Essai KTM 1290 Super Duke GT

Pour le touring sportif !

Avec la 1290 Super Duke GT, KTM nous présente sa vision de la routière GT par excellence. Une moto confortable et protectrice mais surtout performante et conforme à l’ADN sportif de la marque autrichienne. Bon sang ne saurait mentir ! Essai...

Suffirait-il de greffer une paire de valises et un pare-brise à un roadster sportif pour le convertir en une véritable routière GT ? C’est a première vue la voie qu’ont choisi les concepteurs de la Super Duke 1290 GT, à la demande de Stefan Pierer, big boss de la marque, en développant leur GT sur la base de la radicale Super Duke 1290 R, apparue en 2013 et immédiatement surnommée “the Beast” au vu de son rapport poids/puissance de 180 chevaux pour 189 kg. A y regarder de plus près, l’affaire est cependant un peu plus complexe qu’il n’y paraît car les ingénieurs autrichiens ont également décidé d’adapter à cette moto la suspension semi-active WP du trail routier 1290 Super Adventure, ainsi qu’un quick-shifter de série qui les a forcés à modifier la forme des carters.

Ils ont également dû retravailler sur le bloc moteur LC8 afin de le mettre en conformité avec la norme Euro 4, tout en optimisant son comportement dans le cadre d’une utilisation “sportivo-GT”. Ainsi, la culasse et la chambre de combustion ont été retravaillées, tout comme les cartographies d’injection et le traitement de certaines pièces (pistons, cames, etc.) afin de minimiser les frottements et d’améliorer leur longévité. L’intervalle des révisions est d’ailleurs repoussé à 15.000 kms. La puissance est ramenée à 173 chevaux pour un couple maxi de 144 Nm obtenu 1000 tr/min plus bas.

Découverte

Le design de l’engin a une fois de plus été confié au studio Kiska, où le designer Craig Dent et son équipe se sont attachés à conserver l’esprit sportif qui anime la marque de Mattighofen, tout en prenant soin de ne pas altérer le comportement dynamique de la Super Duke. Pour satisfaire aux exigences d’autonomie et de protection du monde GT, le précédent réservoir de 18 litres est remplacé par un élément de 23 litres, un pare-brise réglable manuellement en hauteur (sur 140 mm, sans outils) faisant par ailleurs son apparition, tout comme les larges écopes latérales intégrant les clignotants et les diodes du système LED cornering lights d’éclairage en courbe.

En fonction de l’angle de la moto, calculé par la centrale inertielle du système MSC, 3 diodes s’illuminent progressivement pour éclairer l’intérieur du virage. Un vrai plus en conduite nocturne, que complète le système DRL (Daytime Running Light) de 18 diodes placée au dessus du phare, qui s’illuminent en remplacement des deux de route dès que la luminosité ambiante diminue (passage d’un tunnel, crépuscule), toujours afin d’être mieux perçu des autres usagers. L’habillage du radiateur d’eau est pour sa part prolongé par des caches latéraux courant sous le réservoir, tandis qu’une plaque entourée d’écopes en aluminium protège le bas moteur des projections de cailloux.

Pour faciliter l’intégration de valises latérales et le transport d’un passager, la boucle arrière du cadre est allongée et renforcée, tandis que le silencieux d’échappement et les repose-pieds passager sont légèrement abaissés. Les points d’ancrage haut des valises sont directement intégrés au berceau arrière, une plaque en surplomb du silencieux se glissant dans la partie basse de celles-ci. Ces valises de 30 litres, spécialement conçues pour la Super Duke GT, s’ouvrent, se posent et se retirent en un clin d’œil grâce à un mécanisme de verrouillage simple et pratique, actionné avec la clé de contact. Chacune de ces valises peut abriter un casque intégral de bonne taille.

Le confort de selle est bien évidemment accru et une poignée de maintien passager dorsale est même prévue. Coté pilote, le guidon gagne légèrement en hauteur et largeur. Il est par ailleurs réglable sur 22 mm et 4 positions, tout comme l’écartement des leviers de frein et d’embrayage. Tout est fait pour offrir au conducteur et son passager une position de conduite naturelle et confortable.

