Ducati Panigale 1299S

Le belle est la bête

Le nouveau vaisseau amiral de Ducati est une machine phénoménale. Racée, surpuissante, débordant de couple et dotée d'une électronique dernier cri, elle est sans conteste la machine la plus sensationnelle du moment. A condition de savoir la dompter...

Ah les petites phrases... Si un gars portant un t-shirt Ducati vous dit : « La Panigale 1299 est la meilleure Superbike bicylindre jamais construite à ce jour ! », vous vous direz (à juste titre) qu'il ne fait que répéter le joli discours concocté par le service Marketing et Communication de la firme de Bologne.

Mais quand c'est Claudio Domenicali, boss suprême de Ducati depuis 2013, qui lâche sourire au lèvres cette petite phrase lors de son discours d’introduction à la presse internationale, on a déjà plus tendance à le croire... L'homme sait de quoi il parle puisque, outre sa formation d'ingénieur, il a managé successivement le département course de la marque (1999), la branche Recherche et Développement (2005) puis l'activité Développement Produits (2009). Le message est d'autant plus fort que Domenicali reconnaît sans langue de bois que la précédente génération de Panigale -la 1199- n'était pas exempte de défauts, avec notamment un moteur souffrant d'un manque chronique de couple à mi-régimes pour un twin d'un cylindrée aussi forte.

Avec cette 1299, qui arrive très tôt dans un cycle de développement classique, Domenicali veut faire passer un message fort : la prise de contrôle par Audi et le groupe Volkswagen ne va « ni transformer Ducati en constructeur généraliste, ni diluer la philosophie de la marque ». Au contraire, l'arrivée de capitaux “frais” sert ici à « développer et produire les meilleurs machines de leur segment » !

Partie-cycle

Coté technique Ducati, l'évolution de 1199 à 1299 s'est articulée autour de 5 points clefs : légèreté, puissance, technologie, design et performances. Côté partie-cycle, on retrouve donc une structure monocoque en aluminium venant se fixer sur un V2 Superquadro participant à la rigidité de l'ensemble. La partie avant, qui fait toujours office de boite à air, a vu son angle de chasse passer de 24,5° à 24° tandis que la chasse est réduite de 100 à 96 mm. A l'arrière, le point d'ancrage du bras oscillant est abaissé de 4 mm. L'empattement est donné pour 1,437 mm avec une répartition des masses de 52 % sur l'avant. Sur la balance, Ducati annonce une légère augmentation du poids à sec avec 166,5 kg (+ 2,5 kg) et 179,5 kg sans essence. La version R, non disponible lors de notre présentation, devrait, elle ne peser que 173 kg !

Moteur

Pour contrebalancer ce léger embonpoint, le V2 a vu sa capacité revue à la hausse. Avec un alésage passant de 112 à 116 mm et une course identique de 60,8 mm, le Superquadro (pour supercarré) cube désormais 1 285 cm3 avec un rapport de compression porté à 12.6:1. L'admission ne change pas, on retrouve donc des conduits ovales au “diamètre” inchangé surmontés de papillons contrôlés par un ride by wire ainsi que deux injecteurs par conduit. Le premier, situé sous le papillon fonctionne en permanence alors que le second, logé au-dessus, ne sert qu'à pleine charge et haut dans les tours. Au final, le rendement grimpe de 195 à 205 chevaux, le tout obtenu au régime de 10 500 tr/min. Pourtant, Ducati se défend d'avoir voulu augmenter la puissance, la priorité dans le développement moteur ayant été donnée au couple, celui-ci passant de 13,5 à 14,5 mkg. Au-delà du gain en valeur absolue, la plage d'utilisation pratique a été considérablement élargie avec un couple en hausse de plus de 15 % entre 5 et 8 000 tr/min.

