Essai Kawasaki Ninja 1000 SX

Compromis sans compromission

4 cylindres de 1.043 cm3, 142 ch et 111 Nm, 235 kg, à partir de 14.349 euros

En 2010, Kawasaki présentait sa première Z1000SX, déclinaison routière de son roadster de référence Z 1000. Machine polyvalente, devenue reine du segment sport-GT, la référence d'Akashi a connu une première évolution en 2014 avec un système de fixation de valises plus élégant, des suspensions et un freinage de meilleure qualité. Le millésime 2016 optimisait le compromis sport-confort, renforçant l'allure et le potentiel sportif autant que le confort de l'équipage. Elle se dotait surtout d’une centrale inertielle multi-axiale dopant les évolutions et la sécurité.

En 2020, la Z1000 devient Ninja 1000 SX et en profite pour faire évoluer son électronique et le confort. De quoi s'imposer sur le segment du tourisme sportif ? Essai sur 300 km de routes andalouses, charmeuses et variées. Adelante !

Découverte

Quatrième évolution du modèle SX, la Ninja 1000 SX est désormais prête pour Euro5 (mais pas encore homologué) et veut renforcer ses capacités de routières, ce qui se traduit esthétiquement. Sa moitié arrière évoque ainsi voyage et duo, surtout avec la bagagerie quand l'avant suggère le sport et sa cousine de piste ZX-10R.

Les feux entièrement à leds mêlent faces verticales et méplats filants, incrustés dans les angles vifs de la tête de fourche. Ses volumes acérés se galbent désormais derrière les phares, pour plus de protection. Toujours réglable par pression d'un poussoir sous le tableau de bord, la bulle bascule désormais sur quatre positions. Sa forme évolue sensiblement en partie haute, plus élégante et complexe.

Latéralement, la Ninja 1000 SX évolue légèrement, fluidifiant ses lignes par de nouveaux éléments de carénage. Ecopes très discrètes subtilement intégrées, habillage bi-tons et clignotants avant dépassant à peine des surfaces. Les flancs s'échancrent ensuite élégamment autour du moteur. Bien plus harmonieux et dissipant mieux les calories de la mécanique, cet ensemble enserre le volume triangulaire, aux épaulements proéminents, du réservoir de 19 litres. S'y appuie une selle pilote plus épaisse et élargie, surmontée de l'assise passager plus confortable, plus longue et bien plus ergonomique. Les poignées de maintien de l'accompagnant, agréablement bombées, s’accompagnent des platines intégrant les supports de valises. Stylées, les malles sont optionnelles. Entièrement gainée, la poupe se conclut d'un feu à Leds et repose sur une boucle arrière composée de trois pièces d'aluminium coulé sous pression.

L'ensemble repose sur un cadre double poutre aluminium passant au-dessus du moteur à fonction porteuse, ce qui permet d'étroitiser la machine. Cinq pièces en fonte d'aluminium coulées sous pression (colonne de direction, montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales) sont fixées au moteur par quatre supports.

Le quatre cylindres de 1.043 cm3 (77 x 56 mm) à double ACT et 16 soupapes évolue un peu pour anticiper Euro5. Profils d'arbres à cames, conduits d'admission plus courts de 45 mm pour les cylindres 1 et 4, cartographie revue et catalyseur 3 voies dans le collecteur permettent de passer la norme. La mécanique bénéficie d'une injection à double papillon (aux conduits secondaires ovalisés) qui permet au moteur de délivrer du couple à bas et mi-régime. L'utilisation de ces éléments secondaires, pilotés par un calculateur, réduit artificiellement la section de passage du mélange, afin d'optimiser le remplissage des cylindres quel que soit le régime moteur. Le bloc délivre toujours 142 ch à 10.000 tours et 11,1 da.Nm de couple, mais désormais à 8.000 révolutions-minute (+700). A voir en dynamique. Un arbre d’équilibrage secondaire limite les vibrations.

