vite, mais qui donne à ce moteur une réponse immédiate. La sonorité de l'échappement a été retravaillée (Kawasaki a testé plus de 20 configurations différentes) et elle est effectivement sympa sans être trop présente (on est en 2018 avec Euro4, seuls les Italiens arrivent encore à faire beaucoup de barouf). Par contre, les bruits d'admission de la boîte à air sont nettement moins présents que sur la Z 900.

La boîte reste à 6 vitesses, mais la démultiplication a un peu changé, avec un premier rapport légèrement plus court, tandis que l'on conserve ce petit côté "overdrive" au passage de la 6ème.

L'embrayage, commandé par câble, est doux à l'usage et possède une fonction anti-dribble.

En ville

Commandes douces, moteur souple, position naturelle, selle et suspensions plutôt conciliantes. Que faut-il de plus ? Un bon rayon de braquage ? On l'a. De fait, la position de conduite, bien droite, permet de bien viser le trafic et le moteur vous autorise à cruiser sur les boulevards quasiment en 6ème à la vitesse légale (soit 1800 tr/mn sur le dernier rapport). Les freins offrent une réponse douce et dosable et un mordant progressif et parfaitement en phase avec l'esprit de la moto. Le poids ne doit pas effrayer : les 215 kilos s'oublient en action et cette 900 n'a rien d'une "grosse moto intimidante" dans la cité, celle de Barcelone, où nous l'avons essayé et les autres.

Et n'oublions pas que sa plastique aguicheuse en fera une arme redoutable aux terrasses des cafés.

Sur autoroute et grandes routes

Côté moteur, tout va bien. La démultiplication ne mouline pas puisque l'on est pile-poil à mi-régime (5000 tr/min) à 130 km/h sur le dernier rapport. Contrairement à de nombreuses générations de 4 cylindres Kawa, les vibrations sensibles dans le bas moteur et dans les repose-pieds ont disparu ! Par contre, la position de conduite avec ce guidon presque haut qui fait que l'on n'est pas trop penché sur l'avant, n'offre donc pas une aptitude naturelle à fendre ainsi le vent sur de longues distances. Mais la Z 900 RS accepte l'effort d'autant plus volontiers que le bourrelet de selle permet de se caler un petit peu. A haute vitesse, aucune instabilité n'est à déplorer.

Sur départementales

Deux façons de voir les choses : en balade, on apprécie ce moteur souple, rond, plein, avec le coffre d'une grosse cylindrée dès les plus bas régimes. Parfait pour la balade, d'autant que l'équilibre très naturel de la partie cycle et que les suspensions, plutôt souples sans être molles, sont bien en ligne avec l'esprit de la balade néo-rétro. De fait, on cruise le nez au vent, contemplant les reflets du soleil sur l'orange du réservoir et on est bien, Tintin. A 90 km/h, on est seulement à 3500 tr/min en 6ème.

Cette posture a d'ailleurs été souvent la seule proposée aux amateurs de néo-rétro, qui devaient composer avec des châssis basiques et des moteurs anémiques. La Z 900 RS, a une seconde facette à sa personnalité. Sans être le plus tranchant des roadsters sportifs, elle accepte sans broncher un rythme enjoué, grâce notamment à un châssis toujours neutre et efficace, à des freins puissants, à un moteur qui pédale bien, une boîte précise à l'attaque. De fait, l'acheteur d'une Z 900 RS qui se retrouve, bien malgré lui, impliqué dans un épisode de "la bourre dans les virolos" pourra aller taquiner les autres sans trop forcer. Les limites du genre sont une position de conduite très droite qui empêche un peu de charger l'avant et de bouger sur la moto, ainsi que des pneus Dunlop Sportmax GPR 300 qui tiennent, mais sont avares de retours d'information. Il est vrai, aussi, qu'une moitié de l'essai a été réalisé sur un bitume particulièrement froid. N'empêche qu'il faut déjà enquiller pour commencer à faire frotter les repose-pieds et que, à l'attaque, les suspensions engendrent un peu de mouvement, mais le châssis sain permet de composer.

