Essai Ducati Panigale V4 S

4 cylindres en V, 1103 cm3, 214 ch à 13500 tr/min, 124 Nm à 10000 tr/min, 195 kilos avec les pleins, à partir de 27 990 €

Ce V4 veut rabattre les cartes dans le monde des Hypersport

Un air de famille ? C’est ce que l’on peut se dire en regardant la nouvelle Ducati Panigale V4 S, qui nous est présentée aujourd’hui sur le circuit de MotoGP de Valencia (Espagne). C’est vrai que la V4 présente ce paradoxe : esthétiquement, elle est dans la lignée de la famille des Panigale (apparue en 2012, d’abord en 1199), avec la même ligne générale, même si le V4 possède quelques traits plus acérés et, alors que technologiquement, elle marque une vraie rupture.

Dans l’histoire des Ducati de route et de sport où le V2 règne en maître, le V4 était soit une anomalie (les prototypes des Cruiser 1260 Apollo), soit l’exception (les Desmosedici RR de route, produites à 1500 unités). Petit à petit, le V4 s’est imposé comme un tournant logique à défaut de devenir une évidence : d’un côté, les V2 de Superbike un peu à bout de développement face aux 4 cylindres de la concurrence et à l’ogre Kawasaki qui rafle tout ; de l’autre, la filiation avec les machines de GP. Une filiation qui ne tient pas que du prétexte marketing, mais qui s’appuie aussi sur de nombreux points communs avec les machines de course (conception du moteur, géométrie, électronique).

D’où la Panigale V4, qui ne va pas se la jouer profil bas et qui n’a d’autre ambition que de devenir la référence dans le monde des Superbike, partout dans le monde et principalement sur les marchés les plus porteurs pour ce type de machine, qui sont les USA, l’Australie, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie. La France n’est pas en reste avec une prévision de 500 unités sur 2018, toutes versions confondues.

Et outre une technologie qui peut déjà en faire saliver plus d’un, cela commence par un rapport poids / puissance qui met KO le reste des concurrents : avec 195 kilos pour 214 chevaux (certes, c’est une 1100 quand les autres sont des 1000), elle annonce la couleur avec un rapport poids /puissance de 1,10 cheval par kilo (et même 1,20 avec le kit Ducati Performance). Ca ne rigole plus du tout. Notons que le V4 ne signifie pas la fin des V2 : Ducati reste attaché à cette architecture moteur et les V2 resteront en production, avec la 959 Panigale et la 1299 Panigale R Final Edition.

Bref, il fait grand bleu, 21°C en cette fin de janvier : la crème de la presse internationale est conviée pour ce premier essai. Seize machines (des Panigale V4 S en configuration d’origine) plus quatre autres dotées du kit Ducati Performance (échappement Akrapovic libéré, 226 chevaux – 12 de plus -, 188 kilos – 7 de moins - et des pneus slicks Pirelli SuperDiablo Corsa SC1), que nous aurons également l’occasion d’essayer durant une pleine session sont alignées dans les stands. En bout de ligne droite, on n’aura pas déjà fait une centaine de mètres que ça sent la guerre : c’est bourré de traces de pneus de pilotes hors traj’, dont celles laissées par Marc Marquez lors du dernier GP de l’année, quand il a failli mettre la cabane sur le chien et qu’il s’est retrouvé en perdition, posé sur le genou à 154 km/h. Pour l’essayeur lambda, c’est un moment privilégié : on vit ça avec un mélange de peur et d’excitation. Ça s’appelle de l’excitapeur (c’est un nouveau mot que je viens d’inventer). Mais pas de place pour les sentiments. Au boulot !

Découverte

Les motos rouges vont plus vite, c’est bien connu. Ca tombe bien : la Panigale V4 est rouge. Enfin, surtout la version standard (à partir de 22 490 €) ainsi que la S de notre essai (à partir de 27 990 € donc, comptant en plus des jantes forgées, une selle en Alcantara, une batterie au Lithium ne pesant que 900 grammes, ainsi que des suspensions pilotées Öhlins), la gamme étant chapeautée par la Speciale (à partir de 39 900 euros, avec le kit Ducati Performance composé d’un échappement Akrapovic et d’une cartographie portant la puissance à 226 chevaux, de pièces en carbones et d’autres taillées dans la masse, ainsi que d’un coloris spécifique).