Nouveauté, la poignée des gaz de la Ninja 1000 SX est de type ride by wire. Ainsi l’intelligence à puces pilote quatre modes moteur (Sport, Road, Rain et Rider (personnalisable). Ils contrôlent l’ensemble électronique associé à la centrale inertielle (IMU) à 3 axes et 6 directions. Ainsi, anti-patinage (KTRC) et ABS sur l’angle (KIBS) composent toujours plus efficacement le contrôle de trajectoire d’Akashi le KCMF… Par son travail prédictif, ce système aide à inscrire plus facilement la machine dans la trajectoire visée, tout au long du virage. En effet, le système n'attend pas la glisse ou le blocage, mais anticipe les problèmes par le mouvement du véhicule. Ces assistances sont modulées par les profils retenus. Permissives en Sport, elles réguleront davantage en Road. En mode Rain, la puissance est limitée à 75 % (106 ch). Le mode Rider vous permet de gérer comme bon vous semble ou même de désactiver l’anti-patinage. Enfin, la voyageuse s’équipe aussi d’un régulateur de vitesse ! Une bonne idée que l’on attendait depuis longtemps.

Autre équipement appréciable, un quickshifter (KQS) vous permet de monter ET descendre les rapports comme sur la plus sportive des motos. De plus, l’embrayage est assisté et anti-dribble. La technologie « Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) afin de comprimer ou de séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. La première soulage le ressort d'embrayage, adoucissant la commande. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre alors en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.

Tout cet équipement s'appuie sur une partie cycle de qualité, aux côtes favorisant un comportement dynamique et vif. Ainsi, l'angle de colonne est de 24,5° et l'empattement contenu avec 1.440 mm. On retrouve aussi une fourche inversée de 41 mm entièrement ajustable par système progressif. En aluminium moulé, le bras oscillant est confié aux soins d'un amortisseur Kayaba dont la course s'allonge de 6 mm (144mm), réglable en détente et en précontrainte. Cette dernière se module via une molette qualitative déportée sur la platine droite de repose-pied passager. Le positionnement horizontal, type Back-link de cette suspension libère la place autrement occupée par la biellette inférieure. Cette configuration optimise la centralisation des masses, plaçant le catalyseur sous la machine. Un positionnement qui interdit toutefois, depuis l’origine de ce modèle, la possibilité de placer une béquille centrale. Un seul échappement pare désormais le flanc droit de la machine. Peu séduisant, repris de celui de la Versys, il déçoit un peu…

Les jantes aluminium à 6 bâtons chaussent des pneus Bridgestone Battlax S22 conçus pour ce modèle, en 120/70 et 190/50. Pour stopper leur élan, deux étriers Tokico monoblocs à 4 pistons opposés et montage radial, comme le maître-cylindre, attaquent des disques à frètes pétales de 300 mm. Le ralentisseur opposé à simple piston serre un disque de 250 mm. L'ABS intelligent (KIBS) est de série, mais pas les valves coudées.

Construction, qualité des composants et finitions sont de haut niveau, conférant à la Ninja 1000SX une image de routière haut de gamme. Bien que peu visible, le bloc moteur soigne son aspect sur toutes ses faces et limite les périphériques disgracieux. Durites et câbles sont bien intégrés, surfaces métalliques et plastiques valorisent l'esthétique de la Kawasaki.

En selle

Une évolution d’importance immédiatement sensible s’invite à bord de la Ninja de route. L’assise passe à 835 mm (+ 20), mais c’est surtout le confort d’assise que l’on retiendra. Avec ses mousses plus épaisses, au profil étudié, la place passager hausse elle aussi largement son niveau. Pas d’inquiétude, vous pourrez demander une selle basse (820 mm) ou très basse (812 mm). L’élément standard place le pilote légèrement plus sur l'avant. Dommage, le recul disponible n’est pas encore parfait pour les plus grands. Le buste bascule donc avec juste ce qu'il faut de sportivité sur les demi-guidons. Peu inclinés et assez ouvert, ces éléments rehaussés se conjuguent à un té de fourche de très bonne facture. Ils supportent des commodo de qualité et ergonomiques. Différents basculeurs commandent les fonctions électroniques avec une bonne ergonomie.

