Essai longue durée KTM 1290 Super Duke GT

L’antidépresseur !

Moteur bicylindre en V, 1301 cm3, 175 ch, 141 Nm, 234 kg, 20 599 euros

Dans mon imaginaire, KTM et routière collent mal ensemble ; une association oxymorique, voyez… Les Orangers aguerris s’insurgent déjà, « et l’Adventure S, alors, c’est quoi ? » etc. Eh, ce n’est pas moi qu’il faut convaincre qu’un trail est ce qu’il y a de mieux pour rouler loin et longtemps sans s’emmerder. Mais KTM, son image sportive et confort riment mal a priori. Surtout que là, il s’agit d’un roadster équipé en routière, la Super Duke GT 2022. L’oxymore gonfle : un roadster pour voyager, argh !

Ça tombe bien, la cloche a sonné : on a prévu avec le FBB (acronyme que la décence m’interdit de développer), groupe de potes motards, de roder en Toscane. Départ de la région parisienne, pause déj’ à Mâcon, tunnel du Mont Blanc, première nuit à Aoste, beaucoup d’autoroute pour ensuite n’emprunter que des lacets et des routes à mulets. Deux BMW RT, une Harley Road King, une GoldWing 1800 pour compagnie, aux antipodes de ‘the Beast’ (surnom tout en retenue de la KTM…). Heureusement, un couple un rien fada en Hayabusa était de la fête, 3.500 km en duo sur la grosse Suz’ ancienne version, respect.

Découverte

La Super Duke fête ses 17 ans, le bel âge ingrat ; les doutes brident la fougue instinctive, débordante, démesurée. Le bloc moteur LC8 n’est guère plus vieux, 19 ans, icône de la révolution KTM, lancée dans le grand bain de la grosse cylindrée. Et de suite, c’était bourru. La première Duke ne sortait peut-être que 120 ch, mais le caractère était déjà trempé et pas dans du sirop de fraise. Elle est montée plus tard jusqu’à 180 ch, pour se stabiliser aujourd’hui à 175 ch, normes obligent. Il s’agit toujours du V-twin ouvert à 75° cubant 1301 cm3, soit deux grosses gamelles de près de 650 cm3, ceux qui ont eu des gros monos de cette cylindrée comprendront qu’il n’est pas simple de canaliser les coups de piston à bas régime de ces bestiaux-là. Eh bien non seulement la Super Duke GT atteint 10.000 tr/min sans broncher, mais elle parvient aussi, étonnamment, à descendre sous les 2.500 tr/min sans vaciller. L’équilibre des masses, la légèreté des pièces en mouvement et la conception (angle fermé des soupapes par exemple, soupapes d’admission en titane, double allumage…) permettent ce grand écart.

De même que l’injection moderne et la commande ride by wire, qui optimisent les paramètres du boîtier de commande électronique. Du coup, le pilote n’est plus le seul maître à bord ; mais tant que le plaisir règne, on n’a pas à se plaindre (ou juste le soir à l’apéro, pour se donner de la consistance). Plus encore que la puissance, la valeur de couple promet de l’épaisseur aux mi-régimes : 141 Nm, pour un twin, ça cause. Plusieurs modes s’offrent au pilote, qui déterminent surtout la réactivité de la réponse moteur à la poignée de gaz (les classiques Sport, Rain, Street, mais aussi Performance). L’équipement électronique est l’un des gros points forts de la Super Duke GT : antipatinage paramétrable, niveau de frein moteur, assistance au démarrage en côte (bof), activité de l’ABS selon l’angle de la moto, quickshifter pour la montée et la descente des rapports, mode Track pour laisser dériver la roue arrière sur piste (!)… Ce catalogue d’une quasi-intelligence artificielle dévoile la réelle personnalité de la Super Duke GT, qui reste une Super Duke, donc une moto à l’âme sportive. Je ne cherche pas à confirmer mes a priori, je constate.

Les suspensions à pilotage électronique WP peuvent laisser dubitatif. Quand elles sont d’excellente qualité, comme sur certaines Kawasaki par exemple (la Versys 1000 en particulier), elles offrent un génial compromis entre efficacité et confort. Sur la GT, l’assistance joue sur l’hydraulique de l’amortisseur et de la fourche, selon trois modes, Confort, Street et Sport, mais aussi selon le chargement (pilote seul, pilote + bagages etc.). Les suspensions s’adaptent également en fonction des données recueillies par les capteurs.

