Essai moto Triumph Speed Twin

Classic dehors, moderne dedans

100 ch, 112 Nm, 216 kg, nouvelle fourche inversée et freinage radial, à partir de 13 300 €

Le staff de Triumph a le sourire en ce moment. Les ventes se portent bien et on nous promet “plein de bonnes surprises” pour l'an prochain. Et côté nouveautés 2021, les Anglais ne chôment pas non plus. Après la Speed Triple 1200 RS en avril, la firme d'Hinckley nous a convié à Cascais au Portugal, pour prendre en main la nouvelle génération de la Speed Twin, tête de gondole (avec la Thruxton) de sa gamme Classic composée de pas moins de neuf modèles. Le pitch initial quand Triumph a développé la Speed Twin en 2019 était le suivant : proposer une machine avec le look d'une Classic et les performances d'une machine moderne. Et comme souvent à Hinckley, les évolutions ont été dictées par les remontées d'informations des propriétaires. Apparemment, ils veulent plus de performances vu que l'objectif pour ce millésime 2021 est de « réduire l'écart qui la sépare de la Speed Triple » à en croire la vidéo postée sur leur chaine YouTube en début d'année...

Découverte

...bon, ceux qui se contenteront de lire en diagonale la fiche technique diront qu'avec trois petits chevaux en plus et un poids tous pleins faits en hausse de deux kilos, n'y a pas de quoi s'en relever la nuit. Mais ce serait une grave erreur, car les changements apportés au moteur et à la partie-cycle de la Speed Twin sont bien plus profonds qu'il n'y paraît.

Le passage à la norme Euro5 de ce parallèle twin 1200 cm3 calé à 270° s'accompagne d'une foule de modifications : nouveaux pistons haute compression, conduits d'échappements redessinés, nouveaux profils des arbres à cames, alternateur et vilebrequin allégés (inertie réduite de 17%)... La puissance passe de 97 à 100 ch et déboule à 7 250 tr/min, soit 500 tours plus hauts qu'auparavant et le couple, inchangé (112 Nm) est disponible 500 tours plus bas (4 250 tr/min), soit une augmentation de la plage optimum d'utilisation de 55 % excusez du peu. L'espacement de l'entretien reste inchangé avec une première révision fixée à 16 000 km.

Le châssis n'est pas en reste non plus. La fourche traditionnelle de 41 mm est avantageusement remplacée par un modèle inversé à cartouche de 43 mm et le freinage a été copieusement musclé ; le double disque passe de 305 à 320 mm et les étriers Brembo traditionnels passent à la trappe au profit de modèles M50 radiaux. Pour faire bonne mesure, la géométrie a été revue pour favoriser un peu plus l'agilité avec un empattement réduit de 1430 à 1413 mm et un angle de chasse refermé (22,3° au lieu de 22,8°).

Ah et il y a aussi de nouvelles jantes allégées en aluminium au dessin plus aérien. Notez enfin que si la dimension des pneumatiques reste inchangée, la fourniture des enveloppes a été confiée à un autre manufacturier : adieu les Pirelli Diablo Rosso III, ce sont maintenant des Metzeler Racetec RR. En revanche, pas un mot dans le dossier de presse sur les suspensions arrière alors que les spires des ressorts ont clairement l'air différentes entre les deux générations, bizarre...

Le poids est de 216 kg tous pleins faits contre 214 kg sur la première génération (chiffres constructeurs). D'où vient ce poids supplémentaire malgré l'allègement du duo vilebrequin/alternateur (et quelques grammes sur les nouvelles jantes) ? Pour l'essentiel, de la fourche inversée et du système de freinage. Passons maintenant à l'électronique : les trois modes de conduite Rain, Road et Sport bénéficient de réglages spécifiques pour l'antipatinage et la cartographie d'injection. On peut changer de mode conduite en roulant - à condition de débrayer pendant un peu plus d'une seconde - et l'antipatinage est déconnectable en accédant (à l'arrêt) au menu du tableau de bord.

Les nouvelles jantes ne sont pas la seule retouche esthétique. La finition noir mat des silencieux d'échappement migre sur les contre-cônes (tout le reste est alu satiné), les platines de support de phare sont différentes et quelques pièces périphériques passent de la finition “alu brossé” au noir et vice-versa.