Sous les yeux, un tout nouvel écran TFT couleur de 4,3 pouces (comme sur la Z900) à la luminosité adaptable automatiquement, affiche désormais rapport engagé, mode moteur retenu et un compte-tour barregraphe dominant tachymètre, jauge de carburant et de température moteur, horloge et, par pression successive aux basculeurs du commodo gauche, partiel, odomètre, consommation moyenne et instantanée, prise d’angle maximale, autonomie, vitesse moyenne et charge de batterie. Les modes moteur se pilotent de même. L’affichage propose deux styles, peu différents. L’un, plus sportif, limite le nombre d’informations et informe par graphique sur le niveau de freinage ou d’accélération et le déplacement de l’assiette de la moto… L’autre, standard, est plus agréable et rationnel. Tous deux peuvent se lire sur fond sombre ou blanc, ce dernier est plus agréable et idéal pour éviter les reflets.

Les instruments offrent également des fonctionnalités étendues. Dans le détail en utilisant l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP", des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur smartphone. La fonctionnalité Riding Log y affiche l'itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez même vos mails ou textos… Quand "l'indispensable" le dispute à "l'incontournable". Enfin les paramètres généraux de l'instrumentation (distances, date, etc.) peuvent être réglés via le smartphone. Plus utile, cet équipement de qualité enregistre vos parcours GPS.

Le tout prend place dans un cockpit soigné dominant un puis de fourche tout aussi bien fini. Seule remarque, le positionnement du bloc instrument suit la ligne plongeante de la machine, le projetant un peu profondément et loin des yeux. Enfin, le levier d’embrayage est réglable en écartement sur 5 positions, celui du frein sur 7 incréments.

En ville

Le gros quatre cylindres Kawasaki est un athlète. A peine éveillé, sa voix ample donne le ton dès l’échauffement, soufflant son habituelle mélopée faite de basses puis de trilles plus métalliques. Kawasaki soigne toujours le travail sur la boite à air et l'échappement, témoignant d’un caractère en accord avec la personnalité sportive qui signe cette machine. Ses feux avant à Leds lui composent toujours une signature lumineuse puissante.

Evidente de prise en main, la marathonienne d’Akashi s’emmène avec aisance dans le trafic. L’équilibre de ses masses est une de ses plus grandes qualités. La souplesse de sa mécanique en est une autre, permettant d'évoluer avec douceur sur le dernier rapport. Toujours plus précise, la poignée des gaz électronique assure un contrôle parfait de l’injection. Même agrément pour son embrayage assisté dont on use parfois un peu en ville. Le levier s’actionnerait sans y penser tant il est souple, mais l’excellent quickshifter le met au repos forcé. Une sorte d’amortisseur placé sur ce dernier fait à peine bouger la botte pour changer de rapport. Le système fonctionne sans faille.

Sans valise, la Ninja 1000 SX s’accommode des urbanités quotidiennes avec talent. Basse, elle permet un bon contrôle en toute occasion. Seuls les demi-tours avouent un rayon de braquage perfectible.

Exempts de vibration et larges, les rétroviseurs envoient un excellent champ de vision. Bien que d’une largeur moyenne, les valises dépassent un peu de la largeur des rétroviseurs. Ne pas oublier ces utiles appendices peut éviter bien des déboires. Particulièrement discrète en ville la Ninja de tourisme s’y entend pour masquer sa véritable identité. Méfiance… car son âme guerrière n'est jamais loin, prête à découper l'horizon.

