Essai Ducati 1199 Panigale S

Une reine qui vous régale

Par leur personnalité, leurs caractéristiques et leurs performances, les Ducati ont toujours été des motos à part. La Panigale n'échappe pas à la règle, au contraire même, elle la transcende. Cependant, dans l'univers Ducati , c'est encore un modèle à part !

Ducati Desmo. Ces deux mots là sont inséparables, référence au mécanisme de rappel des soupapes sans ressort, cher à la marque. Cependant jusqu'à aujourd'hui, ce n'était pas la seule technologie emblématique du constructeur italien. Il y a avait aussi le cadre treillis tubulaire que l'on retrouve sur absolument tous les modèles... Tous sauf la Panigale !!! Crime de lèse majesté. Aurait-on, comme chez BMW, renié ses dogmes pour faire une sportive « classique » avec un pur cadre double longerons aluminium ? Non, rassurez vous, Ducati n'est pas tombé dans le piège, si piège il y a, car BMW s'en est on ne peut mieux sorti. Non, fi de cette technologie trop conventionnelle, Ducati a tout simplement éliminé le cadre ! Élevée à la Contrexevile, la Panigale s'est mise au régime et fait l'impasse sur le cadre en tant que tel, pour le remplacer par une coque faisant office de caisson de filtre à air. Ne pesant que 4,2 kg, cette pièce de fonderie, relie la colonne de direction aux culasses du moteur. Moteur sur lequel viennent s'ancrer le bras oscillant et l'amortisseur arrière. PAS DE CADRE ON VOUS DIT !

Le résultat ne se fait pas attendre : avec ses 195 kg tous pleins faits, la panigale S est la plus légère de toutes les sportives. Elle leur colle toutes 10 kg (approximativement le poids de leur cadre!) sauf à la Kawa qui ne s'en prend que 8. Pour la R1, par contre c'est le coup de grâce : carrément 19 kg dans la vue !!!

Structure CAO

Ça c'est pour la technique, mais nous y reviendrons sans cesse, car le contenu technologique de cette machine est énorme. Esthétiquement parlant, la Panigale est belle, compacte et très bien finie. Reconnaissons qu'à 23.990 €, dans sa version S équipée de suspensions électroniques, on est aussi en droit d'attendre le meilleur.

En selle

Haute de 825 mm, la selle, mono place, est très accessible, même pour ceux qui mesurent moins de 1,70 m. Le gabarit de la moto est minuscule. Plutôt que sur un twin 1200 cm3, on se croirait sur une 600, ou une Aprilia RSV4, autre reine de la compacité. Sa finesse au niveau des genoux est incroyable. L'amortisseur arrière en position latérale ne gène guère, surtout une fois les pieds sur les reposes pieds. On sent sa présence contre la botte, mais c'est tout. Les guidons bracelets très ouverts ne cassent pas trop les poignets, les commandes sont super douces. Un vrai régal. Et puis effectivement, elle est légère et ça se sent ! Sous vos yeux, l'incroyable tableau de bord qui permet de paramétrer l'intégralité de la moto, du moteur aux suspensions, en passant par les freins ou le contrôle de traction. Tout un univers qu'il vous faudra apprendre à apprivoiser, tant les finesses de réglage sont subtiles. Quand on passe en mode « réglage », le tableau de bord vous propulse dans la quatrième dimension. Ici plus de tournevis ni de clé pour assouplir les « settings ». C'est en vous déplaçant et en sélectionnant la valeur désirée que vous obtiendrez l'efficacité voulue. Magique !!!

Contact

La magie se prolonge quand on appuie sur le démarreur. Un vacarme assourdissant vous enveloppe et vous avez immédiatement l'impression d'être sur la grille de départ d'une épreuve de Superbike. « C'est une ligne Termignoni racing ? » vous demandez vous. Non c'est standard. Bon les voisins auront intérêt à être mélomanes. Il faut dire que les échappements sous le moteur, c'est beau et compact, mais avec 1200 cm3 c'est pas idéal en terme de volume. Consolation, pas si maigre que ça, l'embrayage en bain d'huile est désormais plus discret que celui à sec des anciennes Ducati. La boîte, renforcée, est douce. Aller on décolle !