En selle

Triumph s'est un peu fait écharper par ses fans lorsqu'il a expatrié une partie de sa production en Thaïlande. Aujourd'hui, il n'y a guère plus que des syndicalistes anglais pour dire du mal des modèles sortant des lignes de production asiatiques (soit la quasi-totalité de la gamme aujourd'hui). La finition de cette Speed Twin est tout simplement irréprochable : ajustements des pièces au cordeau, fils invisibles, fonderies, visseries et peintures plus que premium. Même en cherchant la petite bête je n’ai rien trouvé...

Il est temps d'enjamber la belle ! La selle est donnée pour 809 mm de hauteur contre 807 mm auparavant sans plus d'explication, mais on a toujours les deux pieds à plat si on mesure plus de 169 cm. La position de conduite est modérément sportive avec le buste à peine basculé sur l'avant et des repose-pieds légèrement reculés. L'aspect “planche à pain” de la selle est trompeur; en réalité la mousse est épaisse, dense et au final très confortable.

Le tableau de bord se compose de deux compteurs (compte-tours et indicateur de vitesse), chacun dispose d'un petit écran à cristaux liquides affichant les suspects usuels : rapport engagé, odomètre et deux trips partiels, niveau de carburant, autonomie restante, antipatinage, consommation moyenne et instantanée. Côté gauche, un bouton permet de choisir le mode de conduite et une seconde de faire défiler les informations de l’ordinateur de bord. Comme sur le précédent millésime, un port USB est installé sous la selle. Une pression sur le démarreur et le gros twin distille immédiatement une sonorité grave et grasse pleine de promesses pour la suite.

En ville

Si les 216 kg sont sensibles lors des manœuvres à l'arrêt, la Speed Twin semble nettement plus légère dès qu'on se met à rouler et la prise en main est presque aussi évidente que sur une Honda, référence absolue du genre : embrayage ultra doux, débattements courts de la boite, profil progressif de la nouvelle monte pneumatique... Les mises sur l'angle se font sans le moindre effort et le côté un peu tombant de la direction a ici totalement disparu. Bref, tout concourt à vous mettre en confiance lors des évolutions à basse vitesse.

Enfin presque tout. Le rayon de braquage, déjà pointé du doigt sur la première génération, impose toujours de manoeuvrer lors des demi-tours sur routes étroites. Je soupçonne même cette version 2021 d'être un poil moins bien lotie que celle qu'elle remplace vu que le diamètre des tubes de fourche a enflé de 2 mm.

Notez aussi que le twin Triumph a légèrement perdu en souplesse. À très bas régime (le ralenti ne descend pas plus bas que 1400 tr/min une fois un rapport engagé contre 1100 tours auparavant), le vilebrequin allégé laisse remonter quelques vibrations sur les trois derniers rapports et le twin n'est vraiment à l'aise qu'à partir de 2500 tr/min. On peut cependant repartir en sixième sur le régime du ralenti soit grosso modo 60 km/h sans se déchausser un plombage. Désolé pour mon ce manque de précision, l'affichage nos modèles d'essai affichaient la vitesse en miles et en km, mais cette dernière indication était imprimée aussi petit que les conditions d'exclusion d'une assurance vie...

Les rétroviseurs en bout de guidon rétrovisent bien et la largeur totale de 778 mm (18 mm de plus que la version 2019) n'a jamais été un handicap en interfiles.

Autoroute et voies rapides

Notre parcours d'essai manquait un peu de variété et nous n'avons eu l'occasion de cruiser à 130 km/h qu'une seule fois. Pendant environ 30 secondes. Mais les rapports de boite n'ont pas changé donc les remarques de Damien lors de son essai en 2019 sont toujours valables. Pas de vibrations à signaler dans la selle, le guidon ou les repose-pieds et le twin ronronne à 4500 tours en sixième à 130 km/h soit 250 tours au-dessus du régime de couple maxi. De quoi assurer des reprises météoriques en cas de dépassement d'urgence.