L'électronique

La 1299 Panigale a droit à la crème de la crème en matière d'électronique. La plupart des systèmes sont couplés à une nouvelle Unité de Mesure Inertielle (IMU) 9.1 en provenance de chez Bosch qui analyse en permanence l'accélération et les mouvements appliqués à la machine sur trois axes (vertical, longitudinal et transversal). Plus performant et allégé d'un kilo, cet IMU a ainsi permis d'introduire une nouvelle fonction : le Cornering ABS capable de gérer la puissance de freinage en fonction de l'angle pris par la machine. L'IMU autorise également une gestion plus fine du contrôle de wheeling (DWC, Ducati Wheeling Control). Quant aux versions S de la Panigale, équipées de suspensions pilotées Ohlins, cet IMU permet d'harmoniser le contrôle de l'hydraulique entre la fourche et l'amortisseur à l'arrière durant les différentes phases de pilotage (accélération, freinage, filet de gaz sur l'angle, etc) tout en offrant comme auparavant 5 calibrages différents à l'avant et à l'arrière. En guise de cerise, on peut également jouer sur la dureté de l'amortisseur de direction.

Autre nouveauté, le DQS (Ducati Quick Shifter) fonctionne désormais à la montée ET à la descente des rapports sans l'aide de l'embrayage, donnant de lui-même le petit coup de gaz qui va bien (merci le ride by wire) lors du rétrogradage pour ne pas déstabiliser la machine. N'oublions pas les autres aides à la conduite héritées de la 1199, également améliorées, comme le DTC (Ducati Traction Control) réglable sur 8 niveaux ou déconnectable, ou l'EBC (Engine Brake Control) capable de moduler la quantité du frein moteur (3 positions). Pour limiter les migraines, tout ce petit monde est couplé au Ducati Riding Modes. Le pilote a donc le choix entre Wet, Sport et Race, chacun prédéfinissant des réglages spécifiques pour le DTC, DWC, EBC et ABS. Vous suivez toujours ?

Sans tomber dans les détails, rajoutons juste que en Race, la fonction Cornering ABS est désactivée -ainsi que l'ABS à l'arrière- et que la puissance est limitée à 120 chevaux en mode Rain. Il est possible de passer d'un mode à l'autre en roulant mais pour valider la sélection, il est impératif de ne toucher, ni à l'accélérateur, ni aux freins, les deux étant contrôlés par la centrale IMU... On peut bien évidemment mettre chaque mode à sa sauce en modifiant indépendamment chaque paramètre dans un sous-menu s'affichant sur le tableau de bord TFT via une interface un poil obscure pour un néophyte. Inutile de préciser que la complexité de l'exercice nécessite d'être à l'arrêt. Les gens pressés, les pistards et les feignasses pourront se rabattre sur la version S. Elle est dotées de deux boutons supplémentaires (+ et -) sur le commodo gauche pour modifier en roulant le DTC, le DWC ou l'EBC.

Freinage

L'ensemble des 1299, de la “normale” à la R, à droit à des étriers radiaux à 4 pistons Brembo M50. De type monobloc, ils sont à la fois plus légers et plus compacts que les modèles traditionnels. Ils sont accouplés à deux disques de 330 mm de diamètre à l'avant. A l'arrière, ce n'est pas mal non plus avec un étrier à 2 pistons et un gros disque de 245 mm. Tout est sous la surveillance d'une centrale Bosch 9.1 contrôlant la toute dernière génération d'ABS intégrant la nouvelle fonction Cornering ABS (désactivée en mode Race), gérant la puissance en fonction de l'angle pris par la machine.

Tableau de bord

Déjà cité plus haut, l'écran HD du tableau de bord est réalisé en TFT (Thin Film Transistor, version ultra plate du LCD), technologie utilisée sur certains ordinateurs, smartphones et tablettes. Outre le fait que sa luminosité s'adapte à la lumière ambiante, la couleur de l'interface peut être paramétrée à l'envi. La partie supérieure indique l'heure ainsi que le régime moteur. De chaque côté, une barre intégre les voyants usuels (clignotants, réserve, niveau d'huile...). La partie basse affiche le mode de conduite choisie ainsi que le réglage de chaque assistance. Au centre, sont affichés le rapport engagé, la vitesse et dans deux fenêtres spécifiques les innombrables infos classiques d'un ordinateur de bord, du trip partiel à la vitesse moyenne en passant par la consommation instantanée. En mode Race, il est même possible de visualiser les degrés d'angle (avec mise en mémoire de l'angle maxi) ainsi que le temps au tour ! Pour les professionnels et les amateurs de track day, Ducati commercialise en option un système d'acquisition de donnée couplé à un GPS. Ce dispositif permet de mémoriser une zone virtuelle faisant office de ligne de départ/arrivée, déclenchant automatiquement un chronomètre au tour par tour ainsi que l'enregistrement des données gérée par l'IMU, le tout étant ensuite stocké dans un clef USB logée sous la selle puis visualisable sur un PC. Ah ! J'allais oublier... Une puce (et probablement quelques capteurs) est capable de détecter si la taille des pneus (slick?) ou la démultiplication finale afin de corriger automatiquement les données traitées par l'IMU et affichées au tableau de bord. Ouf...

