Essai moto KTM 1290 Super Adventure S

Son Aventurière Sérénissime 1290

V-Twin LC8 de 1.301 cm3, 160 ch et 138 Nm, 220 kg à sec, suspensions électroniques, régulateur adaptatif, 18.599 euros

Aïeule des maxi trails autrichiens, la KTM 990 Adventure a donné naissance à une lignée de machines aussi efficaces hors bitume que confortables sur route. Les 790, 990, 1050, 1090 et 1190 ont fait le bonheur des aventuriers du signe baroudeur ascendant off-road. Depuis 2015, une version plus cossue a fait le bonheur des grands voyageurs dynamique avec la 1290 Super Adventure. Son atout premier, un (très) gros V-twin de 1 301 cm3 de 160 chevaux, mais aussi une polyvalence peu commune, avec de réelles capacités hors bitume.

Deux ans plus tard, des modèles S et R enrichissaient la gamme et l’équipement de bord : écran TFT, réservoir de 23 litres. La version R propose même une roue avant de 21 pouces et arrière de 18" (19 et 17" en S) pour tracer les pistes. Et l’électronique se fait toujours plus conséquente.

Troisième génération, la SAS 1290 millésime 2021 constitue une profonde refonte du maxi-trail de Mattighofen. Moteur de feu, châssis, mais surtout géométrie, ergonomie et technologie composent un nouvel ensemble toujours plus efficace et facile de prise en main.

Pour juger des progrès annoncés du trail autrichien nous essayons la version Super Adventure S sur l’ile de Fuerteventura (Espagne) afin de tester cette baroudeuse hi-tech au travers d'un essai mixte.

Découverte

Destinée aux longs périples lointains, le maxi-destrier KTM est une machine de stature imposante. Mais ses volumes sont plus ceux d’un athlète où, malgré tout, une certaine finesse domine. C’est moins évident en esthétique. Si la première version de la grande Katoche proposait une face avant assez sage et élégante, la suivante s’avérait plus clivante. Et la nouveauté n’est pas plus conciliante. Hautes, longues et acérées, les optiques frontales forment un bouclier lumineux de leds au style puissant et composent une signature lumineuse atypique. Feux de virage et éclairage diurne sont de série. Entre ceux-ci, on note le nouveau capteur radar du régulateur adaptatif. Son intégration un peu basique aurait mérité plus de soin, un effet de matière sur sa surface… L’ensemble est encadré de prises d’air forcé optimisées et d’un large déflecteur surmonté d’une nouvelle bulle en X et double courbure. Celle-ci permet un réglage de la hauteur sur 55 mm via deux larges molettes. Également, les clignotants s’éteignent automatiquement après 10 secondes ou 150 mètres parcourus.

Les épaulements du réservoir de 23 litres forment de massives écopes se cintrant fortement vers l’arrière. Un vide-poche fait également son apparition ou retour si l’on se réfère à la 990. Cet espace de rangement loge un smartphone, ou des lunettes de soleil et comporte un port USB intégré.

Ce réservoir équipé d'un bouchon à commande électronique innove avec une section centrale et deux grandes unités qui se déploient en arche de part et d’autre du cadre pour placer les masses au plus bas. Une solution déjà utilisée sur la 990 et optimisée sur ces nouveautés. On abaisse ainsi le centre de gravité pour plus d'agilité et on libère de l’espace sur l'avant de la moto en position debout; ses bases sont renforcées de plaques de protection en cas de chute. Cintrée en son milieu, cette disposition permet d’y loger les nouveaux extracteurs du double radiateur. Devançant de part et d’autre le cylindre avant, deux ventilateurs se chargent d'évacuer les calories.

Plus bas, un large sabot aluminium protège, de série, le bas moteur. Ce poitrail imposant domine et devance deux selles distinctes larges et ergonomiques qui accueillent pilote et passager. Dans leur prolongement un porte-paquet et des poignées de maintien épaisses concluent une poupe gainée.

