Essai Honda CBR 1000 RR Fireblade

L'ère du e-Total Control

Un quart de siècle a vu défiler les évolutions d'une des sportives les plus efficaces et singulières sur le segment : la CBR Fireblade. C'est également un succès commercial aux 470.000 unités vendues depuis 1992. La toute première apparait alors, cubant 893 cc et devenue depuis icône de la famille. Déjà à l’époque, la machine se démarquait, n’atteignant pas le litre des Suzuki GSX-R 1000 et autre FZR 1000. Mais la Honda proposait alors un concept, "le total control", base line mais aussi véritable philosophie de conception de ses modèles sportifs. Ce précepte s’appuyait déjà sur le rapport poids-puissance. Ainsi, le 4 cylindres, à double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau ne pesait que 68 kg, l’ensemble de la machine 188 kg pour 124 cv. Et l’efficacité était bluffante, tout comme les ventes, ce premier modèle cumulant 26 000 unités.

La CBR reçoit ensuite, au long des années, nombres d’évolutions majeures (sur 8 millésimes au total), tant esthétiques que technologiques. L’opus 1994-1999 voit sa cylindrée portée à 916 cc, son cadre modifié. Grand pas en avant pour les modèles 2000-2001, 929 cc dotés de l’injection PGM-FI et d'un châssis entièrement nouveau.

Plus légères et puissantes, les machines 2002-2003 passent à 954 cc et améliorent leur aérodynamisme. Les lignes se tendent, agressives. Les CBR-RR de 2004-2005 et 2006-2007 évoluent sans cesse vers un style anguleux et typé course et l’échappement migre sous la selle. Rupture esthétique importante pour les années 2008-2011. La face avant se fait hypercompacte, presque verticale et détonne positivement au sein de la concurrence. Nouveau cadre périmétrique, silencieux presque sous la machine, embrayage anti-dribble et freinage couplé C-ABS disponible.

En 2012, la Fireblade renoue avec une tête de fourche plus acérée et son bouilleur délivre 178 cv et 11,2 da.Nm de couple. Une version SP, équipée Öhlins et Brembo la seconde en 2014 et seuls C-ABS et amortisseur de direction électronisent toujours la machine. L'utilisateur est seul maître à bord, en dépit d'une concurrence bien moins conservatrice.

Car voilà, l'ère est aux assistances multiples, gage de performances avec de vrais morceaux de MotoGP inside… "L'artisan" japonais spécialiste des lames de feu se devait donc de mettre des puces dans son saké. Et si la nouveauté 2017 respecte encore et toujours la philosophie du modèle originel, la CBR1000RR Fireblade conjugue désormais son dogme avec un vaste arsenal électronique de pointe. Celui-ci guide les phases d'accélération, freinage et virage et définit une évolution de son concept en "Next Stage Total Control". La nouveauté s'épaule également d'une version SP super équipée aux suspensions pilotées Öhlins et partie cycle optimisée (réservoir titane, freins Brembo).

Pour présenter sa nouvelle ciseleuse de courbe, Honda nous convie sur le circuit de Portimao (Portugal) dont le tracé vallonné nous verra tester les versions standard et SP1. Plusieurs invités de renom nous accompagnent sur la piste. Monsieur Freddie Spencer, Steve Plater et Sébastien Gimbert, pilote d'endurance aux multiples victoires et expert du circuit Lusitanien.

Découverte

L'élégance est une autre des qualités des CBR et la nouveauté hausse encore le niveau à ce sujet. Fluidité, légèreté et sportivité sont les maîtres mots, portés par un dessin plus incisif et complexe soignant les détails de style et limitant les surfaces. Ainsi, le design s'affine et étroitise sensiblement la machine, unissant presque les feux à LEDS en une optique anguleuse, soulignée de spoilers, composant un mufle effilé. La sportive se fait diva, sa robe l'habillant au plus près de sa structure compacte. Ainsi, part et d'autre, les flancs se cintrent autour de la face avant, semblent monter à l'assaut de la tête fourche, formant des ailerons en partie haute. De fait, ceux-ci participent à la stabilité à haute vitesse. Fixant leurs sommets au côté d'une bulle fortement courbée, ils semblent faire plonger davantage encore la face avant. Ces lignes plus acérées restent fluides et soignent l'aérodynamisme tout en réduisant les surfaces latérales. Ainsi, au niveau de la bulle, la largeur totale perd 24 mm et les flancs 18 mm.

Moins d'effort pour un meilleur pilotage, telle est la promesse. Le rapport poids/puissance s'améliore de +14% tout en passant aux normes euro 4 !