Départementales

L'antipatinage et ses réglages personnalisés ont fait merveille sur les routes portugaises. Enveloppé par un crachin permanent toute la matinée, le mode Rain s'est révélé particulièrement doux et efficace dans ces conditions dantesques. Ses interventions sont presque invisibles en conduisant normalement et restent très civilisées lorsqu'on cherche à provoquer son intervention (genre gaz à fond en deuxième sur un passage piéton). Mais même si l'électronique veille au grain, la prudence est quand même recommandée, les gommes ultra sportives n'aiment ni la pluie (aucune sculpture sur les derniers centimètres de la bande de roulement), ni les basses températures.

Sur le sec, ma préférence va au mode Sport, très réactif, jamais brutal et qui permet de profiter pleinement des modifications moteur. Vous voulez rouler cool ? Il suffit de rester entre 2500 et 4500 tr/min pour enrouler tranquillement sur le couple et assurer des relances musclées. À ces régimes, on profite pleinement du confort des suspensions et d'une partie-cycle instinctive et très homogène. Le feeling offert par le train avant est très rassurant et la Speed Twin vire sur l'angle d'un seul bloc. Imperturbable en grande courbe, elle ne gigote pas non plus sur les bosses, signe que les suspensions avant et arrière sont bien accordées. Tant mieux, car à part un ajustement de la précontrainte à l'arrière, les réglages sont inexistants. Pour chipoter, on aurait aimé quelques millimètres de débattement en plus que les 120 mm disponibles, le roadster anglais pouvant se montrer un poil trop ferme sur les gros chocs.

Et si on force le rythme ? Pas de problème, il suffit de rester au-dessus de 4500 tr/min. Le twin prend ses tours avec allégresse jusqu'à l'entrée de la zone rouge et reste vif sur les changements d'angles plein gaz (merci le vilebrequin allégé). Les à-coups d'injection et le léger manque de rigueur de la fourche en conduite musclée relevés par Damien lors de son essai de la première Speed Twin ne sont plus qu'un lointain souvenir. La partie-cycle de cette version 2.0 conserve toute son homogénéité en conduite sportive et les nouveaux étriers radiaux, irréprochables en feeling et en puissance, répondent présents en toutes circonstances.

Pour rouler vite, il est cependant recommandé d'adopter un style de pilotage académique en gardant toujours un peu de frein en entrée de virage. Car en cas d'excès d'optimisme, empoigner trop brutalement les freins sur l'angle rigidifie l'ensemble et va même parfois jusqu'à relever l'ensemble. Ce phénomène s'atténue si on s'aide du frein arrière, mais le pilotage en mode “couteau entre les dents” reste l'apanage de la Triple. Quant à la bande son, pas besoin d'échappement adaptable pour profiter pleinement des sublimes vocalises du twin : ça chante à l'accélération, ça flatule quand on coupe les gaz et le niveau sonore est parfaitement dosé. Si quelqu'un me lit chez Triumph, surtout ne changez rien, c'est parfait !

Confort & duo

Pas grand-chose à signaler ici. La selle est très confortable et autorise une grande latitude de mouvement. Sauf si vous roulez avec l'entrejambe ventousée au réservoir vu que l'avant de la selle est très étroit pour faciliter l'accessibilité aux petits gabarits. Pour le passager c'est un peu moins rose. Certes, les repose-pieds ne pas ancrés trop hauts, mais il n'y a qu'une sangle pour s'accrocher et pas de poignée de maintien en accessoire contrairement aux Bonneville. Le sac de sable pourra éventuellement s'accrocher aux tubes du châssis juste en dessous de la selle, mais ça n'est ni très ergonomique, ni très pratique.

Consommation

La consommation moyenne affichée au tableau de bord après 400 km de roulage (200 km pour moi et 200 km pour l'essayeur qui m'a précédé sur ma machine) était de 6 l/100 km. Vu nos conditions d'essais – beaucoup d'arrêt-accélération pendant les séances photos, rythme d'essais plutôt élevé, pas mal d'embouteillages – la consommation au quotidien devrait égaler ou à peine dépasser la consommation normalisée annoncée pour 5,1 litres. Combiné aux 14,5 litres du réservoir, cela nous donne une autonomie oscillant entre 240 et 280 kilomètres.