Cet habillage enveloppe une structure en aluminium forgé, allongée de 15 mm et boulonnée au cadre principal. Celui-ci forme un treillis en acier inoxydable et chrome-molybdène dont les tubes découpés au laser sont associés à des éléments forgés. Largement remaniée, cette structure est raccourcie. Elle recule la colonne de direction de 15 mm qui conserve son angle très fermé de 24,7° ce qui renforce d’autant la maniabilité en virages. Également, le cadre bascule le bloc moteur de 2 degrés supplémentaires vers l’avant, renforçant son maintien par deux éléments alu sur l’avant. Associé à un bras oscillant rallongé de 15 mm, cette disposition soigne davantage la stabilité à l’accélération. L’empattement est ainsi de 1 557 mm.

Ce châssis de seulement 10 kilos contient le moteur désormais conforme Euro 5 de la Super Adventure, avec son bicylindre LC8 en V à 75° de 1 301 cm3, plus léger d'1,5 kilos. La culasse reçoit 2 ACT par cylindre qui actionnent des basculeurs revêtus DLC (Diamond Like Coarting) animant leurs 4 soupapes. Ses pistons forgés et leurs jupes ultras courtes reçoivent une finition anodisée Grafal qui combine réduction des frottements et résistance à l’usure. Le vilebrequin forgé est profilé. L’allumage est doublé avec deux bougies de tailles différentes par culasse qui s’activent indépendamment l’une de l’autre, pour une combustion et un cycle plus régulier. Le filtre à air dispose désormais de rainures verticales qui favorisent l’évacuation des particules de poussière ou de sable vers la base de son boîtier. Ce dernier a été redessiné pour faciliter l’accès au filtre. Il suffit désormais de dévisser 4 vis pour déposer le vide-poche à l’avant du bouchon de réservoir de carburant. Le bloc délivre toujours 160 ch et le couple baisse à peine avec 138 Nm (-2). Le gros souffle du V-Twin fusent vers une chambre collectrice hydroformée reliée à deux catalyseurs, puis au travers d’un nouveau silencieux fuselé en acier inoxydable, imposant.

Une telle artillerie dans des volumes conséquents requiert une aide électronique bienvenue. Et la 1290 en est gavée, devenant presque cybernétique.

Pour un caractère moteur sous contrôle, la gestion des gaz est de type Ride by Wire. Quatre modes moteur (Street, Sport, Rain et Offroad) module la réponse à l’accélérateur, la gestion de la traction, le frein moteur et la puissance (100 ch en rain et offroad). Un Pack donne accès au mode Rallye permettant un paramétrage plus fin du pilotage (réponse à la poignée, modulation de l’antipatinage par gâchettes au guidon).

Une nouvelle centrale inertielle Bosch IMU à 3 axes et 6 directions gère plus finement et en virage les fonctions de stabilité MSC, freinage ABS et contrôle de traction MTC ainsi que les modes Offroad de ces assistances. Le MTC permet quatre modes d’intervention, Street, Sport, Rain et Offroad glisse autorisé) sélectionnables à l’aide du commutateur multifonction situé sur la poignée gauche du guidon. Il est également désactivable. Le mode offroad permet aussi au pilote de bloquer la roue arrière. L’ABS reste actif sur la roue avant.

Enfin, LA nouveauté à puces se nomme ACC, régulateur de vitesse adaptatif à technologie radar. Activable dès le second rapport à plus de 30 km/h jusqu'à 150, il module la vitesse du trail si celui-ci se rapproche d’un véhicule le précédent. La distance peut être réglée en cinq étapes: très courte, courte, moyenne, longue et très longue. Une modulation Confort ou Sport assure ensuite une mise en œuvre plus ou moins intrusive. Le système offre une «assistance de dépassement» et s’adapte aux changements de rapports sans se désactiver.

En pilotage engagé, on appréciera l’embrayage hydraulique assisté et anti-dribble PASC, qui réduit le couple moteur lors des décélérations. Il est associé à une boîte de vitesses Pankl qui délivre un passage plus rapide et précis des vitesses grâce à son nouveau barillet de sélection plus léger en aluminium. Les fourchettes de sélection à revêtement cuivré assurent un engagement plus rapide du dispositif Quickshifter+ (option).