Visuellement, l'allègement est évident, soulignant ainsi une réelle perte de poids (- 15 kilos) par rapport au modèle précédent. L'esthétique n'est qu'une des nombreuses évolutions. Ainsi, 90 % des composants principaux de la machine précédente ont été changés, dans une recherche absolue de gain de poids sur chaque élément et d'une maniabilité toujours optimale. Plus anguleux, le réservoir de 16 litres perd plus d'une unité, s'habille de lignes multiples et réduit ses volumes à la jonction avec la nouvelle boucle arrière en aluminium moulé. Sur celle-ci s'appuient des assises pilote et passager redessinées, reposant sur deux longerons aluminium ajourés en partie basse et boulonnés sur un imposant cadre enveloppant type "Diamond" de même matière.

Cette structure soutient un quatre cylindres en ligne de 999,8 cm3, double ACT et 16 soupapes, aux normes Euro4. La mécanique a subi un important régime pour toujours plus de dynamisme. Vilebrequin, arbres à cames et transmission sont allégés et la calotte des pistons a été redessinée pour augmenter la compression. Enfin, le diamètre des corps d’admission augmente et la boite à air plus compacte voit son flux optimisé. Ces évolutions permettent au régime moteur maximal de s'accroitre, ainsi que la puissance, augmentée de 14 unités, passant à 192 ch à 13.000 tr.mn (contre 178 à 12 500 révolutions) et la force moteur est de 11,4 da.Nm à 11.000 révolutions. Au total, le bloc Honda perd deux kilos, dont 50% sur l'allégement de petites pièces. Echappement titane, culasse et carter d'allumage en magnésium et d'embrayage en aluminium participent aux gains majeurs. L'embrayage est anti-dribble, mais le quick-shifter (up et down) est optionnel sur la version standard.

Mais LA nouveauté est bien sûr l'apport électronique. Révolution au pays du Total Control, les puces prennent désormais une large place au sein de la machine. Une centrale inertielle Bosch MM5.10 à 5 axes (IMU) pilote les autres assistances qui communiquent chacune entre elles : contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control), nouveau système anti-blocage ABS intégral, système RLC qui empêche la roue arrière de délester au freinage sous l’effet du transfert de charge ou les cabrages, contrôle du frein moteur (EB) et adoption d’un accélérateur électronique TBW à capteur de position APS…

L'imposant bras oscillant peaufine sa structure et sa rigidité torsionnelle tout en s'allégeant. La suspension fait appel à un monoamortisseur Showa de type BFRC (Balance Free Rear Cushion) à l'arrière et à une fourche Showa BPF (Big Piston Fork) de 43 mm. Tous deux sont entièrement paramétrables en précharge, compression et détente. La direction reçoit également un amortisseur électronique.

Enfin, de nouveaux étriers avant radiaux Tokico à 4 pistons et matte cylindre radial. Ils attaquent des frettes de 320 mm. Les nouvelles jantes aluminium 17 pouces à 5 branches dédoublées permettent de gagner encore 100 gr. Elles sont chaussées de gommes Bridgestone S21 F et S21 R en 120 et 190.

Plus regrettable, le silencieux d'échappement, auparavant placé sous la machine, migre en une plus habituelle position latérale droite. Moins bien intégrés, ses volumes facettés restent toutefois agréables à l'oeil, d'autant que, fait de titane, il permet lui aussi de gagner du poids : 2,8 kilos tout de même !

Et comme d'habitude chez Honda, finitions et assemblage des éléments sont sans reproches. Il en va de même pour les aspects de surface des différents matériaux. On note ainsi la couleur bronze matifiée des carters en magnésium (allumage) et aluminium (embrayage) au dessin travaillé, contestant avec la livrée noire enveloppant la Fireblade standard. Cadre, boucle, jantes et bras s'habillent d'ombre. On note la parfaite intégration des périphériques également, câbles et durites sont à peine visibles. Les carénages arborent de nombreuses facettes et détails de style, l'intégralité de l’éclairage fait appel à des diodes et les rétroviseurs intègrent les clignotants.

La version Fireblade SP est encore plus séduisante. Cadre et boucle laissent l'aluminium à nu et le bras oscillant est poli tandis que les jantes alu reçoivent un traitement or. La SP s'équipe d'un réservoir en titane (première mondiale) et d'une batterie Li- ion pour perdre respectivement 1.3 et 1kg. Ses suspensions pilotées Ohlins lui font toutefois perdre un peu de ce bénéfice, la SP s'affichant cependant un kilo plus légère au final avec 195 unités prête à rouler. Tous les détails en section Technique.