En selle

En prenant place à bord de la Super Duke GT on se retrouve en terrain connu comparé à la Super Duke R. Il faut par contre bien lever la jambe pour passer au-dessus les valises latérales optionnelles montées sur nos modèles d’essai. L’assise est a priori plus confortable qu’avant, mais peu encore sembler ferme de prime abord. Grâce à une hauteur de selle inchangée de 835 mm, mon 1,78 mètre pose facilement les deux pieds au sol à l’arrêt. Face à moi, le tableau de bord fourmillant d’informations indique la richesse de la dotation équipement de série dont dispose la Super Duke GT.

Outre le fameux quick-shifter permettant de monter les rapports à la volée sans utiliser l’embrayage (pas de les descendre), le LED cornering lights et l’éclairage DRL, la Super Duke GT bénéficie en effet d’un antidémarrage électronique à clé codée, de poignées chauffantes, du système TPMS indiquant et surveillant la pression des pneus, d’un régulateur de vitesse activable dès 50 km/h sur les 3, 4 et 5ème rapport, ainsi que d’un système de coupure automatique des clignotants (après 150 mètres ou 10 seconds moto redressée). En option, il est possible d’ajouter le système HHC facilitant les démarrages en cote, ainsi que le système MSR (également sensible à l’inclinaison) évitant tout dérapage de la roue arrière lors d’un rétrogradage rapide.

A ceci s’ajoutent bien sûr le réglage électronique de précharge des ressorts de suspension (4 positions) selon que l’on voyage seul ou en duo, avec ou sans bagages, la suspension semi-active régulant le fonctionnement hydraulique de la fourche et de l’amortisseur en fonction du choix de l’utilisateur (3 positions, Comfort, Street et Sport) et de l’état de la route, le système de freinage combiné Bosch 9ME prenant en compte l’inclinaison de la moto, l’antipatinage MTC et les différents modes de conduite proposés (Sport, Street, Rain). Le système de contrôle de stabilité MSC régule ABS et MTC en temps réel et prévient tout débordement, sauf si l’on décide de déconnecter ABS et antipatinage pour une conduite véritablement débridée.

Hormis la commande du régulateur de vitesse, logée sur le commodo droit, toutes ces fonctionnalités sont commandées intuitivement depuis des boutons intégrés au commodo gauche. Plusieurs pages de menu défilent sur le cadran digital gauche, où l’on accède aux différents réglages proposés et où s’affichent de nombreuses informations (totaliseurs kilométriques, température extérieur, autonomie, consommation moyenne, modes de conduite, réglages de suspensions, etc. Le compte-tours analogique est pour sa part associé à un autre écran digital regroupant tachymètre, horloge, jauges d’essence, de température d’eau et indicateur de rapport engagé.

Après quelques essais de positionnement du pare-brise (bas pour commencer), le réglage du mode de conduite sur Street, de la précharge des ressorts de suspension sur Solo et du style d’amortissement souhaité sur Street, nous voici prêts à sillonner les routes de l’île de Palma de Majorque où KTM nous a conviés pour la présentation presse de cette Super Duke 1290 GT. Contact, démarreur, le bicylindre en V à 75° n’a visiblement rien perdu de son caractère rugueux malgré son passage à Euro 4. Quelques coups de gaz suffisent à nous rassurer sur ce point, la sonorité de l’échappement reste virile et promet encore de belles vocalises dans les tours, malgré l’intégration d’une valve active permettant d’atténuer les émissions sonores.

En ville

Bien que capable d’évoluer sereinement en ville, la Super Duke GT profiterait d’un meilleur rayon de braquage pour être plus efficace en manœuvres dans ce contexte. Il faut en effet s’y reprendre à deux fois pour effectuer un demi-tour rapide dans une rue étroite. Cette moto fait par contre preuve d’une bonne agilité générale dès les premiers tours de roues et profite de la souplesse accrue de son moteur à bas régimes pour cruiser tranquillement sans trop cogner, tant que l’on ne va pas trop loin dans les sous-régimes.

L’embrayage, souple et docile, facilite ces évolutions à basse vitesse en nécessitant un faible effort au levier. Un doigt suffit pour l’actionner, mais il est aussi possible de s’en passer grâce à la présence du quick-shifter permettant de monter les rapports à la volée sans embrayer. La boîte 6 rapports, précise et rapide, s’avère bien étagée sur les premiers rapports et n’appelle pas de commentaire particulier, d’autant que la transmission ne laisse apparaître aucun à-coups.

