Essai Ducati Monster 821 Dark

Eclairez votre côté sombre

La saga Monster s'écrit depuis 1993 avec ses modèles de fortes cylindrées M900, M1000 ie, S4R, M1100. Mais les cadettes ont tout autant forgé l'histoire de l'icône Bolognaise : M600, M620ie, M750 et plus récemment, M696 et M796. Après l'arrivée de son fer de lance bodybuildé, M1200, l'an passé, la nouvelle "petite" Italienne se devait une même fidélité à son histoire. Remplaçant pas moins de deux modèles à la fois, elle cube désormais 821 cm3, signant ainsi sa nouvelle appellation. Notre machine est l'incontournable déclinaison, dénommé Dark. Désignant, à l'origine, un modèle plus accessible financièrement car moins bien équipé, cette version sombre est devenue une référence indispensable pour ses fans. Désormais, seuls l'absence de capot de selle et son coloris noir mat spécifique l'en distinguent de ses soeurs rouges ou blanches. Et question caractère, elle n'a guère à envier à son ainée…

Découverte

Dans cette livrée sombre, la Monster 821 se fait plus mystérieuse, à peine plus discrète et affiche toujours plus de sportivité que ses devancières. Parée d'essentielle, fine et musculeuse, elle emprunte l'essentiel de son style à la 1200 et aussi de ses composants. Optique de phare à leds latérales, assistances électroniques, mais aussi son réservoir galbé (17,5 L) aux lignes plus vives, mais fidèles au dessin originel, où domine des courbes sensuelles et dynamiques. Posée sur une boucle arrière minimaliste, l'assise monobloc siglée 821 s'affine en pointe vers la poupe. Ultra-courte, celle-ci supporte d'esthétisantes poignées passager et reçoit un feu à diodes.

Similaire également, le cadre treillis tubulaire acier. Réduit à l'extrême et fixé sur les têtes de cylindres, il ne fait que maintenir la direction. Le twin desmodromique en L est en effet la colonne vertébrale de la machine. Il s'agit d'un bloc Testastretta 11° (angle d'ouverture des soupapes), à refroidissement liquide et double ACT, emprunté à l'Hypermotard. Il en diffère par l'adoption d'une nouvelle boite à air et de son système d'échappement, revus pour accroître le couple à bas et à moyen régime. Ces nouvelles caractéristiques lui permettent d'afficher une puissance de 112 ch à 9 250 tr.mn (106 ch en France) et 9,1 da.Nm de couple à 7 750 tr.mn. Une mécanique plus enjouée encore que celle de la 796… et désormais sous la coupe d'un anti-patinage modulable (Safety Pack Ducati de série). Trois modes de conduite (Sport,Touring et Urban) sont également associés à la commande de gaz Ride by Wire. De plus, l'embrayage à glissement limité permettra d'empiler les rapports sans risque de bloquer la roue arrière.

La M821 est également éligible aux détenteurs du permis A2 (1,6 kg/ch) bridable à 48 ch (35 kW). Enfin, cette mécanique promet un entretient réduit, tous les 15 000km et le contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000km. On admire les culasses magnésium coiffant le moteur ainsi que les volutes des collecteurs d'échappement, reprise esthétique du Diavel. Ces arabesques habillent élégamment le flanc droit du Monster. Notez l'effet de matière sur le pare-chaleur du tube supérieur et le silencieux double gun (initié par le Monster Evo) désormais en position basse. Egalement pourvu de protection anti-brûlure, ce dernier se fait moins précieux que celui du 1200. Toutefois, son revêtement noir mat contraste efficacement avec les sorties aluminisées et une valve assure de magnifier les vocalises du bouilleur italien.

A ses côtés, on perd le monobras de la grande soeur pour un élément oscillant classique, mais imposant et élégant. Un amortisseur Sachs, ajustable en précontrainte et détente, veille à ses mouvements. Ceux du train avant sont confiés à une fourche inversée Kayaba de 43 mm, hélas dépourvue de tout réglage… On se consolera avec les étriers Brembo monobloc M4-32 à montage radial et quatre pistons (idem Panigale…). Equipés de l'ABS 9MP à réglages multiples et désactivable (encore le Safety Pack Ducati de série), ils viennent mordre des disques de 320 mm. La pince arrière à deux pistons serre un élément de 240 mm. L'ensemble vient stopper la rotation de jantes à cinq branches dédoublées, teintées d'un noir brillant et chaussées de Pirelli, Rosso 2.