En selle

Très compacte, la CBR1000RR est une petite moto, fine, plus étroite à l'entrejambe que le modèle précédent. La position est aux standards du genre, mais la machine augmente sa hauteur de selle avec 832 mm (+12 mm). Cependant, l'appui sur les poignets n'est pas trop excessif. On note un levier de frein ajustable en écartement, mais pas celui d'embrayage, dont la commande est à câble. Soigné, le té supérieur reprend la couleur bronze des carters, côtoyant les capuchons de fourche supportant les dispositifs de réglages.

La Fireblade dispose pour instruments d'un large écran à cristaux liquides couleur TFT, de dernière génération, qui s’ajuste automatiquement à la lumière ambiante. L’écran propose 3 différents affichages : Ville, Piste et Maintenance, chacun organisant les (très nombreuses) informations de la façon la plus appropriée selon l’utilisation choisie.

"Ville" affiche les modes de conduite (Modes 1 à 3 et Utilisateur 1 et 2) plus les réglages des paramètres P (puissance), T (contrôle de couple) et SEB (frein moteur), ainsi que tachymètre, régime moteur, rapport engagé, température d’eau, jauge de carburant et odomètre et deux partiels. En bas à droite de l’écran, le pilote peut choisir d’afficher consommation instantanée ou moyenne sur les parcours A ou B, vitesse moyenne et le temps écoulé depuis la mise du contact. Egalement, on lira la quantité de carburant restante après passage en réserve et la tout ceci grâce au calcul de l’ordinateur du tableau de bord.

Au centre droit de l’écran, le pilote peut choisir d’afficher les réglages du changement de rapports, l’angle d’ouverture des gaz, la tension de la batterie, la date ou bien un texte préenregistré. Le passage d’un mode à l’autre est contrôlé par une commande placée au commodo gauche. Juste au-dessus se trouve un poussoir directionnel pour faire défiler les infos.

Le mode "Piste" organise l'affichage selon une ergonomie typée et simplifiée. Elle ajoute les temps au tour, le nombre de tours réalisés et la différence par rapport au meilleur tour couvert. Enfin, le mode "Maintenance" affiche un compte-tours numérique, le rapport engagé, l’ouverture de gaz, la température moteur et la tension de la batterie.

Dans les 2 modes "Utilisateurs", tous les paramètres peuvent être combinés et ajustés librement; le mode de conduite, les réglages du HSTC et des suspensions pouvant être modifiés en roulant grâce au bouton situé sur le commodo gauche. Enfin, un shiftlight paramétrable est composé de 5 diodes blanches placées dans le haut de l'écran.

En piste

Les machines chauffent tranquillement dans un grondement ample et sportif, dans l'attente des hostilités. Nous entamons l'essai par deux premières sessions de 20 min au guidon de la Honda CBR1000RR Fireblade standard et pneus d'origine. L'électronique est en Mode 2, fixant puissance P, traction T et frein moteur (EB) sur les valeurs 2, 5 et 3 (Pour rappel : P de 1 à 5, T de 1 à 9 et déconnectable, EB de 1 à 3; voir article Technique)

D'emblée, la prise en main est évidente, rendant la redécouverte du circuit plus facile et mettant en avant l'aspect intuitif de l'hypersport Honda. Son gabarit de missile de poche à l'ergonomie étudiée confère une grande liberté à son guidon. A rythme d'échauffement, la machine se fait oublier, laissant le pilote se concentrer sur le tracé. Rapidement, le roulage se fait plus rapide, donnant vite toute la mesure de la nouveauté. C'est en premier lieu le rapport poids/puissance qui parle. Avec désormais 192 ch, la CBR1000RR catapulte machine et pilote avec une vigueur nouvelle et sur une plage de régime plus importante. La gestion des modes de puissance est des plus efficaces. Le plus performant (1) transforme réellement la CBR en machine de guerre quand le plus doux (5) en fait une sportive très prévenante à l'accélération progressive, idéale pour un novice en piste. Les 15 kilos perdus améliorent eux sensiblement le comportement de la machine sur toutes les phases de pilotage essentielles : freinage, virage, accélération.

Mais c'est aussi là que la batterie d'assistances optimise aussi l'efficacité. Le schéma type est le suivant, le quick-shifter vous fait tomber les rapports, l'ABS veille sur la levée de roue arrière (RLC) et la décélération même en virage, le contrôle de traction (HSTC) gère le patinage de la roue arrière et le wheeling éventuel et enfin on remonte les vitesses sans toucher le levier d'embrayage. En pratique, les plus fortes décélérations en ligne droite font assez nettement travailler l'ABS et, en dépit du RLC, la roue arrière balaye alors gentiment le sol et tarde à se remettre en ligne. Un peu trop souple en compression, la fourche Showa mériterait d'être davantage freinée en hydraulique, l'amortisseur en détente. Des ajustements simples à réaliser sur ces éléments de qualité.