Le reste...

Histoire de différencier la Panigale 1299 de la 1199, Ducati s'est fendu de petites retouches esthétiques. La coque arrière a été affinée et le regard se pare d'un éclairage LED sur la version S. Il faut également évoquer une monte pneumatique spécifique, des Pirelli Diablo Supercorsa SP en 120/70 à l'avant et 200/55 à l'arrière. Dans le cadre de notre essai, réalisé sur la piste portugaise de Portimao, nous avons eu le droit à une monte encore plus performante, des SC2, qui s’apparentent plus à des slicks retaillés bien qu'ils soient homologués pour un usage routier.

En selle

La position de conduite est moins radicale qu'elle n'en a l'air. Certes, on est plus basculé sur l'avant qu'avec une BMW S1000 RR et les repose-pied sont plus reculés mais cela ne devrait pas la rendre invivable dans le cadre d'une utilisation sur route. Le réservoir est extrêmement fin au niveau de l'entrejambe ce qui permet à mon mètre soixante-dix de presque poser les deux pieds à plats malgré une hauteur de selle de 830 mm. Les commodos sont réglables facilement grâce à des vis micrométriques et la consistance de l'embrayage est d'une souplesse surprenante compte tenu du couple qu'il doit encaisser. Les rétroviseurs ont même le bon goût de refléter ce qui se passe derrière le pilote sur la majeure partie de leur surface. Comme sur toutes les superbike replica, les aspects pratiques ne sont pas légion et actionner la béquille latérale exige quelques contorsions de la cheville gauche. Non, le seul détail irritant vient des repose-pieds, dont la pointe saillante des plaques de protection latérales s'est révélée incompatible avec plusieurs modèles de bottes racing, bloquant quelques fois le mouvement du pied en se prenant dans une couture ou un renflement...

En piste

Sans aller jusqu'à dire que la prise en main de cette Panigale 1299 est d'une facilité déconcertante, les premiers tours de roue -en mode Sport- mettent rapidement en confiance. Ce n'est d'ailleurs pas plus mal puisque la piste de Portimao n'a rien d'une sinécure. Sorte de croisement entre Lédenon pour son dénivelé vertigineux et ses virages en aveugles et Dijon pour la vitesse globale et les grandes courbes, elle ne s'apprivoise pas facilement. Heureusement, la 1299 veille au grain.

On passe les vitesses sans se préoccuper de l'embrayage, le freinage Brembo distille puissance délirante et feeling divin et l'ABS Cornering offre l'assurance de ne jamais “croiser les skis” en entrée de virage. En sortie, c'est le duo anti-patinage et anti-wheeling qui gère tout pour vous. Mieux, on peux se tromper de un, voire deux rapports en entrant dans un virage tant le twin Superquadro a de la ressource. C'est d'ailleurs la différence la plus flagrante avec la 1199 qui pouvait rester scotchée en sortie de courbe si on n'avait pas sélectionné le bon rapport. Bref, tout est facile... à condition de rester sous la barre des 8500 tr/min.

