Essai Aprilia RSV4 RF

Superbike

Une seconde de mieux au tour ! Telle est la promesse d'Aprilia évoquant ses nouvelles RSV4 RR et RF, comparées à leurs devancières. Et connaissant les performances actuelles de ces machines aussi performantes que stylées, ce n'est pas rien. Mais le sport est l'âme d'Aprilia, la raison d'être de la firme de Noale aux 54 titres mondiaux (toutes compétitions confondues). Et sa sportive gros cube est un monument, une référence pour les machines hyper-sport : le prolongement d'une lignée qui a démarré en 1998 avec la RSV Mille et qui a connu quatre générations successives.

Motorisée par un bicylindre Rotax à sa création, en 1998, le bloc en V à 60° de la RSV 1000 développe alors 128 ch à 9 250 tr/min et 10,3 da.Nm de couple à 8 000 rotations/min.

Pour suivre le développement de la concurrence à quatre cylindres, la machine est magnifiée en 2009 par l'adoption d'une toute nouvelle mécanique V4. Inédit et explosif, ouvert à 65°, le double V-twin délivre 180 CV à 12.500 tr.min et une force de 11,5 da.Nm à 10.000 tours sous contrôle d'une électronique dérivée de la course. Ainsi, s'adjugeant 7 trophées en 6 ans (pilote et/ou constructeur), la RSV4 est devenue LA star incontestée du championnat Superbike. En 2015, la diva sport bénéficiait d'évolutions mécaniques majeures pour délivrer 201 bourrins à 13.000 révolutions et 11, 5 da.Nm à 10.500 tr.mn,

Deux ans plus tard, le constructeur italien veut reprendre les commandes d'un segment en pleine mutation. En effet, Kawasaki ZX10R en 2016 puis Honda CBR1000RR et surtout Suzuki GSXR1000R en début d'année 2017 donnent de nouveaux jalons à l'efficacité et à la performance. Aprilia soigne donc à nouveau son égérie des pistes, optimisant surtout son électronique, mais aussi V4 de feu. Au menu, performances et fiabilisation générales en ayant, qui plus est, passé les normes Euro4…!

C'est dans les environs de Milan, sur le tourniquet de San Martino del Lago que nous testons la version haut de gamme RSV4-RF.

Découverte

L'objectif affirmé des RSV4 est d'être à nouveau les sportives les plus efficaces du marché. Et pour ce faire, électronique de l'APRC (Aprilia Performance Ride Control) et mécanique évoluent en profondeur. De fait, extérieurement, presque rien ne signale autant de nouveautés.

Bénéficiant d'une esthétique ciselée déjà affinée en 2015, le millésime 2017 n'évolue que sur un point : son échappement. "L'énorme" Euro4 fait donc sensiblement grossir son silencieux, mais, référence de design, les RSV4 savent gérer ce souci avec une classe toute italienne. Le nouvel élément en inox satiné présente un volume étroit fini d'un embout pentagonal et s'intègre donc agréablement à la machine. Hyper-compacte, cette dernière est toujours impressionnante de finesse et conserve sa robe de podium, mêlant les courbes tendues et les angles saillants. La triple optique signe toujours la face avant ainsi que les arrêtes saillantes formant, au-dessus des flans, de mini-ailerons.

Inchangée, la contenance du réservoir est de 18,5 litres et la boucle arrière minimaliste supporte de graciles repose-pieds passager, dissimulant l'assise de ce dernier sous un capot de selle aux courtes ailettes. Les galbes sculptés et complexes séduisent toujours par l'élégance et la finesse d'ensemble.

Soutenant l'ensemble, on retrouve le superbe et massif cadre aluminium double poutre dont le polissage contraste avec les renforts et platines aux surfaces laissées brutes. La partie cycle conserve ses cotes. Pour rappel, en 2015, les évolutions veillaient à la gestion de la puissance et une maniabilité optimale.