Ceux qui trouvent que l’air de famille est prononcé avec le V2 doivent regarder le V4 en détail : matez-moi cette coque arrière, avec les feux intégrés dans les montants et ces évacuations d’air, c’est tout simplement magnifique. L’échappement est lui aussi bien intégré dans le bas de carénage, même si des caches qui sont censés protéger le pilote de la chaleur n’apparaissent pas forcément comme étant gracieux.

Mais tant qu’à faire et renforcer la filiation avec la machine de GP, si j’avais été au design de chez Ducati, je lui aurais collé une paire d’ailerons, tiens, à ce satané V4.

En tous cas, rien à dire : tout en cette machine exsude la performance et la vitesse.

En selle

L’écran TFT de 5 pouces de diagonale est nouveau dans son interface et l’on se trouve avec un système extrêmement lisible, avec le compte-tours en position centrale et l’indicateur de rapport engagé bien visible en son sein.

L’ergonomie des commodos est à citer en exemple : selon, là aussi, une nouvelle interface inaugurée sur la Multistrada 1260, on navigue facilement dans les modes (Street, qui donne déjà accès aux 214 chevaux, mais avec une réponse adoucie au ride-by-wire, Sport et Race) puis dans le détail des menus, pour affiner au besoin le niveau de chaque paramètre.

Depuis la BMW S1000RR de 2009, on sait que l’électronique a chamboulé le quotidien des motards férus de sportives avec une double compétence : offrir un écosystème capable de permettre de faire passer cette puissance tout en et c’est paradoxal quand on y pense, apportant un supplément de sécurité. Le beurre et l’argent du beurre en somme (même si des concurrentes proposent en plus un mode de limitation de la vitesse dans la pit-lane).

Avec une crémière ayant la plastique de la Panigale V4, c’est carton plein. De fait, il faut un peu se familiariser avec l’électronique avant de partir. Sur le plan de la sécurité, la Panigale V4 offre la totale : ceinture, bretelles et parachute ascensionnel ! Avec une centrale inertielle à 6 axes, on a effectivement, outre les cartographies moteur, un ABS Corner Evo, un contrôle de traction (DTC EVO), un shifter up & down (DQS), un contrôle de wheeling (DWC EVO), un launch control (DPL) et un mode de gestion du frein moteur (EBC EVO). Ça en fait des acronymes, mais ne retenez que ceci : il ne devrait rien pouvoir vous arriver ! Mais on verra un peu plus tard que la recherche de la performance ultime passe aussi par la capacité de pouvoir se jouer de ses aides !

Et à part ça ? La selle est à 830 mm de haut ; on s’en doute, l’ergonomie est typée sport, mais la position de conduite ne fait pas partie des plus radicales du genre. Même si la Panigale V4 semble être une machine compacte, on ne se sent pas coincé à son guidon.

Moteur et transmission

Proche du MotoGP ! Et ce n’est pas que du marketing. En effet, le nouveau V4 à 90° possède quelques caractéristiques qui sont directement dérivées de la machine de GP. C’est le cas de son alésage (81 mm), qui correspond à celui de la machine de course. Il possède également un vilebrequin contrarotatif pour favoriser l’agilité et la stabilité et le bloc est également basculé de 42° vers l’arrière pour une parfaite répartition des masses. Ce V4 ne pèse que 64,9 kilos (soit 2,2 de plus que le V2) tout en se montrant plus compact (38 mm plus court et 28 mm moins haut).

Côté puissance, on ne va pas se plaindre avec 214 chevaux à 13000 tr/min et 124 Nm à 10000 tr/min (mais une courbe lissée de 9 à 12000 tr/min). Homologué à 107 dB à 6500 tr/min, sa sonorité est unique : on n’est pas ici sur les jappements sourds d’une Aprilia RSV4 ni les grondements profonds du Crossplane d’une Yamaha R1. C’est un peu entre les deux, avec une absence d’inertie au coup de gaz qui laisse présager d’une belle vivacité dans les tours, d’autant que ce moteur allonge la foulée jusque 14500 tr/min. Malgré cela, il se contentera d’une grosse révision tous les 24000 kilomètres.