Pour s’adapter facilement à tous les terrains, la nouvelle 1290 SAS se dote de suspensions semi-actives WP de dernière génération à amortissement variable (électrovannes à commande électronique). La fourche inversée modèle Apex SAT de 48 mm coulisse sur 200 mm, comme l’amortisseur de même type. De nouveaux capteurs numériques assurent un contrôle de l’enfoncement plus efficace. La précharge s’ajuste maintenant sur 20 mm et même en roulant. À l’écran et via les commandes au guidon, 3 profils (Street, Sport et Confort) en standard ajustent l’hydraulique.

Le kit de suspensions PRO en option permet de bénéficier d’un réglage automatique de la précharge de l’amortisseur ou de paramètres personnalisables pour l’amortisseur ou la fourche ainsi que d’un ajustement Offroad. Également, une fonction anti-plongée limitera fortement les transferts de masses sur les plus grosses décélérations. Notez qu’un vérin de direction équipe la fourche en dotation standard.

Notre percheron survitaminé a bien besoin d’étriers Brembo à 4 pistons et fixation radiale pour des disques de 320 mm. Le ralentisseur opposé combine un disque de 267 mm de diamètre et un étrier deux pistons. Et en cas d’urgence l’ABS 10.3 ME et fonction MSC (modulation en virage) et ABS off-road (avant seul et plus permissif).

Des jantes rayonnées en 19 et 17 pouces chaussent d’excellentes enveloppes Mitas Terra Force-R dont nous avons déjà fait l’essai complet. Ces pneus résistants destinés à un usage majoritairement routier autorisent les sorties sur grands chemins. Leurs dimensions de 120/70 et 170/60 devraient elles aussi conserver une très bonne agilité au maxi-trail. Et avec le TMPS vous connaissez également en temps réel de la bonne pression.

L’option Race ON vous affranchit de la clef pour un transpondeur commandant contact et bouchon de réservoir. Les intervalles entre deux entretiens sont de 15 000 km. Derniers détails, une nouvelle béquille latérale en aluminium haute résistance acceptera d’autant mieux les 220 kilos à sec, en hausse d’environ 5 kilos.

Pour rappel : Le pack Suspension Pro permet un ajustement de l’amortissement plus précis, la précharge des suspensions et l’anti-plongée de la fourche. Le Rally Pack inclut le mode de conduite RALLY et le contrôle de la glisse arrière MTC. Enfin un ensemble ultime Tech Pack regroupe les deux premiers, y ajoutant Quickshifter+, the Motor Slip Regulation, the Hill Hold Control et le feu de frein adaptatif.

En selle

L’assise pilote s’ajuste facilement sur 20 mm, pour culminer entre 849 mm et 869 mm. Oui, l’ami Jürgen conçoit des destriers à ses mesures et ce n’est pas pour les courtes bottes et autres rase-bitume. Transpondeur oblige, on déverrouille le siège passager via un bouton aux côtés de celle-ci. Accueillante, la sellerie s’avère confortable et le revêtement très qualitatif et non glissant. Imposant, le réservoir écarte sensiblement les jambes sans être réellement gênant. Celle-ci bénéficie d’une flexion très modérée sur des repose-pieds ajustables (en diagonale, 10 mm vers l’arrière et vers le haut). Naturelle, la position induite est propice au long voyage, laissant tomber les bras sur un cintre large. Les gants côtoient de nouveaux commodos rétroéclairés. Celui de gauche arbore un pavé multidirectionnel moderne et stylé pour commander la vaste étendue des fonctionnalités de réglage et personnalisations possibles. Côté droit, un poussoir bi directionnel permet l’accès à des profils personnels (mode moteur, suspensions, traction) prédéfinis. Très pratique pour passer d’une configuration sport à offroad par exemple en un instant. Enfin les leviers sont réglables en écartement.