Autoroute et voies rapides

Les quatre cylindres d’Akashi sont parmi les plus démonstratifs du genre. Les gènes aux origines sportives (lointaines - ZX9R) du bouilleur de la Ninja 1000 SX restent présents, en parfaite adéquation avec l’esprit de la sport-GT. Au-delà de 6.000 tours, en mode Road ou Sport, les accélérations se font soutenues sur les intermédiaires, la trois menant à plus de 170 km/h vers la zone rouge. L’écran clignote alors, faisant office de shiftlight. Ces accélérations sur les voies d’accès font apparaître de traditionnelles vibrations sur la selle et dans les poignées. Cependant, rien de pénible, car ces ondes ne se ressentent qu’à ces moments précis. Sensibles entre 6 et 7.000 tours, elles reprennent une dimension normale en dehors de cette plage.

Capable de plus de 240 km/h sur le dernier rapport, la Kawasaki autoriserait des voyages rapides et confortables à des allures à peine moins légales. En effet, tenir un bon 150 de moyenne est une formalité à son bord, le quatre cylindres avouant alors à peine plus de 6.000 tours. Le légal est 500 révolutions plus bas, réduisant également la consommation d’un demi-litre au 100. Bulle relevée, la protection est très acceptable, soulageant nettement la nuque et le buste. Le flux arrive sur le haut du casque, les épaules prennent l’air, mais les jambes sont bien protégées. Aucune turbulence ne vient perturber l’équipage. Toujours cette subtile balance entre deux univers. Enfin, la tenue de cap avec les deux valises est impeccable, quelle que soit l’allure.... Et avec le régulateur de vitesse, avec fonction « résume » - reprise, l’autoroute serait presque moins une purge. Mais y rester davantage serait gâcher les potentialités dynamiques de votre monture. Le tourisme se fait par les voies sinueuses; pour le sport, c’est à vous de décider…

Départementales

Tout est affaire de choix. Mais avec un tel potentiel entre les jambes, difficile de ne pas passer à l’acte. Surtout quand elle s’offre à vous. La route. Et l’organisation nous a déniché un jardin d’Eden pour y cueillir de nombreux fruits défendus. Alternant pleins et déliés, il va permettre à la Ninja de route de tracer ses plus belles lettres, composant une séduisante odyssée.

Sur l’angle on apprécie la précision du nouvel accélérateur qui permet de rester sur un filet de gaz. Le contrôle de l’injection est des plus précis. Idem sur les relances en sortie de courbe où l’anti-patinage se joint à la valse des puces savantes. On voit parfois le témoin du KTRC s’illuminer quand les 111 Nm de couple martyrisent les Battlax S22. Mais ces enveloppes assurent un excellent grip et très bon toucher de bitume. Une monte plus routière sera peut-être préférable sous la pluie. Avec ces Bridgestone, les températures basses et un peu d’humidité matinale faisaient travailler l’électronique. Cette dernière est toujours quasi transparente dans sa mise en œuvre, quelle que soit sa nature. Le mode Road apporte un surcroît de sécurité (KTRC 2 - ABS 2) quand le mode Sport soigne l’efficacité pure (KTRC 1, ABS 1). Ce dernier est idéal pour bénéficier à plein de l’exubérance de la machine, peu avare amorce de wheeling. Ces derniers peuvent être effectués en restant sur ce mode, l’électronique ne détectant pas de soucis particuliers.

C’est dans le sinueux que la voyageuse japonaise se révèle. Fondant tel Don Quichotte sur les moulins, la SX se jette à bon rythme sur les virages ibériques, mettant à l’épreuve le système KCMF d’Akashi. La prise des freins révèle des étriers avant d’une grande puissance mais parfaitement gérables à la poignée. Dès lors, la centrale inertielle va optimiser l’évolution de la machine. Ses mouvements renseignent l’intelligence artificielle sur la position multi-axes de la moto. Lors des décélérations les plus fortes, on sent l’électronique réguler la pression des pinces et l’action éventuelle de l’ABS. Quand l’arrière se déleste ou lève franchement sous l’attaque des étriers Tokico, la machine bouge, mais reste en ligne et évite probablement de bonnes suées, ou pire.