La boîte à 6 rapports est associée au DQS EVO, un shifter up & down (il n’est pas possible de rétrograder au-dessus de 13000 tr/min pour ne pas risquer de sur-régime). Si le rétrogradage est impec, il y a eu, parfois, quelques micro-soucis à la montée des rapports. Le DQS marche très bien à pleine charge, mais peut se montrer parfois un peu plus hésitant quand on module un peu à la poignée de gaz.

En ville

Pas de ville sur cet essai, forcément. Du peu que nous avons pu en juger, les commandes sont assez douces et le V4 paraît assez souple à bas régime. On voit des choses dans les rétros. Le rayon de braquage paraît meilleur que celui d’un supertanker. On vous en reparle dès qu’on en reprend une dans le cadre d’un essai routier.

Sur autoroute et grandes routes

Pareil. Pas d’autoroute sur cet essai. Désolé. Mais sur piste, on a pris 280 km/h et ça le fait plutôt bien.

Sur départementales

Pareil, évidemment. On a juste eu le temps de vérifier les équivalences régime / vitesse : ça fera un petit 3500 tr/min à 90 km/h en sixième. On reparle de tout cela dans le cadre d’un essai routier ultérieur.

Sur piste, évidemment !

Cinq sessions sur le circuit de GP de Valencia, ça, c’est du plat de résistance ! Dès les premiers tours, la Panigale V4 séduit par son agilité et sa facilité à plonger au point de corde. Ca, c’est la première impression positive.

La seconde, c’est que dans la famille des Superbike Ducati, les gros twins ont toujours eu un positionnement et un caractère particuliers. Efficaces, mais exigeantes, elles demandent tout à la fois une vraie hygiène de pilotage et une vraie détermination au guidon pour montrer à la machine qui est le patron. D’expérience, j’ai le souvenir que lors de l’essai des gros twins Ducati, la première session était un peu du genre soupe à la grimace : le temps de se chauffer, de prendre ses marques sur le circuit et la mesure de la moto, on souffre un peu au guidon en se disant même, parfois, que l’on ne sait plus faire de moto, avant de remettre les choses en l’ordre à partir de la seconde session. Pas de ça avec la Panigale V4, avec laquelle c’est déjà genou par terre dans tous les virages dès le second tour. Et ça, c’est un geste qui en dit beaucoup.

Une fois revenu de cette agilité inédite pour une grosse Superbike Ducati, on se concentre sur la suite, en l’occurrence cette pièce d’orfèvrerie que constitue ce V4. Consistant dès les mi-régime, il est moins brutal que le V2 et allonge la foulée en finesse. Mais attention : pas en mollesse. En mode « sport », passé les 10 000 tr/min, l’anti-wheeling a du mal à maintenir la roue avant au sol en seconde et ça frétille encore du guidon en troisième. Et ce, à des vitesses stratosphériques : la seconde envoie en effet jusque 185 km/h, la troisième à plus de 235 km/h, la quatrième aux environs de 260 km/h. Dans la courte ligne droite (876 m) de Valencia, on entre un peu en mode « téléportation » : pas le temps de dire ouf que l’on se retrouve à plus de 280 km/h en cinquième, avec le bac à graviers en ligne de mire.

L’électronique est complexe, on l’a dit : la centrale inertielle jugule l’arrivée de la puissance selon la prise d’angle, le rapport sélectionné, la vivacité de l’ouverture des gaz, le mode de conduite. Tout ceci ne se fait pas au détriment de sensations, communicatives grâce à une interface homme / machine qui reste transparente. On loue alors la finesse de la gestion du by-wire, qui permet de plonger dans le virage 9 à 160 km/h, à 12000 tr/min en seconde tout en rejoignant le point de corde avec précision sur un filet de gaz (gros, le filet, à ce régime), on loue la vivacité de la machine au changement d’angle pour le virage 10, à droite. A la remise des gaz, le témoin de contrôle de traction (en orange, sur le haut à gauche de l’écran TFT) s’active sans que la sensation d’accélération n’en soit bridée. A noter que le DSC, le Ducati Slide Control, permet des dérives à l’accélération.