Je ne listerai pas ici tout ce qu’il est possible de trouver sur la dalle TFT de 7". Sachez que celle-ci est orientable, remarquablement définie (et jolie), les menus ergonomiques et plutôt intuitifs. Un vrai plaisir à l’usage. Ainsi, tout est illustré par une silhouette 3D de votre moto et des zones afférentes aux réglages en cours. De plus, une couleur verte ou rouge vous indique s’il y a ou non un souci. En mode Rallye, les infos sont agencées d’une façon spécifique et le niveau de traction choisi et modulable s’affiche. On note également la commande du régulateur de vitesse adaptatif et les gâchettes de modulation. Et le tracé GPS style roadbook peut s’inscrire soit dans l’écran habituel soit en pleine fenêtre pour une lisibilité parfaite avec la fonction optionnelle KTM MY RIDE via Bluetooth. Une prise accessoire 12 V est située sous l’écran.

En ville

Le jappement tonique du gros twin LC8 martèle l’air frais, rappelant déjà sa sportivité de son staccato virile. Euro5 lui laisse une musique appréciable, se faisant plus profonde sur les coups de gaz.

L’équilibre de la 1290 Super Adventure est immédiatement perceptible. Certes, poids et volume sont conséquents, mais sa géométrie et la répartition des masses rendent les évolutions évidentes.

Le trail se dirige du bout des gants, se plaçant au regard dans le trafic. Plus étonnante encore est la souplesse de la mécanique. L’injection fait merveille, laissant le gros bicylindre reprendre à 2.000 tours en cinquième, aux environs de 55 km/h sans hoqueter. Boite, sélection et embrayage travaillent avec la même douceur avec une remarquable docilité. Malgré tout, un tel mastodonte pourrait s’avérer encombrant, mais le maxi-trail braque très court et sa selle étroite à sa jonction au réservoir offre de bons appuis.

On en ferait presque sa machine du quotidien. Bien sûr, la Katoche se sent vite à l’étroit dans ces zones étriquées, mais c’est bien plus sa mécanique qui s’y ennuie. Et vous. Partons donc à l’Adventure.

Autoroutes et voies rapides

Un peu d’espace permet à la 1290 d’afficher une tout autre personnalité, calquée sur celle de son moteur. La Super Adventure, c’est le feu sous la glace. Sa facilité est trompeuse et ses 160 chevaux rugissent avec force pour vous le rappeler. Atteignant sans aucun mal 200 km/h à 7.000 tours, le trail pointe son maxi à 250 km/h. La tenue de cap est alors parfaite, mais les vibrations du twin ont depuis longtemps envahi la machine. Revenu au légal, à 4.500 tours, la mécanique conserve tout de même des fourmillements perceptibles dans la selle, les repose-pieds et le guidon. Rien de franchement désagréable, à voir sur 200 km de voies rectilignes… Seul regret, la bulle ajustable se révèle moins protectrice que prévu. Elle laisse un flux d’air consistant et turbulent sur mon casque en position haute et mon mètre quatre-vingt-quatre aurait apprécié plus de déflexion. De même, les bras restent exposés en dépit d’une face avant large.

Toujours prêt à relancer l’équipage, le twin est plein à tous régimes. Pour ne pas se faire surprendre, tant par un radar pointilleux que par le trafic, le régulateur adaptatif est une vraie bonne invention. Dubitatif l’an dernier sur cette technologie caisseuse, j’ai déjà dit toute ma surprise et le bien que j’en pensais sur la Ducati Multistrada V4. Même technologie, même résultat ici. Mais le dispositif s’avère différent dans son ergonomie. S’il ne bénéficie pas d’un radar arrière et d’alerte d’angle mort, il indique notamment si le véhicule vous précédant est détecté et sa modulation est plus simple et complète. Et cela fonctionne parfaitement. Bon point, il est monté en standard.

Avec autant d’assistance, on pourrait s’ennuyer et gâcher d’autres qualités de la 1290 : sa partie cycle. Et nous, on n’aime pas gâcher, c’est pécher.

Départementales

Une électronique bien pensée se doit de s’effacer derrière l’efficacité qu’elle procure. C’est le cas sur la Super Adventure. Complète, mais pas complexe, la technologie est des plus ergonomiques et didactique. En dehors de la cartographie d’injection et de l’ABS, on réglera surtout les suspensions. C’est assez magique si vous n’y aviez jamais rien compris. Là encore une image animée de votre machine vous fait comprendre l’effet de la précharge sur son assiette. Idem pour l’ajustement hydraulique. Et les changements sont sensibles.