La finition de l'ensemble est de bonne facture, surtout côté droit où de nombreux caches plastiques habillent le moteur. De même, le radiateur voit ses flancs protégés par des épaulements matifiés (alu sur la 1200), darkness oblige. Côté gauche, c'est déjà moins plaisant. De grosses durites de refroidissement viennent balafrer son profil. Le constructeur devrait penser à habiller cette tuyauterie comme Honda l'avait fait sur sa Hornet. Hormis ce point, les surfaces métalliques valorisent la machine et le coloris titane des carters et bras oscillant tranchent agréablement avec son revêtement sombre. A noter que la Monster 821, donnée pour 205 kg en ordre de marche, prend 10 unités d'embonpoint dans cette motorisation à refroidissement liquide.

En selle

Etroite et particulièrement accessible, l'Italienne s'enfourche aisément. La Monster 821 propose, de plus, une hauteur d'assise réglable (785 à 810 mm) grâce à un pratique jeu de cales. Toutefois, les plus grands opteront pour une selle haute, rehaussant ces valeurs de 20 mm. A l'inverse, une autre option permet de la diminuer d'autant… de quoi s'ajuster à toutes les morphologies.

Son guidon rehaussé et légèrement ramené vers le pilote rend également la position plus agréable qu'auparavant, moins basculée sur l'avant, plus naturelle. Discrets, presque austères, mais massifs, pontets et té supérieur granités semblent tout de même un peu triste.

Tout cela ne masquera pas d'autres soucis. Soyons francs, je trouve de nombreux points d'achoppements, relatifs à l'ergonomie générale du Monster 821. Certains sans réelles conséquences, d'autres nettement plus pénibles. On commence par le défaut majeur : les massives platines supportant repose-pieds pilote et passager. Jolies pièces de fonderies, certes, leurs excroissances dévolues à l'accompagnant empêchent de placer ses bottes naturellement. On ne sait quelle posture adopter. Un peu plus haut, c'est au tour des genoux d'enserrer… les barres du cadre. Pas très agréable. Enfin, on regrettera le positionnement des boutons sur le commodo gauche. Trop serrés, leur manipulation n'est pas évidente et le klaxon s'actionne parfois par mégarde en pilotant l'ordinateur de bord.

Ce dernier regroupe nombre d'informations sur l'écran digital servant de tableau de bord. Un large compte-tours en barre le sommet, sous lequel s'affichent tachymètre, valeur de réglage de l'ABS (3 niveaux et désactivé) et du DTC (anti-patinage, 8 niveaux et désactivé) et température moteur. De plus, dans deux deux cadres distincts, on fait défiler, à gauche, odomètre, deux partiels, durée du trajet, horloge et à droite, température extérieure, consommation moyenne et instantanée et vitesse moyenne. Malgré tout cela, on désespère d'un témoin de rapport engagé.

Le poussoir des clignotants, outre une fonction warning en pressant à gauche 3 secondes, permet également de sélectionner, en son milieu, un des trois modes de conduite. Ce postulat discutable entraine une solution idoine, car valider nécessite d'appuyer alors 3 (longues) secondes… et accélérateur coupé. Guère pratique, mais la faible différence de comportement réduit la gêne. "Sport" offre 112 cv, libérés très dynamiquement (réaction immédiate à la poignée). "Touring" délivre autant d'énergie, mais plus progressivement. Enfin, "Urban" réduit la puissance à 75 cv et un comportement (à peine) moins caractériel que les deux autres. Le niveau d'intervention de l'ABS et du DTC varient également en fonction du mode retenu. Et bien, sur, vous pourrez personnaliser ce réglage. On appréciera l'excellent contraste de l'écran, lisible en toute occasion. Enfin, les supports métalliques profilés des rétroviseurs apportent un surcroit d'élégance.