Avec le rythme qui augmente, la Panigale V4 dévoile d’autres facettes de sa personnalité. Avec mon 45 fillette, j’ai parfois eu du mal à conserver des appuis sur les repose-pieds. Tout va bien au départ, puis quand vous êtes un peu déstabilisé sur un gros freinage, par exemple, la toute petite taille des repose-pieds et la faiblesse de l’espace autour font qu’il n’est pas toujours évident ni instantané de retrouver l’appui qui convient. De même, si l’on ne peut que chanter les louanges de cette machine agile, il n’en reste pas moins qu’elle finit par se montrer un peu physique à l’attaque. En effet, même en mode « race », les suspensions pilotées ne canalisent pas tout à fait les mouvements à l’accélération ; il faut toutefois reconnaître que l’on a 214 chevaux à passer au sol.

Voire 226 chevaux, avec le pack Ducati Performance. Nous avons eu droit à une session complète sur une machine équipée de la sorte et montée en slicks : contre toute attente, elle est plus facile. Les slicks travaillent moins et permettent de faire passer la puissance sans mouvements parasites, la suspension encaisse mieux et la machine se révèle encore plus agile et précise et démontre ainsi tout son potentiel. Vous savez donc ce qui vous reste à faire.

Partie-cycle

Inspiration MotoGP, encore et toujours. Le V4 est porteur et un léger bâti en aluminium (ne pesant que 4 kilos) le relie à son train avant. La légèreté a été au centre du cahier des charges, avec une boucle arrière de cadre ne pesant que 1,9 kilo et un bras oscillant qui n’en fait que 5,1. Même l’optique de phare a été repensée : 700 grammes, c’est 500 de moins que sur le V2 ! L’échappement standard pèse 9,7 kilos et le réservoir (tout comme sur la machine de GP, une partie de l’essence est située sous la selle pour une meilleure répartition des masses), ne pèse que 3,1 kilos.

Sur la Panigale standard, les suspensions sont confiées à Sachs, avec une fourche BPF (de 43 mm) à l’avant, un monoamortisseur et un amortisseur de direction venant tous de la même crémerie. Sur notre S d’essai, ce sont des suspensions pilotées Öhlins (amortisseur de direction là aussi, plus une NIX 30 à l’avant et un TTX 36 à l’arrière, soit le top du genre).

Un coup d’œil historique à la répartition des masses nous apprend qu’une 1098 était à 50/50. Une valeur qui est passée à 47 % sur l’arrière et 53 % sur l’avant sur une Panigale 1299 S et qui est désormais à 45,5/54,5 sur cette Panigale V4. Ce qui fait dire à un spécialiste de la marque, que la pudeur nous empêche de nommer que « les Ducati c’est comme les filles, il faut leur lever l’arrière » (!). L’expression résiste bien à l’épreuve des faits, mais risque un #balancetonporc ?

Eh bien non ! C’est #balancelapurée, surtout ! Car, côté pneus, on a affaire à une nouvelle génération de Pirelli Diablo Supercorsa, avec du 120/70 x 17 devant et du 200/60 x 17 à l’arrière (celui-ci ayant une emprunte au sol plus large de 4,5 mm que la génération précédente, pour mieux faire passer la puissance au sol). Et surtout, toute la géométrie change : pour passer la puissance, le bras oscillant a été rallongé (600 mm) et les côtes (empattement, angle de chasse) sont plus ouvertes. Malgré cela, on conserve de l’agilité, merci au positionnement du moteur dans le cadre, au vilebrequin contrarotatif, aux systèmes électroniques de gestion du frein moteur.

Freins

Nouveauté sur cette machine : un nouveau dispositif made in Brembo, appelé Stylema. Il s’agit toujours d’une technologie radiale à 4 pistons, qui se veut plus rigide tout en étant 70 grammes plus légers que les M50 de précédente génération.

Le circuit de Valencia possède deux gros freinages : le premier, c’est évidemment en bout de ligne droite. Ayant renoncé à toute prétention depuis longtemps, j’admets facilement ne pas être le meilleur freineur du monde. Néanmoins, en arrivant sous le panneau « 200 m » à 280 km/h, avec une boule qui commence à monter dans la gorge, on prend les freins et le niveau de puissance, de précision et de feeling des Brembo Stylema est tout simplement ahurissant, puisque non seulement ça passe, mais en plus on se dit qu’on aurait pu rallonger la prise de freins de quelques mètres. Les suspensions pilotées font leur part du boulot, avec un transfert de masse parfaitement maîtrisé, une fourche qui absorbe merveilleusement la contrainte et un arrière qui a le bon goût de ne pas balayer la piste.