Pour ma part, je trouvais l’ensemble un peu souple et manquant de précision en entrée de courbe. J’ai donc préchargé l’amortisseur à 50% (incrément par 10%), relevant ainsi l’arrière de ma moto. L’hydraulique en mode Street ne me semblait pas suffisant, j’ai donc modifié la compression et surtout activé la fonction Anti-Dive.

Et ma 1290 SAS en fut d’autant plus efficace en mode «je vais tous les pourrir». Bien réglé, le trail se fait toujours plus agile, basculant d’un angle à l’autre sans inertie. Sa nouvelle géométrie plus incisive et son réservoir en fer à cheval en font un culbuto à haut dynamisme. Également, son pneu arrière en 170 optimise les bascules. Sous la poussée sans merci des 138 Nm de couple, l’enveloppe Mitas demande de l’aide à l’antipatinage qui lui accorde volontiers. Sans défaut, le grip des Terra Force R assure le job sur tout revêtement et le rythme devient sportif.

Les vitesses atteintes surprennent tant le moteur ne force jamais. Plein à tous régimes, il délivre cette légère rugosité propre au V-Twin, ce ressenti du coup de piston, cette musicalité rauque d’un échappement hélas plus muselé. Impressionnant sur les intermédiaires dès 4 000 tours, le LC8 devient volcanique au-delà de 6 000 révolutions. Le haras déferle ensuite et l’Autrichienne se fait sauvage sur plus de 3 000 tours. Quand la roue avant retouche pleinement le sol au milieu de la virole espagnole, il est déjà tant de prendre les freins. Puissants et endurants, les étriers doivent tout de même composer avec un poids certain. L’inertie importante fait bosser les suspensions et la centrale inertielle pour conserver au trail son équilibre. On sent finement tous ces éléments interagir entre eux pour optimiser les évolutions. Et l’Anti-Dive est un vrai plus, réduisant sensiblement les transferts de masse.

Quelque soit le rythme, la 1290 s’emmène au regard, d’appuis légers son large cintre, plonge à la corde et se cale sur l’angle d’un bloc. Le toucher de route est assez fin, mais forcément un peu dilué par l’électronique. De plus, avec leur carcasse assez rigide, les Mitas se montrent peut-être un peu moins francs que des montes plus routières une fois posés sur le flanc. L’injection précise permet alors de gérer les gaz en virage et doser parfaitement sa relance. Et dans le grondement de la boite à air, on se prépare pour la courbe suivante. Bien étagé, la boite seconde parfaitement une mécanique dotée d’une bonne allonge. Au shifter ou à l’embrayage, les rapports se montent ou s’empilent sans y penser.

L’aventurière se déguste aussi sur le couple. L’ample force de son twin énervé, mais fort bien élevé permet à l’équipage de flâner au long de son périple. La 1290 fait valoir son homogénéité dédiée aux voyages, du quotidien ou plus lointains.

Hors bitume

Les Mitas Terra Force R sont capables de bonnes prestations sur chemins peu exigeants et, surtout, secs. Au-delà, c’est plus compliqué. KTM le sait et nous invite sur une piste de bord de mer sans difficulté. On y constate sans surprise que l’ergonomie maison est toujours aussi performante une fois debout sur les repose-pieds. Si ceux du passager vous gênent, aucun souci : leur demi-platine est amovible. Bien vu !

Le réservoir cale parfaitement les jambes et laisse un bon contrôle de la moto aux repose-pieds. Idéalement placé, le guidon assure un guidage efficace du train avant. Et à nouveau l'équilibre de la 1290 SAS est un atout pour sortir un peu du bitume. Si le poids est sensible, les masses sont réellement au plus bas et aident grandement, notamment en évolution lente ou manoeuvres serrées. Le travail avec les jambes y est d'autant plus efficace.