Toujours est-il que cet éventail de compétences fait de la Z 900 RS une concurrente des plus affutées du genre, Honda CB 1100 RS ou BMW R nineT.

Partie-cycle

On retrouve une fourche inversée de 41 mm réglable en précharge et en compression qui débat sur 120 mm et le mono-armortiseur arrière sur 140 mm. Le cadre est nouveau, différent de celui de la Z 900, car les différences d'ergonomie, de réservoir et de selle ont conduit à construire un treillis plus haut en sa partie avant et plus bas en sa partie arrière. Le bras oscillant en aluminium pèse 3,9 kilos. La RS a une chasse plus courte (98 mm contre 103), ce qui la rend plus vive de direction.

Freins

Contrairement à la Z 900, la RS se dote d'étriers radiaux à l'avant dont les 4 pistons pincent des disques de 300 mm. Le maître cylindre radial permet un bon dosage et la puissance est suffisante. L'arrière est composé d'un disque de 250 mm à simple piston. L'ABS se déclenche un peu parfois sur les bosses, rien de dramatique.

Confort & duo

On arrive en décembre et l'Ibère est rude : ce jeu de mots pourri (j'assume) pour dire que non, nous n'avons pas chopé de la Catalane (elles sont occupées à manifester, en ce moment) pour faire un tour de moto. Montant derrière un collègue barbu, j'ai pu constater que la selle était assez épaisse et les repose-pieds passagers pas trop hauts. Cela devrait donc le faire, surtout en montant la généreuse poignée de maintien optionnelle. Côté pilote, la selle est bien épaisse, son petit bourrelet cale bien, la position de conduite est neutre, les suspensions assez conciliantes et les vibrations éliminées. Que du bon, dans le genre, non ?

Consommation & autonomie

17 litres dans le réservoir et une consommation sur cet essai, affichée par l'ordinateur de bord à 6,3 l/100. Sauf que nous étions sur un itinéraire très sinueux et souvent à bon rythme. Faire un gros litre de moins doit être à la portée de pas mal de monde. On a fait une autre conso le lendemain, plus en mode balade et urbain : 5,6 l/100. Avant de remettre du gaz dans la montagne et de finir à 6,1 l/100.

Conclusion

Si vous vous êtes tapés les dix paragraphes ci-dessus, vous méritez deux choses. Nos remerciements éternels (si, si, il ne faut jamais oublier le lecteur, car tout comme le client, il est roi), ainsi qu'une belle capacité à élever le débat par rapport aux premiers échanges houleux sur cette machine. Oui, elle est chère. 12 500 € à partir d'une base connue et éprouvée, c'est une somme. Mais vous avez vu aussi que c'est plus, nettement plus qu'une "simple Z 900 habilement relookée", que la somme des modifications techniques est conséquente, que la qualité de la finition et des équipements est nettement supérieure, tout comme sa dotation (freins radiaux, optique à LEDs, contrôle de traction).

C'est au final, le public qui jugera du bien-fondé de la démarche de Kawasaki. Néanmoins, la Z 900 RS séduit positivement après ce premier essai. Belle et valorisante, elle est tout à la fois facile, étonnamment confortable, docile en balade et plutôt marrante quand on la bouscule. Carton plein ?

La fiche technique de la Kawasaki Z900RS

Conditions d’essais

• Itinéraire : Près de 400 km en une journée et demie d'essais dans la région de Barcelone (Espagne)
• Kilométrage de la moto : 360 km
• Problème rencontré : 5°C le matin, ça pique. Et le Dunlop avant a du mal à chauffer dans ces conditions

La concurrence : BMW R nineT, Ducati Scrambler 1100, Honda CB 1100 RS, Triumph Thruxton 1200, Yamaha XSR 900

L'essai vidéo de la Kawasaki Z900RS