Mais c'est au coeur de la machine que réside la nouvelle efficacité des RSV4, au sein des entrailles du moteur et du réseau électronique gérant les assistances au pilotage. Le mot d'ordre est : "Garder la puissance en passant Euro4". Gavées de puces dernier cri composant le système APRC entièrement modernisé, RSV4-RF et RR 2017 sont toujours animées par un V4 longitudinal à 65° de 999,6 cm3, intégralement amélioré, dont aucune pièce ne serait compatible avec les opus 2015-2016. La visite guidée interne démarre en section technique. Pour les impatients, rendez-vous en selle.

La RF avoue 204 kg prête à la course, soit 4 de moins que la version 2015 et se distingue enfin par ses graphismes spécifiques. Suspensions Sachs (fourche inversée de 43 mm est ajustable en tout sens et à sa base forgée dans l'aluminium), jantes en aluminium moulé, sur la balance, la RR est plus lourde (jantes, suspensions) avouant 208 kilos.

Particulièrement séduisante, la RSV4-RF est remarquablement finie et équipée. Ajustement des éléments, qualité des composants et revêtement de la majorité des surfaces métalliques sont sans reproche. Seule une grosse durite côté gauche gâche un peu le profil. Les surfaces des blocs-cylindres et carters centraux affichent toujours une finition brute, conférant finalement à la machine un côté course.

En selle

Compacte, étroite, la RSV4-RF est une vraie machine de compétition, à l'ergonomie typée et spécifique. Elle en effet particulièrement haute, avec 840 mm de hauteur de selle (en baisse de 7 unités, cela reste 15 de plus que la Suzuki GSXR1000R). Cette assise se révèle assez longue, mais surtout remarquablement dessinée pour favoriser une gestuelle sportive avec ses flancs inclinés. Ceci s'additionne toujours à une inclinaison de la machine vers l'avant, basculant le pilote sur des demi-guidons assez bas. Arborant des échancrures très marquées, le réservoir forme des arêtes importantes en partie haute, très efficaces pour y caler les jambes. Ces dernières sont d'ailleurs sensiblement relevées, en appui sur des repose-pieds hauts perchés garant d'une garde au sol appréciable.

A bord, c'est donc ambiance course, avec une position dédiée aux performances. Les RSV4 disposent d'un poste de pilotage tout neuf. Le té supérieur s'habille ne noir et offre un aspect plus plaisant. On dispose d'un nouveau tableau de bord qui cède au tout numérique, regroupant les instruments sur un large écran TFT couleur. Surmonté d'un large shiftlight, l'écran passe automatiquement en mode jour ou nuit et possède deux affichages différents, routier ou circuit. Sur ce dernier, la disposition des infos fait la part belle au sport. Il regroupe ainsi, sous le compte-tour barre-graphe hautement lisible, l'affichage du chrono ou de la vitesse, le rapport engagé et la vitesse limite choisie pour la pitlane (ou cruise control). Egalement, les informations de l'APRC sont judicieusement regroupées à gauche, avec la cartographie moteur retenue, le niveau d'ATC, ABS, AWC et ALC souhaité (anti-patinage, ABS, anti-wheeling et départ-arrêté. Un menu permet aussi de rentrer plus en détail si on le souhaite. Enfin, l'angle d'inclinaison de la machine et niveaux d'accélération et freinage sont affichés sur un graphique en temps réel… mais guère utile ou exploitable en pleine action.

Pour commander l'ensemble, l'ergonomie des commodos est un point fort des sportives Aprilia. Les fameuses mini-palettes + et - commandent toujours en direct et sans fermer les gaz ou débrayer, le traction control (ATC). Les modes moteur se choisissent par pression du démarreur, une fois le V4 en marche. Enfin, de nouveaux boutons au commodo gauche gèrent l'AWC, le Pit Limiter et on note même l'apparition d'un curseur mutli-directionnel de navigation ! De plus, il n'y a désormais plus aucune latence électronique au moment des changements. Seule la sélection des aides APRC au joystick demande un peu d'habitude pour être précise. Enfin, le levier d'embrayage n'est pas ajustable en écartement.

En piste

Il est temps de rentrer sur le tracé du tourniquet italien de 3.450 m. Particulièrement contrasté, il associe épingles et virages plus déliés à ligne droite de près d'un kilomètre. Un vrai banc d'essai très instructif pour juger des évolutions de l'Aprilia. Et l'organisation franco-italienne nous fait bénéficier de couvertures chauffantes afin de se mettre au travail dès les premiers mètres.

