Triumph : histoire du constructeur

L'anglaise aux accents allemands

Triumph, un nom éloquent qui fait briller les yeux de nombreux motards à travers le monde. La marque de motos la plus célèbre d’Angleterre a en réalité été créée par deux allemands. Tout commence en 1885 lorsqu’un jeune allemand nommé Siegfried Bettmann souhaita vendre des vélos dans la région de Coventry sous un nom accrocheur. La toute première moto Triumph fait son apparition en 1902, il s’agit d’une sorte de vélo mu par un moteur Minerva fabriqué en Belgique.

Bettmann s’associe par la suite avec un autre allemand, Maurice Shulte, ingénieur passionné de mécanique. Et c’est à lui que l’on doit la première véritable Triumph « All Britain » en 1905. Là encore c’est sur un vélo qu’un moteur de 3CV fabriqué à Conventry est monté.
En 1908, c’est le temps des premières victoires en compétition, Jack Marshall remporte le TT la même année avec une vitesse moyenne de 68 km/h. Suite à ce premier succès, Bettmann gagna de nombreux marchés, fut naturalisé citoyen britannique et devint même maire de Coventry.

La production Triumph explosa avec l’arrivée de la guerre qui vit, sacré paradoxe, deux allemands équiper l’armée britannique avec 3000 modèles H, un 550cc quatre temps avec trois vitesses et transmission par chaîne. La fameuse Trusty sera produite à 57000 exemplaires jusqu’en 1923.
En 1919, Shulte quitte la société et es remplacé par un ingénieur italien, Harry Ricardo. Ricardo ne tarde pas à faire preuve de son talent en trouvant de nouvelles solutions et surtout en imaginant de nouveaux modèles. En 1922, il crée la Riccy, un 499cc quatre soupapes qui terminera seconde au TT en 1923. Jusqu’en 1929 et au krach de Wall Street, Triumph déclina toute une gamme qui se vendit à plus de 30 000 unités par an. Obligé de céder à vil prix une partie de son patrimoine industriel, Triumph se reconcentrera sur une production limitée. Le fleuron de la gamme restant la CTT, un modèle 500cc culbuté typé sport.

Le déclin et le renouveau

Au cours des années 30, Triumph lorgne de plus en plus sur le marché automobile au risque de faire disparaître sa branche deux-roues. En 1932, Val Page, un jeune ingénieur débauché chez Ariel viendra redonner du sang neuf à la marque. Il sortit notamment en 1934 la nouvelle gamme de monocylindres culbutés en 250, 350 et 500cc mais également une twin vertical face à la route de 647cc, le modèle 6/1. Cette renaissance de Triumph fut néanmoins accompagnée d’une perte d’argent conséquente en raison d’une branche automobile infructueuse et d’une politique de gestion mal menée qui conduisit la firme à déposer le bilan en 1935. Le patron d’Ariel racheta la branche moto et nomma à sa tête un certain Edward Turner. La « Triumph Engineering Cie » vit le jour.

Turner fit le ménage dans le personnel, dépoussiéra la gamme, rendit les motos plus attrayantes, fit de la publicité et se mit à réfléchir au 6/1 de Page et s’enferma dans son bureau pendant quelques semaines. Quand il en ressortit, il avait sous le bras le dessin d’un bicylindre de 500cc aussi étroit qu’un mono qui allait parfaitement rentrer dans un cadre de T90. Le Speed Twin eut un succès colossal au salon de Londres en 1937 et sera pendant trente ans l’archétype du twin anglais, celui que tout le monde cherchait à copier.

La marque explose ses ventes, le succès est de nouveau là. En 1939, la seconde guerre mondiale éclate et met un frein aux ventes tandis que les bombardements allemands ravagent Coventry. L’usine migre à quelques kilomètres de là, à Meriden. Triumph fournit alors plusieurs véhicules à l’armée. Les bénéfices des ventes serviront à moderniser le site de production ce qui donna un avantage conséquent à Triumph sur la concurrence. Les ventes reprennent de plus belle et le marché s’ouvre bientôt aux Etats-Unis. En 1949, pour répondre à la demande du marché où les massives Harley et autres Indians font fureur, le moteur de 500cm3 passe à 650cm3, ce fut la première Thunderbird.