Le large guidon offre une excellente prise en main de la machine et il suffit d’un léger contrebraquage pour inscrire la Super Duke GT en courbe. La prise d’angle est ronde et progressive, grâce au profil rassurant des pneumatiques Pirelli Angel GT montés de série en remplacement des précédents Dunlop Sportsmart. Un choix a priori dicté par la nécessité d’offrir à l’utilisateur une meilleure longévité de la monte d’origine, tout en conservant un grip compatible avec les performances de l’engin.

Autoroute et voies rapides

En quittant la ville par une voie rapide, on peut enfin accélérer un peu le rythme. Une simple rotation de la poignée suffit à propulser l’aiguille du compte-tours vers les sommets. 3ème, 4ème, 5ème, 6ème, les rapports s’enchaînent rapidement sans que l’on ait l’occasion de véritablement les tirer. L’ouvreur s’est en effet calé à un petit 140 km/h pour éviter de s’attirer les foudres de la Guardia Civil et avoir le temps de réagir à l’annonce d’un radar automatique. A cette allure, sur le sixième rapport, l’aiguille du compte-tours affiche 5000 tr/min et, après quelques kilomètres, la consommation moyenne avoisine les 6 l/100 km, ce qui autoriserait près de 380 km d’autonomie dans ce contexte.

Difficile dans ces conditions de résister à l’envie d’essorer la poignée pour éprouver les 173 chevaux de la Super Duke GT. D’autant que ceux-ci ne demandent visiblement qu’à s’exprimer, avec une réponse instantanée de l’accélérateur électronique ride-by-wire au moindre effleurement de la poignée On en profite donc pour tester le niveau de protection offert. A cette allure, même en position bulle basse la pression du vent sur le buste est nettement amoindrie. En la remontant progressivement, puis entièrement, la protection s’améliore mais n’est pas encore aussi bonne que sur une GT conventionnelle. Les jambes sont par contre bien protégées par le carénage avant, les genoux bien calés contre le gros réservoir.

Le confort de suspensions est pour sa part excellent dans ce mode Street, avec un bon filtrage des petites imperfections du revêtement routier et un amortissement efficace des contraintes au passage d’un raccord de bitume saillant ou d’un nid-de-poule. Le freinage n’est pas en reste, une pression de la main droite ou de la pédale assurant une réaction puissante et immédiate du système C-ABS Bosch, avec une plongée de fourche modérée même lorsqu’on empoigne brusquement la poignée. La Super Duke GT n’est par contre pas exempte de vibrations, sensibles à vitesse stabilisée au niveau des poignées et leviers.

Sur route

En abordant les petites routes sinueuses de l’île, on peut enfin profiter (un peu) du tempérament explosif de la KTM. Toujours en mode Street, la Super Duke GT vous en donne pour votre argent coté sensations. Le rythme augmentant, le v-twin autrichien commence à donner de la voix passé 5000 tr/min, avec une poussée plus franche et virile. On tricote alors allégrement du sélecteur pour maintenir ce régime et conserver une bonne capacité de relance afin de ne pas se faire distancer. Le moindre bout droit voit l’aguille du compte-tours s’activer frénétiquement en direction de la zone rouge située vers 10 500 tr/min. En mode de conduite Sport, la réponse à l’accélération est accrue mais pas violente pour autant, à moins d’être déjà haut dans les tours.

A cette allure, rapide mais certainement pas extrême, le châssis affiche une rigueur et une précision de cap de tout premier ordre. Les suspensions réagissent toujours sainement et préservent un excellent niveau de confort. Au freinage, le transfert de masse est parfaitement géré par les suspensions semi-actives, qui adaptent leurs réglages hydrauliques en une fraction de seconde en fonction des indications fournies par les différents capteurs (accéléromètres et capteur de position du bras oscillant). Sur le sec, le grip des Pirelli Angel GT autorise sans problème une conduite sportive, d’autant que l’antipatinage est là pour prévenir un éventuel dérapage de la roue à l’accélération. Nous allons vite nous rendre compte qu’il n’en est pas de même sur le mouillé, en tout cas sur ces routes au revêtement particulièrement glissant par temps de pluie.