Enfin, un système anti-plongée modère l’enfoncement de la fourche (aux tubes énormes de 48 mm de diamètre !). Un amortisseur de direction complète ce riche package.

Puisqu’on aborde la partie-cycle, petite allusion aux jantes à cinq branches de la version 2022, allégées d’un kilo chacune par rapport à la version précédente : l’agilité en bénéficie directement. Les 234 kg tous pleins faits annoncés peuvent paraître importants, il faut tout de même rappeler que le réservoir d’essence contient 23 litres, soit une vingtaine de kilos, gage d’une autonomie importante, comme on le constatera. Conforme aux normes Euro5, la KTM emmène aussi un ensemble ligne et silencieux d’échappement très lourd (mais qui conserve une sonorité typique, sympa), comme toutes les motos contemporaines.

Le freinage Brembo, avec des étriers monoblocs à fixation radiale, est maintenant bien connu des amateurs de sportives et de roadsters. Le monobras oscillant est plus original, massif et joliment dessiné.

En selle

Cette moto impressionne. Je l’ai souvent vu, elle attire les regards, voire les commentaires. Les filles du FBB, pas forcément expertes, n’ont pas manqué de souligner l’agressivité que la Duke dégage, ses lignes tranchées, ses couleurs vives, son regard d’insecte inquiétant. Au moment de monter dessus, probablement de manière inconsciente, l’effet joue et incite à la méfiance : cette moto doit envoyer grave, peut-être même difficile à maîtriser.

Ensuite, si comme moi on est petit (moins d’1m70), il faut lever haut la jambe et se faire à une selle plutôt élevée (835 mm dit la fiche technique) et large. Je mets un pied en pointe au sol. Le guidon large bascule légèrement le corps vers l’avant, les repose-pieds ne sont pas trop reculés, le compromis sport/route paraît équilibré.

Clé en poche (transpondeur), je réveille le twin. Il grommelle, l’écran du large écran TFT (7’’, identique à la KTM Adventure 1290 S) s’illumine. Le compte-tours se divise en deux sections identiques, parallèles, les autres infos se répartissent de manière organisée. Évidemment, on peut choisir le niveau d’éclairage, un fond noir ou blanc (qui se modifie automatiquement selon la luminosité), ou encore un autre choix de répartition des infos et un mode Track (circuit) qui ne conserve que les données liées à la performance.

Le tableau de bord se contrôle depuis le commodo gauche, grâce à des indications claires et selon un menu simple. Une flèche type ‘Retour’ renvoie au menu précédent, une fois un choix validé.

Je règle les rétros, larges, lisibles, empoigne le levier d’embrayage, souple, ces premières impressions balaient aussitôt mes a priori ; le voyage s’annonce plus agréable que je ne le craignais.

En ville

Il n’aura échappé à personne que la canicule fut féroce. Je m’attendais à ce qu’un gros bicylindre du genre dégage beaucoup de calories, mais peut-être pas à ce point. Surtout du côté droit. Par 40°, ça tient de l’autocuiseur sous le cuir. Le ventilateur bosse comme un âne, mais bien sûr, s’il se déclenche, c’est que déjà les molécules sont chauffées à blanc. L’humeur s’enflamme aussi, je cherche à me faufiler au plus vite, à brasser de l’air.

La Duke passe facile entre les voitures (un jeu de valises de 30 litres chacune est normalement dispo, pour environ 780 euros), malgré son guidon large qui, rarement, oblige à une petite manœuvre au niveau des camionnettes. L’embrayage exige une accoutumance, le point de friction se trouvant sur une courte plage du levier, on finit par s’y faire. Le Quickshifter étonne, il ne donne pas d’à-coup à bas régime (sauf en dessous de 2 500 tr/min, assez logique) à la montée et ne résiste jamais à la descente. La boîte de vitesses fonctionne tout en douceur. Le moteur aussi, incroyablement souple pour un bicylindre de cette carrure. Les montées en régime sont vives, la disponibilité à bas régime importante.

La hauteur de selle ne pose pas de souci si on fait preuve de souplesse, il faut se déhancher légèrement à chaque arrêt. Peu à peu, la veille du départ, la Duke GT chasse mes préjugés. La selle m’a l’air plutôt confort, large et profonde en tout cas. Les suspensions, en mode Confort, prouvent leur qualité. Et aucun doute, y'aura moyen de s’amuser.