Bref, il faut le voir pour le croire. Du coup, on en remet une louche en sortant à plus de 230 km/h en quatrième de la cassure à l’arrière du circuit. Devant soi, l’échappatoire absorbe le regard, mais il faut entrer dans le virage 8, à gauche et, putain, qu’il est serré ! Mais on rentre deux rapports dans la foulée, merci le shifter et une dernière pression sur les freins pour rejoindre le point de corde avec précision. Quel talent ! (je parle de la moto).

Confort et duo

Sujet délicat dans le cadre d’un usage sur piste, mais la moto n’est pas inconfortable. On a vu que les suspensions étaient loin d’être figées, ce qui est plutôt de bon augure pour la route, mais seul un essai dans ce biotope permettra d’en juger. On en reparle plus tard, promis.

Côté duo, on n’a pas essayé de pécho : les commissaires de piste étaient de vieux moustachus et c’est pas mon truc. N’empêche : la machine est livrée avec une selle passager et des repose-pieds additionnels. Cela aura deux fonctions : séduire une Géraldine ébahie par la plastique de la belle et la prestance que vous dégagez au guidon d’un tel fier et noble engin, pour la ramener chez vous et lui faire la lecture, à la lumière de la bougie, de votre collection de Joe Bar Team. Puis, l’amour ne durant que trois ans (paraît-il), l’emmener en vacances et divorcer une fois arrivé à destination.

Et si vous tenez vraiment à elle, alors demandez-lui de vous offrir une Multistrada 1260 pour votre anniversaire, de quoi envisager alors de belles virées romantiques au bout du monde la main dans la main, les yeux dans les yeux (et la zigounette dans le pilou-pilou, aurait rajouté le regretté Pierre Desproges).

Consommation / Autonomie

Le réservoir fait 16 litres et à l’issue de cette journée d’essai, l’ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 11,7 l/100. Rien d’anormal. On tentera de diviser cela par deux sur la route…

Conclusion

This is a revolution ! Avec un Superbike V4 de grande série, Ducati modifie sa philosophie sans changer son ADN. Cette Panigale V4 emballe par son agilité, inédite sur une grosse Ducati et les bonnes manières de son V4 puissant et charmeur qui se transforme en machine à raccourcir les distances quand on tourne la poignée.

Oui, elle est belle, elle est rouge et elle est rapide. Elle est aussi extraordinairement sophistiquée et la pleine compréhension et la maîtrise de l’électronique demandera pas mal de sessions de roulage sur piste pour calibrer une machine qui vous correspond et trouver le bon curseur entre sécurité, plaisir et efficacité. Assez facile de prise en mains, elle demande moins de bagage que le V2, mais pas beaucoup moins de conditions quand le rythme augmente, car il faut quand même passer 214 chevaux, une puissance record dans la catégorie. L’essai de la version Ducati Performance avec les slicks et 226 chevaux a été une révélation, nous délivrant ainsi tout son potentiel et montrant que sous ses bonnes manières apparentes, la Panigale V4 est une vraie pistarde.

Aux mains du pilote d’essai maison, Alessandro Valia, la Panigale V4 S n’est qu’à 5 secondes du record du tour du circuit. Ça parle, non ?

Moins violente qu’une S1000RR, plus remplie qu’une R1, plus puissante qu’une RSV4, plus communicative que toutes les autres japonaises, cette Panigale V4 peut aussi miser sur sa plastique, sa technologie issue du GP, son électronique complète, son agilité retrouvée pour revendiquer la tête de la catégorie…

La fiche technique de la Ducati Panigale V4

Conditions d’essais

• Itinéraire : 5 sessions sur le circuit de GP de Valencia (Espagne) dont une avec une moto dotée du pack Ducati Performance (226 ch) et montée en pneus slicks Pirelli Diablo Supercorsa SC1
• Kilométrage de la moto : 700 km
• Problème rencontré : aucun

La concurrence : Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R, Yamaha R1

L'essai vidéo de la Ducati Panigale V4 S