Ville

Privilégiant nettement la performance, le twin n'est pas des plus souples. Il cogne volontiers en dessous de 2.500 tours/mn et en ville, il faudra souvent faire patiner l'embrayage, car la première, longue, vous rappelle que vous n'êtes pas sur le terrain de jeu idéal de ce type de machine. Cependant, sa finesse et son poids réduit vous facilitent l'existence. Bon, c'est pas le tout, il commence à faire chaud. C'est comment qu'on coupe le chauffage ? Ah on peut pas ? L'hiver, c'est bien, mais l'été en combinaison de cuir au soleil, c'est beaucoup moins sympa. Les pots sous le moteur, c'est bon pour le centrage des masses, mais ça dégage de la chaleur ! On aurait pu penser que ça chauffait moins les fesses que les pots sous la selle, mais en fait, pour faire la bonne longueur acoustique, il a fallut caser un long coude en l'air à l'arrière du moteur. Ce n'est pas des plus esthétique et malgré le cache isolant, ça chauffe énormément le postérieur. Encore une fois , en hiver, c'est sympa une selle chauffante, mais ici il n'y a pas de bouton « off ». Soit passons, on n'achète pas une Ferrari pour faire les courses, mais pour faire des courses...

Départementales

Ici ça change d'histoire ! Là encore, le poids plume fait recette ! On commence à découvrir la Panigale sous un autre jour. On pourrait imaginer cette grosse cylindrée pataude sur petite routes, mais pas du tout ! Courte, agile, légère, elle se manie au doigt et à l’œil. C'est beaucoup moins physique qu'une R1 à manier par exemple, car outre la différence de poids, il y a aussi l'endroit où il est placé. Très centré sur la Ducati, et au contraire très éloigné sur la Yam avec ses gros pots sous la selle. Bref, on se régale. Mieux que ça, ça rend fou, tellement c'est jouissif ! Ici le bridage ne se fait pas trop sentir. 100 ch sur route sinueuse, c'est bien assez, même si la faible disponibilité en bas surprend un peu pour un twin. L'ABS est complètement transparent. Le confort de suspension est étonnant. Il faut dire que l'on peut vraiment les ajuster à la demande. Les petites routes bosselées ne sont donc pas vraiment un calvaire, du moins pas autant qu'on pouvait le supposer, sauf pour votre fessier, qui souffre rapidement de la dureté de la selle. Un vrai bout de bois, taillé dans une bonne bûche... posée juste sur la cheminée. Car même en roulant, ça vous chauffe les fesses.

Nationales

Mine de rien, vu comme ça envoie, même en 100 ch, un peu d'espace c'est pas mal. Là on commence à jauger l'engin et son incroyable potentiel. Certes c'est léger, mais « c'est du lourd » ! Rarement une moto n'aura donné cette sensation qu'on aurait pu rentrer beaucoup plus fort et que ce qui vous limite, n'est pas le rayon du virage ou l'adhérence du bitume, mais bel et bien vos propres compétences de pilote. A chaque chaque sortie de virage, on se dit qu'on est passé trop doucement. ça ne fait pas ça sur une autre moto quand on attaque sur la route ; on rentre fort dans un virage, on met de l'angle, ça passe et « c'était beau »... Ben là on se dit toujours, « tu t'es traîné », fallait rentrer plus fort, relâcher le frein plus tard, ouvrir plus tôt... Un truc incroyable.

L'avant est hyper précis. ça va là où l'on regarde. Il suffit d'y penser et elle le fait. Vraiment très très fort !!! On est très vite envoûté, difficile de garder son sang froid. C'est de l'incitation à la débauche. Les voitures semblent autant de chicanes immobiles. On a l'impression d'évoluer dans un jeu vidéo avec de minuscules obstacles qui se traînent pour vous corser la tâche et vous empêcher de ne penser qu'aux trajectoires... les écarts de vitesse deviennent vite importants. Heureusement les freins sont là... diaboliques... Comme les pneus Pirelli Diablo Supercorsa sur le sec...

Autoroute

Contre toute attente, la protection offerte par le minuscule carénage n'est pas si minimaliste que ça. Si les épaules sont oubliées, la tête et le casque sont à l'abri des courants d'air et c'est bon pour la nuque. Les vibrations sont présentes, mais pas gênantes. On voit relativement bien dans les rétros, c'est suffisamment rare sur une sportive pour être signalé. Profitant d'une virée outre Rhin, j'ai pu prendre 235 compteur, mais c'est frustrant de franchir la frontière à une Panigale cent (sans) chevaux...