Passé ce seuil, la poussée se fait tellement forte qu'on hésite à garder la pleine charge... et il reste un peu plus de 2000 tours avant le rupteur ! Les sessions suivantes, en mode Race et des aides à la conduite plus permissives, montrent alors le vrai visage de la 1299. Facile en enroulant, elle devient bestiale dès qu'on veut rouler à un rythme élevé. Déjà, l'ergonomie réclame un mode d'emploi particulier. Le grip insuffisant de la selle et l'étroitesse du réservoir rendent presque problématique les phases de freinage. Sans grand-chose à serrer avec les jambes, on doit systématiquement se décaler dans une sorte de pré-déhanchement pour ne pas subir toute la force du freinage sur les avant-bras. Si cela n'a rien de perturbant dans les virages serrés (c'est même recommandé en école de pilotage), ça devient plus compliqué quand on arrive à presque 300 km/h en bout de ligne... Heureusement, il y a moyen d'améliorer (un peu) les choses avec la selle Alcantara du catalogue Ducati Corse. Parlons maintenant des phases d'accélérations. Si vous faite 1,80 m, tout ira bien. Pour les plus petits, il faudra une cale de selle « à la Dany Pedrosa » pour vous éviter de tirer sur le guidon lors des fortes accélérations. Vu que la Panigale est capable de partir en wheeling même sur le sixième rapport, c'est un cas de figure qui arrive plus souvent qu'on ne le pense. Fort heureusement les repose-pieds sont assez reculés pour contrecarrer avec ses jambes la poussée phénoménale du twin mais, pour ma part, le prix à payer fut un début de crampes après 15 minutes de roulage. Bref, c'est du brutal.

Pas de quoi remettre en question l'efficacité de cette 1299, bien au contraire. Il suffit de se prendre un vent par le pilote de développement, un coup en glisse des deux roues, une autre fois le coude par terre, pour comprendre que cette machine est une arme quand on a le niveau. Pour un pilote moyen qui ne pratique pas la piste de manière assidue (moi, donc), emmener la 1299 demande de la concentration, de l'application et un engagement physique de tous les instants.

En baissant un peu le rythme et en roulant “à sa main”, on profite d'un train avant démoniaque de précision et d'une partie-cycle incroyablement agile dans les virages serrés. Et en grande courbe, l'électronique joue parfaitement son rôle et en toute transparence. En flirtant quelques rares fois avec la limite, on discerne du coin de l'oeil un clignotement au tableau de bord signifiant qu'un des systèmes travaille à votre place. La fée électronique vient aussi calmer le jeu en douceur en cas d'excès d'optimisme avec la poignée d'accélérateur. Ce qui arrive plutôt souvent en fin de journée. Lors de mon ultime session, je finis par m'habituer un peu au déferlement de puissance et de couple tout en restant surpris de voir la roue avant se cabrer dans la ligne droite juste après avoir enclenché le sixième rapport !

Et la sensation qui transparait est que, contrairement à ses concurrentes directes, la Panigale 1299 est avant tout une moto de course dont on aurait légèrement édulcoré le comportement. Sa philosophie est diamétralement opposée au Total Control cher à Honda. A la facilité de conduite d'une CBR 1000 RR, elle lui oppose une machine qui demande à être apprivoisée, voire même domptée. Un moteur bestial dans un châssis ultra-rigide et exigeant, tel est le mix que propose la Panigale 1299 à ceux qui voudrons en exploiter tout le potentiel. Ici, les aides électroniques sont là pour aider le pilote à rester sur ses roues plutôt que de l'aider à aller plus vite qu'il ne le pourrait. En contrepartie, les sensations qu'elle distille sont à nulle autre pareil.

Conclusion

En devenant 1299, la Panigale gagne sur tous les tableaux. Les améliorations apportées à la partie-cycle sont sensibles et son nouveau V2 est désormais aussi débordant de couple que de puissance. Quant aux aides à la conduite, c'est tout simplement ce qui se fait de mieux à l'heure actuelle. Alors que lui reprocher ? Rien sur le papier... à part peut-être un tarif comme toujours élitiste : une version standard se négocie à 20.990 € et le tarif grimpe jusqu'à 25.990 € en version S avec ses suspensions pilotées. Après, il faut composer avec le caractère en acier trempé de la belle et son fabuleux V2. D'un premier abord facile, elle demandera un solide niveau de pilotage pour en tirer la quintessence. Vous voilà prévenu...

La fiche technique de la Ducat Panigale 1299

L'équipement de l'essayeur :

• Casque Shark Race-R Pro
• Combinaison Furygan Dark Apex
• Gants Furygan Fit-R
• Bottes Forma Mirage