Sur autoroute

C’est le grand jour. Je rejoins Laurent et sa flambante BMW 1250 RT, tout juste rodée, sur aire bourguignonne. Une chose est sûre, je me calerai derrière lui. Mes premières 150 bornes m’ont confirmé :

• que je ne peux pas me faire confiance
• que je ne peux pas plus compter sur la Duke pour être raisonnable. Elle incite à la rotation droite, incitation diabolique.

J’ai aussi loué le ciel de ne pas m’avoir fait grand, la protection de la bulle (réglable sur neuf minuscules crans) faisant défaut en largeur, mais aussi en hauteur. Je me penche, mais provoque alors un appui supplémentaire sur les bras. Il faudrait pouvoir rouler à plus de 150 pour remédier à cet appui… Non, je ne peux pas me faire confiance.

Partis pour 1 000 km d’autoroute, je cherche une position supportable. L’autonomie d’environ 400 km m’y incite. Le guidon se règle pourtant, sur une plage de 22 mm, mais je ne trouve pas de solution satisfaisante. Sachez que des rehausses de guidon s’achètent en accessoire.

Clairement, le grand ruban droit n’est pas le truc de la KTM. À part les grosses routières, aucune moto ne s’y complaît. Finalement, le manque de protection s’avère moins pénalisant que l’appui sur les bras, du moins pour un pilote de petite taille. Un pilote d’1m80 ne rencontrera pas ce problème, mais pâtira en revanche plus de la protection médiocre.

On s’arrête à Mâcon, retrouvailles, déjeuner, puis on prend la direction des Alpes, via le tunnel du Mont-Blanc. 1h30 d’attente, 20 min à moto, le meilleur vecteur de voyage au monde.

En Italie, la vitesse limite sur autoroute descend de 10 km/h et les radars automatiques sont nombreux (paraît qu’ils sont peu à être opérationnels, mais dans le doute – et non pas le Doubs - abstiens-toi). On suit maintenant Luc et Viannette et leur Gold 1800 de 2019. Plus le groupe s’épaissit, plus la Super Duke GT dénote.

Une fonction Turn by Turn, c’est-à-dire navigation, est disponible via l’application KTM Connect, mais je n’ai pu l’essayer parce que j’ai appris trop tard que le code VIN nécessaire pour s’identifier est tout bêtement le n° de cadre inscrit sur la colonne de direction. Je suis l’homme de l’autre siècle… et aussi je me contentais de suivre Luc et sa Gold. D'un autre côté, un certain nombre de possesseurs de KTM ont du se battre avec l'application également.

Sur départementales

On a enfin atteint Certaldo et le gîte qui sera notre camp de base pour la semaine, situé entre Pise et Sienne. Le panneau extérieur d’une pharmacie affiche 44°… Laurent (un autre, en H-D Road King 1450) décide de rouler en tee-shirt. Je l’envie puis fais de même (je sais, je sais…). Notre petite troupe roule au pas, les routes toscanes ne sont pas désertes et les virages pullulent. Le bitume souvent défoncé présente parfois des dénivelés de 20 cm. La nature vallonnée, sèche, aux blés tout juste moissonnés, s’étend par vague à perte de vue, superbe. Pierre-Emmanuel et son antique RT de 1999 s’appliquent, virage par virage, la KTM trépigne derrière cet autre temps.

Parfois, je remonte le groupe et me lâche seul, sur quelques kilomètres, jusqu’à l’intersection suivante. La cohabitation avec les grosses routières ne lui convient pas, son côté asocial. Libérée, elle dévoile un comportement bluffant, un train avant précis comme celui d’une sportive, une stabilité infaillible, une agilité peu commune pour une moto de ce poids. Là, elle confirme mes a priori, positifs ceux-là : la GT reste avant tout une sportive. KTM ne le cache pas, l’ayant doté d’un mode circuit. On aurait dû ajouter le circuit du Mugello au road book… Après de multiples tests, je choisis de conserver le mode Confort des suspensions, les routes sont trop dévastées. Même sur un bitume impeccable, ce mode s’adapte très bien à une conduite musclée. Le Sport rend l’hydraulique trop ferme, seul un pilote de haut niveau le choisirait, qui mettrait des contraintes importantes. J’ai en revanche préféré le mode Sport pour le moteur, la réponse à la poignée de gaz y est plus réactive, en accord avec le moteur vif et coupleux. Un monument de mécanique ! Le freinage est en accord avec le caractère de la Duke, sportif, puissant, mais progressif, parfait. Le verdict est net, le tourisme que permet la Duke GT impose un rythme teinté d’allégresse et de vitalité.