De même, le HSTC se révèle assez permissif, laissant la Fireblade tracer quelques virgules à la remise des gazs. La monte d'origine n'est pas étrangère à ce comportement, vite mise en grande contrainte par les possibilités mécaniques de l'hypersport. Il est toutefois facile de remédier à ce dernier point, tant le contrôle de la poignée des gaz est excellent, probablement une des meilleures liaisons électroniques à ce niveau. On contrôle de même les nombreuses amorces de wheeling que l'électronique ne jugule pas toujours à temps et dont la gestion est alors parfois un peu brusque. De plus l'injection coupée demande parfois une fraction de seconde avant de reprendre la main. L'action de l'amortisseur électronique, sur ces phases où la Honda n'est pas forcément en ligne, est très sensible et permet à la CBR de garder son cap immédiatement.

En Mode 1, les paramètres sont P : 1 action immédiate, T : 2 peu d'anti-patinage et wheelie et EB : 3 donc le plus faible. La machine change de comportement et se fait bien plus radicale. Finie la bienséance, la Fireblade s'enflamme pour de bon et témoigne d'un tout nouveau caractère. Les relances sont violentes et la japonaise joue les geishas guerrières, mettant en avant un bloc moteur des plus volontaires, notamment aux mi-régimes et dans le haut du compte-tour ou son allonge conserve beaucoup de force. Déjà particulièrement disponible sur des valeurs électroniques inférieures, la mécanique Honda impressionne par sa vigueur nouvelle. Plus coupleuse, la CBR gagne sensiblement en dynamique, au grand dam de la monte d'origine qui ne suit plus et oblige à revenir à plus de modération. Nous ne pourrons juger du comportement du modèle standard en pneus slick, Dommage. Les sessions suivantes se feront sur la version SP, dotée elle de ces enveloppes Bridgestone Battlax Racing V02.

J'aborde à nouveau cette évolution haut de gamme en Mode 2 puis en 1. Les suspensions électroniques sont alors en pré-réglage 2. La CBR SP dévoile un comportement plus rigoureux en virage et une traction forcément meilleure, permettant d'exploiter davantage son quatre cylindres de feu. La mécanique transmet désormais tout son potentiel à la roue arrière sans dérive et permet des passages en courbe plus incisifs. Plus souples, les V02 s'écrasent davantage au freinage. Avec le paramétrage de l'amortissement correspondant au réglage de la fourche standard, l'ABS se déclenche alors régulièrement. Mais l'arsenal de puces permet de remédier à tout cela et bien plus encore, nous le verrons plus loin.

Il est temps de faire un premier point sur le comportement dynamique des machines. Les Fireblade témoignent toutes deux d'une grande agilité en courbe. Vives, elles passent d'un angle à l'autre avec neutralité et rapidité. D'une grande précision, le train avant des CBR permet de soigner ses trajectoires au millimètre et de les corriger facilement et à tout moment, les machines réagissant finement aux appuis sur les repose-pieds. De même, la stabilité sur l'angle est remarquable, sauf sur les sections bosselées avec des réglages standards.A ce titre, la version SP ne semble guère donner d'avantages au premier abord.

Leur gabarit très réduit couplé à une bonne ergonomie générale permet une grande aisance au guidon et les Fireblade tolèrent plutôt bien les mouvements parfois parasites du pilote en sortie de courbe. En règle générale, elles pardonnent beaucoup d'éventuelles approximations.

On se concentre donc sans mal sur le pilotage. Intuitives, les Honda se pilotent au regard et sans forcer dans le grondement du quatre cylindres. La mélopée est d'ailleurs plus présente qu'auparavant, métallique à haut régime, contribuant à renforcer la présence dynamique des CBR. Disponible sur les rapports intermédiaires dès 4.500 tr.mn, le bloc de ces millésimes témoigne d'une force supérieure sur une large plage. Ce couple supérieur autorise même l'usage d'un rapport supérieur sans trop grever la dynamique sur les mi-régimes. Il s'exprime ainsi pleinement au-delà de 6.500 révolutions, accroissant ensuite toujours plus sa poussée et ne perd aucunement de sa verve avant le rupteur à plus de 13.000 tours. Dans la grande courbe qui commande la ligne droite, à 200 km/h au ras du vibreur, les courbes rapides mettent en avant la parfaite tenue de cap de l'hypersport, mais aussi son manque de protection tant la machine est étroite. A 280, mon mètre quatre-vingt-quatre peine à se planquer derrière l'anecdotique bulle et les jambes ne doivent pas s'éloigner d'un millimètre des flancs…