Accessoires

Je ne vais pas vous faire le récapitulatif du catalogue. Notez simplement que Triumph a rationalisé son offre après deux années de commercialisation, réduisant de 80 à 50 le nombre de références disponibles pour personnaliser sa machine. Parmi les best-sellers, on citera les accessoires en aluminium taillé dans la masse, des poignées chauffantes, un moniteur de pression de pneus, plusieurs selles adaptables, un peu de bagagerie et des mini-clignotants intégrant des feux-stops à l'arrière.

Conclusion

Pour nos chers lecteurs “zoophiles tendance mouche” (dont je fais partie), je vais lister en premier lieu tous les petits détails qui fâchent sans pour autant mériter de figurer dans la liste des points faibles à commencer par l'absence de charnière sur le vrai bouchon de réservoir en plastique, l'ergot de la béquille latérale trop bien planqué sous le repose-pied et les remontées de chaleur ponctuelles lorsque le ventilateur du radiateur planqué juste devant le moteur s'enclenche (mais ça dure rarement plus d'une minute). Il y a aussi l'obligation d'embrayer pour changer de mode de conduite – c'est la règle chez Triumph, seule la Speed Triple échappe à cette contrainte - et enfin une ergonomie générale et des réglages de suspensions plus adaptées aux petits gabarits. Mes collègues de 1,80 m et plus ainsi que ceux pesant plus de 80 kg - souvent les mêmes – se sont plaint d'avoir les jambes un chouia trop repliées et ont trouvé les combinés arrière trop secs à leur goût sur les gros chocs. Côté “vrais” défauts, la liste est plus courte. Le rayon de braquage, déjà mentionné plus haut, rend les manœuvres fastidieuses dans les espaces étriqués... Et si le tableau de bord est très joli, les compteurs manquent de lisibilité en plein soleil, spécialement les petites fenêtres digitales. Et c'est à peu près tout pour le négatif.

Pour le reste, le millésime 2021 de la Speed Twin s'améliore dans tous les domaines, bétonnant sur ses qualités et gommant une bonne partie de ses anciens défauts. La partie-cycle gagne en sportivité et en efficacité sans rogner sur le confort ou la polyvalence et le gros twin a gagné en caractère et en agrément.

Côté tarif, la nouveauté (disponible en concession à partir du mois d'août) s'affiche à 13.300 € dans sa version jet black et 13.500 € en Mat Storm Grey et Red Hopper. L'augmentation de tarif, marginale, est justifiée au regard de l'équipement revu à la hausse (mise à niveau du moteur et de l'électronique, fourche inversée et freinage radial) et son rapport qualité-prix-finition-équipement reste un des plus compétitifs du segment.

Sa rivale directe, la BMW NineT Pure (13.500 €) dispose d'un caractère moteur plus affirmé et sa transmission par cardan sans entretien séduira les commuters et les roule-toujours mais il faut allègrement piocher dans le catalogue d'option pour égaler son niveau d'équipement. Et la finition d'origine est en retrait par rapport à l'Anglaise. Chez les Italiens, le Scrambler 1100 Sport Plus est nettement plus cher (15.590 €) et les Japonais ne proposent que des trois ou des quatre cylindres : Kawasaki Z 900 RS (12.499 €), Yamaha XSR 900 (tarif n.c., modèle actuellement indisponible au catalogue) et éventuellement les Honda CB 1000 R (13.099 €) et Suzuki Katana (13.699 €) si vous aimez les modèles plus néo que rétro.

La fiche technique de la Triumph Speed Twin 2021 (Euro 5)

Conditions d’essais

• Itinéraire: routes sinueuses à revêtements à la qualité très variable. Une flopée de traversée de villes/villages, quasiment pas de voies rapides et pas du tout d'autoroute.
• Météo : crachin permanent le matin et soleil l'après-midi
• Essai réalisé sur 207 km
• Problème rencontré : RAS

Équipements essayeur

• casque Shoei GT-Air II
• blouson Spidi
• pantalon Uglybros
• gants Helston
• chaussures Vanucci