Une RSV4, c'est aussi une sonorité hors pair. Certes un peu plus étouffé au ralenti par l'Euro4, le V4 se réveille dès que l'on jour un peu de la poignée. L'air vrombit alors sous le grondement inimitable de la superbike. Nos machines d'essais sont pour moitié équipées de silencieux optionnels Akrapovic, bénéficiant alors d'une cartographie course. Avec notamment un mapping de frein moteur différent avec temps d'injection plus long afin de refroidir les soupapes. Ainsi équipée, la RSV4-RF retrouve sa voix habituelle, mais aussi sa verve mécanique à tout régime. En effet, le silencieux homologué ferme sa valve sur le deuxième rapport à moins de 5.500 tours. Avec pour effet de limiter les relances en épingles très lentes. Il faudra alors passer en première cette zone… ou changer le mapping, en perdant alors l'homologation "bien propre". Mais seul un secteur assez particulier nous a posé ce souci.

C'est avec impatience que je m'élance à la découverte du tracé. Les premiers tours au guidon de l'Aprilia exigent du pilote qu'il se remette en phase avec une machine typée course. Surtout sur une piste au rythme variée. Juchée sur l'Italienne, on semble en effet chevaucher, sur son échine une bête gorgée de vie qu'il convient de ne pas brusquer pour s'en faire obéir au doigt et à l'oeil. L'ergonomie particulière de l'Italienne s'apprend vite, réclamant un pilotage soigné, coulé et rapide. Originale, la sportive de Noale donne alors un agrément peu commun. Rauques et profondes, les vocalises de la RF sont un enchantement, soulignant ses évolutions d'une signature sonore enivrante. Exubérante, la mécanique particulière de l'Aprilia est une arme de séduction, notamment sur les mi-régimes. Toujours plus réactif, le V4 prend ses tours avec vigueur et sans inertie, finement guidé par une poignée des gaz des plus précises. Un peu plus brusque en mode "Race" ou "Track", l'électronique donne une réponse plus facilement gérable, au début, en "Sport". L'aisance venant, on apprécie de piloter la mécanique sans filtre. L'accélérateur semble "lié à la roue arrière" tant les relances sont évidentes à doser ou les gaz à maintenir en courbe.

De quoi faire passer efficacement les 201 chevaux et 11,5 da.Nm de couple du bloc, d'autant que le système APRC veille à chaque instant pour n'en rien perdre. Anti-patinage et anti-wheeling permettent, à tout pilote, de se catapulter hors courbe, sans suée et à son rythme. Une pression sur les poussoirs dédiés et ces variables s'ajuste, en direct, selon vos désirs ou votre progression du moment. Unique et bien utile. L'électronique Aprilia, référence en terme de précision et fiabilité, démontre ici une progression constante en qualité. Dès lors, laisser de longues virgules de gomme sur l'angle est vite un plaisir tant la batterie de puces est réactive et progressive.

Toutefois, la sportive reste une moto vivante, mais saine, du fait d'un centre de centre de gravité assez haut et d'une géométrie particulière, inclinée. Ainsi, le train avant bouge sous la charge du moteur en ligne droite, mais l'amortisseur de direction veille. Mais la machine progresse également en terme de stabilité. Bosselé, le développement du circuit met en lumière une autre qualité du nouvel opus : ses suspensions. Performantes, les liaisons au sol sont en nette amélioration et prouve l'évolution comparée à la version 2105, dont la stabilité sur les relances était discutable. Avec sa nouvelle épure, la biellette d'amortisseur n'est pas étrangère à ce constat. La RSV4-RF se fait ainsi plus stable et tolérante, sur toutes les phases de conduite, aux mouvements du pilote.

Fourche et amortisseur travaillent à tout moment de concert pour endiguer les soubresauts éventuels. De plus, entièrement paramétrables, les éléments sont réactifs aux réglages. Au fur et à mesure des tours, j'ai ainsi pu augmenter ma vitesse de passage sur des secteurs pourtant ondulés en virage et à vitesse soutenue.