L'équipement de freinage des deux hypersports Honda est excellent. Les étriers Tokico apportent plus de progressivité quand les Brembo témoignent eux d'une attaque un peu plus franche des pinces avant. Les décélérations sont puissantes et constantes et autorisent les freinages les plus tardifs même si l'ABS reste parfois intrusif.

Une dernière session d'essai de 45 mn nous permet de juger davantage des suspensions pilotées. On peut en effet paramétrer ces éléments d'une manière inédite et très parlante, le système ne proposant pas "compression" ni "détente", mais aborde ces ajustements en terme de "freinage", virage", accélération" ou plus simplement "global". Chaque variable permet alors de demander aux suspensions d'offrir plus ou moins d'hydraulique sur les différentes phases de pilotage… Fourche et amortisseur peuvent même être réglés indépendamment. De plus, deux profils personnalisés peuvent être conservés, comme sur les Modes de pilotage.

En dynamique, les changements sont sensibles et démontrent tout l'intérêt de la technologie Honda. J'ai ainsi fait varier le comportement automatique sportif (A1) sur les phases de freinage et virage, en testant tour à tour des solutions inversées ou complémentaires. Les résultats sont tangibles, influant réellement et finement sur la performance de la machine. La mise en oeuvre de l'ABS est alors moins sensible en augmentant la valeur de compression (10 incrément de +5 à - 5). Tous les profils de pilotages sont ainsi servis au mieux, permettant à chacun d'affiner son ressenti au guidon et améliorer ses passages. Comparé au modèle standard, le réglage le plus sport de ses ajustements est le niveau moyen de la SP… la marge est donc importante.

L'ergonomie d'ajustement électronique, plutôt bonne, exige d'être à l'arrêt. Celle d'usage, en revanche, est plus discutable de manière générale car demande à couper les gazs pour valider le changement. De même pour l'anti-patinage ou les modes de puissance moteur. Des palettes à actions directes seraient bienvenues pour modifier un paramètre prédéterminé par exemple.

Conclusion

L'histoire de la CBR continue sa marche, toujours plus performantes, mais sans oublier les fondamentaux qui ont présidé à sa destinée. Le fameux rapport poids/puissance couplé à un châssis précis et une mécanique toujours plus démonstrative fait des Honda de sérieuses et agressives nouveautés sur le segment. Sur la SP, les suspensions pilotées en mode automatique haussent sensiblement le niveau d'amortissement et donc de pilotage. Leur impressionnantes possibilités d'ajustement et leur efficacité fera le bonheur des plus plus exigeants et expérimentés afin d'optimiser leur pilotage sur chaque phase. Optimisées par une électronique importante, les Fireblade pèchent toutefois par quelques défauts de jeunesse de leurs puces. Si, dans l'absolu, les performances sont remarquables, certaines réactions des assistances peuvent nuire à l'efficacité des plus sportifs. L'électronique des Honda n'atteint pas encore parfaitement le niveau de transparence de leur partie cycle.

Ni celle de certaines de leurs opposantes. Notamment les Yamaha R1, tarifée 18.999 € et R1 M aux suspensions pilotées 23.799 €. L'Allemande BMW S1000RR demande 17.650 €, mais aussi de nombreuses options. Les incontournables Aprilia RSV4 RR et RF réclament 17.499 € et 20.999 € en version Öhlins et électronique course. Moins facile, la Kawasaki ZX-10R s'échange contre 17.899 € et les Ducati 1299 Panigale exigent 21.390 € et 26.490 € en version S…

Tarifées 17.999 € en standard, la CBR1000RR avoue un prix placé. Pour 22.499 € en version SP, la facture est plus salée, mais les capacités de ses suspensions pilotées permettront aux plus exigeants et expérimentés d'optimiser leur pilotage sur chaque phase. Séduisantes, efficaces et toujours aussi intuitives, les nouvelles hypersport Honda ont su transcender leur philosophie pour conserver au pilote un total contrôle, désormais sous assistances. Lames précises et sures, les Fireblades enflamment plus que jamais leurs performances.

La fiche technique de la Honda CBR 1000 RR Fireblade

L'essai vidéo de la Honda CBR 1000 RR Fireblade