En 1950 Triumph produisait plus de 70 % des motos vendues aux USA, les twin britanniques avaient su s’imposer un peu partout. Le cinéma s’empare du phénomène et « L’Equipée sauvage » avec Marlon Brando en fut le parfait exemple. Les motos étaient puissantes, légères, rapides et tenaient bien la route, ce ne fut donc une surprise pour personne de les voir remporter la majorité des victoires dans toutes les compétitions dans lesquelles allaient s’aligner. En 1951, BSA rachète Triumph, ce fut la revanche de l’éternel rival. L’année suivante, sortira le 150cc Terrier suivie en 1953 de la célèbre 200 Cub. En 1955, toute la gamme abandonna le moyeu élastique pour passer au bras oscillant améliorant ainsi considérablement la tenue de route et le confort de ses modèles.

1956, l'année record

L’année 1956 fut une date clé pour Triumph puisqu’elle vit John Allen pulvériser le record du monde de vitesse sur le lac de Bonneville avec une vitesse de près de 345km/h. La T110 déclinée en T’bird et autre Trophy se verra équiper en 1959 d’un second carburateur et sera baptisée Bonneville en hommage à ce record.
De 1959 à 1970, Triumph connait son âge d’or. En 1963 apparait le bloc moteur intégrant la boîte de vitesse tandis que l’année suivante Turner part en retraite et laisse sa place à Bert Hopwood et Doug Hele. En 1969, une petite révolution arriva avec la naissance de la Trident, un trois pattes de 750cc qui avait pour objectif de révolutionner la gamme.

Les années 70 voient les victoires s’accumuler pour la Bonnie mais la concurrence japonaise se fait de plus en plus pressante. BSA sombre et entraîne Triumph dans sa chute en 1972. Bien que les machines anglaises continuent de faire des étincelles dans diverses compétitions, c’est le monde des motos japonaises qui va bientôt mettre la marque en sommeil. En 1975, Meriden, rachetée, revendue, subventionnée puis délaissée fut occupée par les ouvriers qui se constituèrent en coopérative. Si la production des Triple fut laissée à un consortium Norton Villier Triumph, la coopérative de Meriden garda néanmoins l’exclusivité du bicylindre de 650cc, le T140.
La situation se poursuivit jusqu’en août 1983 où face à la concurrence et à l’évidence des caisses vides, la coopérative cessa toute activité. Harris racheta une partie des pièces et construisit jusqu’en 88 des T140 sous sa propre marque. Triumph semblait avoir disparu mais c’était sans compter sur un expert immobilier, John Bloor, qui rêvait de redorer le blason de la marque. Il fit dessiner une toute nouvelle usine à Hinckley et étudier par des transfuges de l’industrie japonaise un tout nouveau moteur trois cylindres qui allait sonner le renouveau de la marque.

Le phénix renaît de ses cendres

C’est au salon de Cologne en 1990 que réapparu officiellement Triumph avec des trois cylindres déclinés en sportives de type Daytona, roadster dénommés Trident et des GT, les fameuses Trophy. Ce moteur innovant à bien des égards se prêta à de nombreuses variantes (750cc, 900cc, 1000cc) et pu même se voir rajouter un cylindre pour passer en 1200cc quatre pattes.

Jusqu’à l’année 2001, ce fut une constante amélioration de cette motorisation qui vit réapparaître des noms légendaires et commencer à se créer un nouveau mythe, celui de la Speed Triple dont le point d’orgue se situa en 1997 lorsque la T509 avec son triple à injection de 885cc et ses deux optiques jumelés apparut. Une machine qui allait devenir la locomotive de la marque.

En 2001 on vit renaître le mythe de la Bonneville grâce à un bicylindre moderne de 800cc qui allait connaître un sacré succès et s’implanter sur le marché américain. Hinckley fut affecté par un énorme incendie en 2002, mais ce ne fut pas la mort de la marque, bien au contraire. Une nouvelle usine vit le jour, les marchés dans le monde entier explosèrent, Triumph sortit des nombreux modèles de prestige dont une énorme Rocket 3 de 3 cylindre et 2300cc de cylindrée qui n’en est pas moins que la plus grosse moto du monde en production. La gamme sportive, un instant tournée vers le 600cc 4 cylindres, véritable feu de paille, vit apparaître en 2005 un 650 puis 675cc trois cylindres qui commence maintenant à faire parler de lui en compétition. Désormais la clientèle est fidèle, les concessions se multiplient et les marchés deviennent de plus en plus constants. Triumph en 2009 résiste à la crise et talonne désormais BMW, la première marque européenne vendue dans notre pays. Le phénix a su renaître de ses cendres et compte bien prendre son envol pour encore longtemps.