Enfin la ligne droite. A haute vitesse, la sportive protège assez peu les grands gabarits, du fait d'une bulle étroite, mais laisse le pilote se reculer sur la selle. Les rapports s'additionnent du bout de la botte tant le shifter est précis et la commande douce. Et idem en descente, dans les jappements rauques du V4… Anti-dribble, l'embrayage avale le tout sans broncher, tandis que les étriers mordent les disques et que l'anti-levée de roue arrière stabilise la machine; de fait, la RSV4-RF ne balaye pas la piste. A peine sent-on un peu de mouvement sur les plus fortes décélérations. Particulièrement efficaces, celles-ci sont facilitées par un excellent ressenti et une modulation facile des freins à la poignée. L'ABS est transparent dans son fonctionnement et peu sensible et l'on conserve sans mal les freins sur l'angle. Surtout avec le nouvel anti-blocage en virage… On apprécie également les galbes marqués du réservoir pour y caler ses cuisses au freinage.

Souvent essayé sur des tracés plus rapides et moins contraignants pour la partie cycle, le millésime 2017 étale ici une vivacité remarquable dans les enchaînements. Mérite en revient également aux jantes forgées de la RF… un atout de poids : 2 kg sur l'arrière et 0,8 à l'avant en masse non suspendues; sans parler de l'effet gyroscopique. Un atout certain pour piloter la RSV4 au regard. La superbike de série se montre réactive aux appuis sur ses hauts repose-pieds. Mais, personnellement, j'ai glissé et perdu, plusieurs parfois le contact avec eux. Plutôt un souci de bottes semble-t-il. Qu'importe, l'Italienne plonge en virage avec fougue et la garde au sol semble insondable, bien plus grande que celle de ses concurrentes, conférant également une aisance appréciable.

Il est l'heure de rejoindre les stands… hélas. J'en profite pour activer l'APL, limitant la vitesse dans la pitlane… efficace, il se désengage dès que l'on repasse la seconde.

Conclusion

Outsider de référence depuis près de 10 ans, l'Aprilia RSV4-RF évolue en tout point, confortant des qualités déjà plébiscitées. Mécanique et électronique sont, plus que jamais, appairées pour donner la quintessence de l'Italienne. La superbike bénéficie également de suspensions performantes et d'un amortissement parfaitement ajusté. Machine de pilote expérimenté et exigeant, la séduisante bête de Noale fait merveille entre les gants d'un amateur éclairé ou chevronné. Seul son échappement d'origine et sa cartographie aux normes Euro4 peuvent gêner certaines évolutions à bas régime.

J'attendais impatiemment cet essai pour confronter mes impressions avec les nouveautés sportives 2017. Et notamment la Suzuki GSXR1000RR testée à Phillip Island. Les circuits n'ont rien de commun, mais ces deux machines sont des réussites, toutes les deux typées compétition.

Dotée d'une mécanique remarquable, l'Italienne n'oublie pas d'être parfaitement finie, mais aussi un peu plus complexe qu'une GSXR1000RR. Moins raffinée, la Japonaise travaille plutôt le pragmatisme efficace. Cette dernière demande 18.999 € pour la version R comparable notre transalpine (15.999 € en standard). La RSV4-RR s'affiche à 17.499 (soit 300 € de plus avec shifter up et down et de nombreuses évolutions électroniques et mécaniques) et la version RF de notre essai s'échange contre 20.999 €. Le prix d'une finition supérieure : jantes forgée, écran couleur TFT, électronique complexe et plus modulable au guidon… Autre concurrente, la Kawasaki Ninja ZX10R, moins technologique, réclame 17.799 € et la Honda CBR1000RR Fireblade 17 999 € en standard, mais 22 499 € en version SP comparable à l'Italienne.

Ainsi retravaillée, la RSV4-RF reste avec brio dans la course des hypersport. Elégante, stylée et surtout originale tant en design qu'en mécanique, la supersport de Noale affine ses performances sans rien perdre de son caractère. Comme quoi l'Europe n'empêchera pas l'expression des singularités remarquables et exigibles.

La fiche technique de l'Aprilia RSV4 RF

Coloris

• RSV4 RR : Gris Buccine, Noir Ascari
• RSV4 RF : Superpole graphic

L'essai vidéo de l'Aprilia RSV4 RF