Moteur

Il mérite qu'on s'y attarde, ce twin « superquadro » (hypercarré). Avec ses énormes pistons de 112 mm de diamètre et ses 60,8 mm de course, seulement, il peut prendre 11500 tr/mn et sortir 195 ch ! Il est vraiment extraordinaire, mais aussi étonnamment creux et pointu quand on a connu la génération précédente, des 1198. Est-ce que cette puissance hors norme n'a pas été obtenue au détriment du couple et des sensations ? Car effectivement, la Panigale doit faire face à un énorme trou dans sa courbe de couple, de 4 / 5000 à 7500 /8000 tr/mn, juste là où l'on attend un twin d'ordinaire, pour affronter ensuite, un pic, que dis-je, un cap, une péninsule !.. Un manque de progressivité qui la rend fatigante et difficile à dompter sur piste tant le déferlement de cavalerie est brutal. Les pilotes s'en plaignent tant ils sont obligés de cravacher leur Twin, pire que si c'était un quatre pattes. En 100 ch, c'est moins sensible, vu que la cavalerie décline progressivement dès 8000 tr/mn. Alors loupé le gros twin Ducati ? Non pas vraiment, pas du tout même, mais sans doute pénalisé par son échappement. C'est du moins ce que nous a laissé entendre Zard au salon de Milan. Le constructeur italien a développé une ligne d'échappement qui sort sous la selle. La dite selle devient alors autoporteuse, car la structure d'origine ne s'y prête pas. Esthétiquement l'ensemble est très réussi. Vendu 4500 € il n'est certes pas donné, mais sachez qu'il faut déjà compter 1800 € de ligne racing non homologuée pour débrider une Panigale. ça ne fait donc plus « que 2700 € » de différence pour gagner 5 chevaux et franchir la barre des 200 canassons, Mais surtout vous en gagnez 23 à 6500 tr/mn, comme le montre la courbe jointe !

Pour les pilotes ce n'est même pas le prix d'une préparation sophistiquée qui ne donnera sans doute pas d'aussi bon résultats. C'est aussi l'assurance de sortir des courbes comme une balle et d'avoir un moteur plein comme un vrai twin qui sera beaucoup plus reposant à piloter. Un « bon tuyau' si l'on peut dire !

Freinage

Ici aussi on touche le grand art. C'est d'une puissance et d'un feeling incroyable. On effleure le levier, et ça vous sort les yeux de la tête. Hallucinant. Quant à l'ABS paramétrable, il se montre discret et efficace, comme toutes les assistances électroniques présentes sur cette version « S »
d'ailleurs. Du beau, du bon (Dubonnet).

Aspects pratiques

Comment dire... Bon la selle est mono place. On ne peut pas y glisser un antivol. Il n'y a pas de jauge. On a vite fait de consommer 10 litres au cent km, c'est énorme, ce qui n'est pas le cas de l'autonomie par contre ! Il n'y a pas de poignées chauffantes (juste la selle...). La version S est équipée de phare à diodes, mais n'ayant pas roulé de nuit, nous ne saurions dire s'ils éclairent bien. Par contre on peut aisément changer les modes au guidon. Le tableau de bord est archi complet et nul besoin de sortir d'outil pour régler les suspensions, juste un peu d'expérience ! Anti patinage (DTC) frein moteur réglable (EBC). Shifter, ABS paramétrable, et trois cartographies au choix. De quoi s'occuper au bord de la piste... sans se salir les mains. Génial ! Deux petits détails pratiques sont tout de même agaçants : la commande d'appel de phare qui gêne la manœuvre des clignotants et le hublot de niveau d'huile qui est quasi invisible. Dernier aspect pratique un peu dérangeant : la facture de 23.990 € qu'il vous faudra débourser pour sortir de la concession avec votre merveille. Pour 5.000 € de moins, vous pouvez avoir la version de base, dépourvue d'assistance électronique, mais pas de cachet. Fidèle à son habitude, la firme décline son modèle fétiche en multiples versions... pour vous faire dépenser votre argent. Voici un aperçu des tarifs :

un tarif qui n'inclue pas la RS uniquement destinée à l'homologation SBK. Comptez environ 100.000 €...

Conclusion

Dépourvue d'aspects pratiques, cognant en dessous de 2500 tr/mn, obligeant à jongler de la boîte, chauffant les fesses et le reste, la Ducati est une Diva talentueuse à qui l'on passe volontiers quelques caprices. Parce que son train avant chirurgical, sa technologie, son freinage, sa légèreté, sont vraiment au dessus du lot. Son bridage est certes très frustrant, mais il rend son utilisation plus facile et évite les débordements des 195 chevaux. En full c'est une autre histoire, mais pour nous il faudra attendre 2016...

La fiche technique Ducati Panigale

Les avis dans le test motards Ducati Panigale

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