En mode Rallye, l’anti-patinage est ajustable à tout moment, optimisant le pilotage sur terrain changeant. La réactivité de la poignée des gaz est également ajustable pour un meilleur contrôle de la puissante mécanique. On n’oubliera pas de placer l’ABS sur le mode dédié. Hors asphalte, l’injection précise est également un atout pour contrôler le caractère du twin. Enfin, en profil adapté, les suspensions absorbent sans mal les aspérités du sol. Toutefois, leur réaction me parait moins progressive que souhaité. À tester plus en détail lors d’une sortie plus engagée… Et pour les plus hardis, KTM prépare bien sur le modèle R aux capacités off-road bien supérieures.

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent à la 1290 Super Adventure S une efficacité constante. Sa géométrie au profil dynamique permet de profiter pleinement de sa mécanique superlative. Et l’équilibre de la machine rassure en toute circonstance. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément remarquable tant sur route qu’en dehors. L’amortissement haut de gamme à puces permet une très large plage de réglages et se montre réactif aux ajustements.

Freinage

Puissants, les étriers avant encaissent sans mal le poids de la machine lancée à vive allure. Parfaitement dosable au levier, leur force est endurante et laisse le train avant assez neutre dans ses réactions. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage essentiel en courbe. Calée sur sa trajectoire, la KTM 1290 Super Adventure S peut rentrer en virage sur les freins sans mouvement et sans trop figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne.

Confort/Duo

La sellerie de la 1290 SAS se révèle confortable, sa découpe ergonomique. J’apprécie particulièrement son revêtement doux et anti-glisse. Le/la passager/ère est également bien logé/e, mais je trouve ses repose-pieds un peu hauts. De plus, l’échappement pourra gêner son talon droit. Mais ses poignées de maintien sont bien dessinées et largement dimensionnées. On pourra équiper sa monture de valises, mais celle de droite est largement amputée par le massif silencieux.

Consommation

En pilotage énergique sur près des 2/3 de l’essai, la consommation selon l’ordinateur monte à 7 litres au 100. Selon mon calcul on est plutôt à 8 litres, mais le plein n’était peut-être pas fait au départ. Pour un twin sportif de 1 301 cm3, ces valeurs sont dans la norme. Et on pourra largement faire descendre cette moyenne en conduite plus normalisée.

L'essai de la KTM Adventure en vidéo

Conclusion

Machine dynamique pour amateur de mécanique démonstrative, la KTM 1290 Super Adventure S offre également une technologie de pointe au service d'une efficacité routière de premier plan. Son caractère moteur sous contrôle et un confort global appréciable en font une voyageuse efficace. Enfin la qualité de sa partie-cycle et son équilibre permettent bien des audaces sur routes comme en dehors. Tarifée 18.599 €, le maxi-trail autrichien super-équipé est très bien placé sur le segment.

On lui opposera la Ducati Multistrada V4 S à 19.590 € de base, mais 22.190 € pour lutter avec la KTM et 24.340 € toute équipée… L’Italienne dispose d’un moteur enchanteur et d’une partie cycle dynamique remarquable. Côté allemand, la BMW S1000XR demande 17.900 € de base, mais devient un Concorde routier haut de gamme si on y met le prix des options. Et on oublie l’offroad. Sa cousine R 1250 GS demande elle 18.100 € hors indispensables options pour suivre l’autrichienne. Enfin, je citerai la Suzuki V-Strom 1050 XT, demandant seulement 14.599 €. Surprenante, la Japonaise regorge certes plus de qualité de voyageuse que de chevaux, mais vaut le détour.

Ce nouveau millésime dote la KTM 1290 Super Adventure S de nouvelles performances électroniques et ergonomiques au service de sa mécanique hors pair. Un peu de rugosité dans un monde aseptisé réveille les sens et l’optimisme. En baroudeuse expérimentée, l’Autrichienne associe performance et technologie pour désormais devenir aventurière sérénissime.

La fiche technique de la KTM 1290 Super Adventure S 2021

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, humides et sèches, tout-terrain sur terre
• Météo : soleil, de 14°C à 20°C
• Kilométrage : passage offroad et 180 km de route
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque AGV AX9
• Bottes Dainese Centauri GoreTex (offroad)
• Ensemble veste pantalon Dainese Explorer