Les suspensions ajustées avec soin donnent, elles aussi, le meilleur du sport et du touring. En fonction de vos préférences, vous les adapterez à votre convenance. La course de la fourche est remarquablement freinée, dès le début de l’enfoncement. Ses ressorts progressifs sont une vraie qualité. La détente arrière pourrait être davantage freinée, limitant un peu les levées de la roue déjà évoquées.

Addictive, cette sécurité permet de rouler fort et laisse l'équipage jaillir vers le virage suivant. La Ninja de route bondit dans les lacets, sans aucun temps mort ni inertie. L’agilité de la 1000 SX est un vrai bonheur, prouvant une répartition des masses des plus abouties. De plus, la position de pilotage est idéale, ménageant juste ce qu’il faut d’appui sur ses demi-guidons dès ouverts. La sport-GT d’Akashi ressemble un peu aux machines de course sur route, sportives équipées d’un cintre droit. Cette similitude d’approche permet à la Kawasaki une grande efficacité sur route. A rythme très engagé, le contrôle du train avant est ainsi excellent et la Kawa autorise facilement les corrections de trajectoire. Avec la selle autorisant sans mal les mouvements et de bons appuis aux repose-pieds, on enchaîne la prise d’angle rythmée. Car son quatre cylindres dynamise à l’envie ses évolutions. Si la signature sonore du mono-échappement est un peu moins suave, la boite à air fait entendre son souffle puissant quand déferlent les 142 chevaux de son haras. Plein à tout régime sur les rapports intermédiaires, le bloc japonais change de comportement au-delà de 6.000 tr.mn, renforçant alors sa poussée à chaque graduation du compte-tours. Ca tracte gras en sortie de virage sur l'angle. Pas de soucis avec le décalage du pic de couple, la courbe exploitable n’en est que plus large. D’ailleurs, en évolution serrée, la vigueur du moteur demande de l’attention tant la Ninja 10000 SX réduit l’espace.

Sur un rythme plus enroulé ou avec un passager, le mode pluie sera bienvenu. Il conservera l’équipage dans un confort serein. Sur les rapports plus élevés, la Ninja se fait GT, promenant alors son monde au travers des paysages. Absorbant tous les défauts du bitume avec une égale efficacité, la Ninja 1000 SX compose toujours un des meilleures comportements et équipements à ce niveau de gamme. Et, toujours disponible, le bloc japonais enrobe sa force brute d'une douceur peu commune.

Partie-cycle

Dotée d'une des meilleures suspensions du segment, la Ninja 1000 SX est imperturbable. Sur l'angle, elle conserve son cap quels que soient le revêtement et son châssis rigide en fait une chasseuse de courbe. Ajustés, amortisseur et fourche peuvent la rendre encore plus incisive.

Freinage

Très puissants, les étriers avant ne plaisantent pas avec la sécurité et la sportivité. Tout juste raidissent-ils un peu la direction lors de la prise du levier sur l’angle. Mais on module sans mal la puissance. La pince arrière approche de la perfection et l’on rêve d’un freinage combiné. Enfin, le KIBS ne se déclenche qu'à bon escient et avec une grande neutralité, sans grever un pilotage sportif. A noter que contrairement à ce qui est indiqué dans le catalogue Kawasaki 2020, il ne s'agit pas de freins Brembo M50.

Confort/Duo

Désormais bien supérieur, le confort des assises assure à la Ninja 1000 SX une vraie place de routière. Le passager bénéficie d’une place confortable et de poignées efficaces.

Compromis réussi, la Kawa permet de rouler loin et longtemps. Optimisés, volumes des flancs et nouvelle bulle délivrent une protection supérieure. Enfin, les suspensions délivrent un amortissement de grande qualité de par leur progressivité sensible. Seul bémol, les valises optionnelles poussent les pieds du passager vers l’avant. Selon votre position, cela peut s’avérer gênant.