Je reprends le train du groupe, le moteur daigne retrouver des régimes humains, mais la position de conduite n’engage pas à s’y contraindre. Pas plus que l’âme de la partie-cycle, rigide, alerte, joueuse, adolescente.

Les motos du groupe FBB n’appartiennent pas au même univers ; je ne doute pas que les possesseurs de Duke GT partent entre agités. La preuve, malgré mes propositions, aucun membre du FBB n’a essayé la KTM. Tous sont des motards aguerris, roulent à des rythmes normaux, type balade. C’est juste que la KTM n’envisage pas le tourisme sous le même angle…

Heureusement, le démarreur de la RT de Pierre-Emmanuel a décidé de rendre l’âme, nous obligeant à le pousser avant de repartir, ça défoule. Surtout par 40°.

Ce qui ne nous a pas empêchés de visiter Sienne la magnifique, le superbe village de Pienza, de parcourir les routes de la vallée d’Orcia (des fresques naturelles !), de se garer dans Pise pour vérifier que la tour, elle aussi, prend de l’angle… Notez que les villes toscanes ne permettent plus de se déplacer intramuros proche des monuments historiques, un contrôle des plaques l’empêche.

Partie-cycle

Impossible de prendre la KTM Super Duke GT en défaut, à moins de commettre soi-même l’erreur. Son équilibre se joue des lois physiques. Elle donne des sensations de légèreté et d’agilité que son gabarit masque. Là, la position de conduite est idéale en mode attaque. Tout en elle inspire l’arsouille, emmenée par un moteur vigoureux et vif, qui connaît un regain de souffle au-delà de 6 500 tr/min.

Les suspensions pilotées atteignent des sommets d’efficacité, sauf peut-être en confort. Elles pourraient se montrer plus souples en mode Confort pour la ville ou sur les grosses imperfections routières. Mais elles fonctionnent avec progressivité et prévenance, peu de motos disposent d’un tel compromis entre efficacité sportive et confort moyen.

Freinage

L’équipement Brembo, avec des disques de 320 mm à l’avant, ne souffre aucune critique, même sous la pluie. L’ABS, secondé par l’électronique, ne se fait jamais sentir, même sur les bosses. Une perfection. Le frein arrière lui aussi est progressif, peu puissant, mais utile pour reprendre un point de corde.

Confort/duo

Les suspensions, une fois encore, agissent avec progressivité et, si elles restent assez fermes, elles ne nuisent pas au confort. La position de conduite conviendra plutôt aux grands gabarits, les petits se verront plus en appui sur les bras. La selle semble ferme, mais, en plus de 3 000 km, je n’ai jamais eu mal au cul.

Consommation

Au terme de l’essai, la conso moyenne était de 5,3 l/100 km, permettant une autonomie d’environ 400 km. Les routières du groupe ne faisaient pas mieux, voire moins bien. En taquinant le twin, on monte par contre facile à 6 l/100 km.

Essai vidéo

Conclusion

Les conditions de ce voyage, particulièrement rudes à cause de la température, n’ont pas joué en faveur de la Duke GT. Pourtant, elle ne s’est pas montrée si impitoyable que je le pensais. Elle s’adresse à des motards sportifs, amateurs de virées énergiques, mais se vit très bien au quotidien. Ce qui n’en fait pas une routière au sens strict du terme, mais plutôt un roadster pas mal adapté au long cours. Le moteur à la personnalité débordante, la partie-cycle vive et précise, l’équipement électronique efficace et pléthorique justifient le tarif élevé, 20.599 euros. La Duke GT est une moto atypique, pleine de qualités, qui file la banane au quotidien, mais la vraie routière du catalogue KTM, c’est quand même la 1290 Adventure S. La Duke reste une Duke, piquée au vif, remuante. Bien plus efficace qu’une Suzuki GSX-S 1000 GT ou une Kawasaki Ninja 1000 SX, plus exigeante aussi.

Je veux aussi remercier Luc, GO de cette virée toscane, pour le choix du road book et des restos ; ça sent l’expérience et le bon goût. Comment pouvait-il en être autrement de la part d’un chirurgien qui a refait une Honda CBX 1000 de A à Z et rendu son âme à une Kawasaki 1000 Tomcat ?

La fiche technique de la KTM 1290 Super Duke GT

Conditions d’essais

• Kilométrage : 3750 km
• Itinéraire : routes sinueuses, autoroute, ville, France, Italie…
• Météo : soleil, de 30° à 45°C, pluie rare
• Problème rencontré : ras