En effet, alors que nous entamons à peine notre séance photo, un véritable déluge de pluie et de grêle s’abat sur nous. Pas de bol. Pour autant, ces conditions de roulage sous et sur l’eau vont nous permettre de mieux cerner les limites de l’électronique embarquée dans ce contexte et des pneus. Très vite, on se rend compte qu’il est préférable de passer en mode de conduite Rain pour juguler la vigueur du bloc KTM et ramener sa puissance à 100 chevaux. On évite ainsi de déclencher systématiquement l’antipatinage à la moindre accélération un peu brusque. Le système MTC intervient alors directement sur les papillons des gaz en réduisant drastiquement leur ouverture, ce qui provoque une coupure assez nette mais évite à la roue arrière de continuer sa dérive vers l’inconnu.

Freinage

Parfaitement équipée, la Super Duke GT dispose d’un freinage performant et efficace, assuré par deux disques avant Brembo de 320 mm à étriers radiaux 4 pistons, combinés à un disque arrière de 240 mm à étrier 2 pistons. Le feeling au levier est excellent, avec un retour un peu granuleux qui donne l’impression d’être en prise directe avec les disques et plaquettes. Un doigt suffit à obtenir une réponse immédiate au levier, avec un mordant très satisfaisant et une puissance adaptée aux performances de l’engin. Même le frein au pied procure une progressivité rassurante, sans déclencher systématiquement l’ABS comme sur d’autres motos.

Confort/Duo

Amélioré par rapport à la Super Duke R, l’assise proposée par la Super Duke GT demeure encore ferme à l’usage. Les plus douillets du fessier pourront heureusement opter pour la selle confort chauffante proposée en option. Pilote et passager sont correctement installés, mais les repose-pieds arrière rabaissés sont encore haut, ce qui induit une position des jambes un peu trop repliées. Le passager dispose par contre d’une barre de maintien arrière au lieu d’une sangle et n’est pas logé trop haut par rapport au pilote, ce qui lui permet d’être bien abrité derrière celui-ci. L’allongement de son assise lui offre en outre une liberté de manœuvre appréciable sur les longs trajets. Enfin, la qualité d’amortissement proposée permet d’envisager de longs trajets sans trop d’appréhension, avec compagne et bagages.

Pratique

La KTM Super Duke 1290 GT ne présente évidemment pas autant d’arguments qu'une “véritable” GT : notamment un pare-brise plus protecteur, des espaces de rangements annexes, une prise 12V, une béquille centrale facilitant la maintenance, ou encore une meilleure protection des mains. Pour autant, elle vous en donne pour votre argent avec une dotation de belle facture de série : pare-brise réglable en hauteur sans outils, feux DRL et éclairage adaptatif en courbe, rappel de clignotants automatique, poignées chauffantes, guidon et leviers réglables, package sécurité comprenant antipatinage et ABS combiné, suspensions semi-actives efficaces et différentes cartographies moteur. En option on peut ajouter les fonctions HHC de démarrage en cote (+ 179 €) et MSR évitant tout dérapage de la roue arrière à la décélération (+143 €), ainsi bien sûr que les valises de 30 litres (785,90 €), conçues pour recevoir une charge de 7 kg et abriter un casque intégral en position inversée.

Consommation

Limitée à 6 l/100 km lorsqu’on évolue sur autoroute à une vitesse stabilisée proche de 140 km/h compteur, la consommation de carburant de la Super Duke 1290 GT repart vite à la hausse dès qu’on adopte une conduite plus débridée sur route ou que l’on s’amuse à cravacher franchement le bicylindre autrichien. Au terme de notre essai, relativement soft, l’indicateur de consommation moyenne indiquait tout de même 7,21 l/100 km, soit une autonomie d’environ 320 km. Sur un terrain de jeu plus propice aux débordements, il ne fait aucun doute que cette valeur serait allégrement dépassée.

Conclusion

Avec la Super Duke GT, la marque autrichienne nous propose indéniablement une belle Sport-GT, encore loin de la définition “GT” telle que nous l’envisageons, mais tout à fait à même d’aligner les kilomètres en solo comme en duo, avec armes et bagages. Une moto passion, efficace en conduite cool comme en usage sportif, qui viendra directement jouer dans la cour de rivales tout aussi affûtées telles que la BMW S1000 XR (18 600 € avec packs Dynamic et Touring), la Ducati 1200 Multistrada (18 680 € avec valises), ou encore la Kawasaki Z1000 SX, moins équipée mais plus abordable (14 799 € avec pack Tourer). La KTM 1290 Super Duke GT sera disponible début avril 2016, au tarif de 18 200 €.

La fiche technique de la KTM 1290 Super Duke GT

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km