Enfin, il faut toujours choisir entre valises latérales OU top-case…

Consommation

Lors de notre essai de 300 kilomètres à vive allure, la consommation moyenne s'élève à 7,5 litres au 100 km. Le deuxième jour (150 km), en roulant plus normalement, mais sans traîner, on est descendu à 6,7 litres. Comptez à peine plus de 6 litres si vous roulez tranquille, voire en dessous. Les 19 litres de capacité du réservoir peuvent donc vous mener loin avant d'étancher la soif de votre (très) dynamique monture.

Le petit plus

Il semblerait d'après certains utilisateurs que le radiateur soit exposé et un petit trou peut entraîner 1000 euros de réparation (700 euros le radiateur usine et 70 euros la protection). De quoi ne pas hésiter à acheter la protection radiateur avant.

L'essai en vidéo

Conclusion

Peu de motos sont aussi abouties que cette Kawasaki Ninja 1000 SX. Remarquable compromis entre sportive et routière, le nouvel opus élève encore les qualités de ce modèle. Son quatre cylindres mêle toujours douceur et explosivité pour suivre au mieux les prétentions routières polyvalentes de l'engin. Finesse et performance des assistances électronique sécurisent nettement les évolutions tandis que l’agilité de la partie cycle et une position de pilotage optimale confère une efficacité redoutable à la machine d’Akashi.

Tant ses finitions que son confort et ses qualités dynamiques font de cette sport-GT la référence du genre. Comme le dit le poète russe Grigory Alaev, «Une voiture transporte un corps, une moto porte une âme.» Ode aux voyages routier, la Kawasaki Ninja 1000 SX transcende le voyage, libère l’esprit. Elle est de ces machines dont les qualités laissent au pilote le seul plaisir de rouler, sous toutes ses formes.

Sa seule adversaire sur le segment est la BMW R1250 RS, routière efficace, mais moins sportive. Tarifée 15.350 €, hors options, l’Allemande est plus chère à équipement comparable. Et ses supports de valises tubulaires sont toujours incompréhensiblement disgracieux…

Voyageuse dynamique, la Kawasaki Ninja 1000 SX s’adresse aux motards revenus des sportives trop exigeantes et limitées ou des routières trop pépères et encombrantes. Compromis idéal sans compromission aucune, la sport-GT d’Akashi est une référence incontournable.

La fiche technique de la Kawasaki Ninja 1000 SX

Equipement essayeur

• Casque Nishua NTX2
• Blouson Vanucci Tifoso
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Bottes Vanucci VTB 20

Coloris/ prix

• Metallic Graphite Gray / Metallic Diablo Black / bande vertes (+ 200 €)
• Emerald Blazed Green / Metallic Carbon Gray / Metallic Graphite Gray
• Pearl Blizzard White / Metallic Carbon Gray / Metallic Spark Black
• Tarif : 14.349 €
• Tarif SE : 14.549 €

Equipement de série

• nouvel écran TFT de 4.3’’ en couleurs avec connectivité Bluetooth
• cartographie moteur retravaillée, admission et arbre à cames revus (moteur conforme à la norme Euro5)
• quickshifter up&down (déconnectable)
• commande des gaz ride-by-wire
• 4 modes moteurs
• nouvelle ligne d’échappement
• selles pilote et passager plus confortables
• bulle plus large et réglable sur quatre positions
• régulateur de vitesse
• éclairage 100% LED
• Flancs de carénage modifié
• ligne d’accessoires complète
• points d’ancrage des valises latérales épurés
• intervalle de service fixé à 12’000km et garantie de quatre ans
• Monte d’origine Bridgestone Battlax Hypersport S22

• Pack performance : 1450€
• Pack Tourer : 1350€
• Pack Performance Tourer : 2700€