En ville

La voix du Monster 821 vous attrape les tympans dès la mise en marche de son twin. Ample et rauque, la signature sonore est immédiatement reconnaissable. Tout comme les bruits de la mécanique desmodromique. Ce grondement accompagne chaque évolution et grogne sourdement lors des remises de gazs. Tel les trompettes de Jéricho, l'échappement semble conçu pour faire s'écrouler les murs de la ville. Difficile de rester calme à bord. Et même sur les plus petits rétrogradages, l'Italienne crépite, ronfle… un vrai bonheur. La Transalpine monte également vite en température, faisant chauffer la jambe droite par ses collecteurs.

A l'aise au-dessus de 2 000 tours sur les intermédiaires, le bicylindre Bolognais témoigne d'une certaine souplesse et se fait agréable en utilisation urbaine. Toutefois, sa vivacité peut le rendre un peu brusque si l'on n'y prend garde. En mode Sport, notamment, où la machine peut donner quelques à-coups. Réglé sur Urban, les accélérations se font un peu moins fortes, mais n'altère que peu la vigueur du moteur tant le couple reste sensible. On ne dompte pas un monstre avec une si faible bride… !

Vif et facile, compact, celui-ci profite de son faible encombrement et son équilibre pour faire de la ville un terrain de jeu. Cependant, son caractère volcanique goute assez peu les contraintes étriquées du réseau urbain. Piaffant à chaque tricolore et autres arrêts inopinés, la 821 demande plus d'espace pour libérer sa fougue.

Autoroute et voies rapides

Sans inertie aucune, ni temps mort, le bouilleur italien s'élance vers l'horizon, dans un grondement hypnotique. La traction universelle, en quelque sorte, emporte l'équipage vers les hautes vitesses, en un rien de temps. Mais dépourvu de toute protection aérodynamique, le pilote peine réellement au-delà de 190 km/h, accroché au cintre droit. Les plus téméraires iront flirter avec les 220 km/h.

Aux allures plus légales, la Ducat' ronronne à 5 500 tr.mn, consentant presque à l'éventualité d'un trajet long. Les miroirs se brouillent vite, mais les vibrations à bord sont réduites et ne grèvent aucunement le confort. Toutefois, comme la bête n'est pas une routière, inutile de s'attarder en ces lieux.

Départementales

Le caractère rugueux de l'Italienne s'accorde à merveille avec les méandres du réseau secondaire. Tant en grande courbe que dans la virolle serrée, la Monster 821 fait étalage de sa mécanique sportive. Sur le mode idoine, le roadster midsize est redoutable d'efficacité, relançant avec furie l'équipage en sortie de courbe. Et pour cause, le twin délivre plus de 85% de sa puissance à 5 500 tr/min, maltraitant le gommard arrière avec délice. Et comme le DTC se fait discret à l'usage, on n'hésite guère à participer au supplice du pneu. D'autant que ses côtes de 180/60 participent à l'agilité du Monstre. Le grip des enveloppes pousse également au dévergondage. Dès lors, pourquoi se priver?

Souligné d'éructations caverneuses, les évolutions virent alors au one bike show où l'Italienne fait merveille. Projeté de virage en virage, on cherche les limites de la machine, déhanchant aisément autour du Monstre. En conduite sportive, la 821 est plus évidente que la 1200, plus facile à emmener. De plus, dans l'hexagone, les performances sont très proches, bridage oblige… Dans le sinueux, la "petite" aura l'avantage dopé par son bloc dénué d'inertie.

Toutefois, la fourche de la 821 avoue alors ses limites, s'enfonçant sous les décélérations puissantes que procurent ses étriers haut de gamme. Mordant dès l'attaque des plaquettes, le freinage conserve tout de même une progressivité honnête. L'arrière se déleste sous les coups de boutoir des pinces avant, entrainant parfois la mise en oeuvre de l'ABS sur l'élément arrière.

Impériale sur bon revêtement, la tenue de route se fait plus floue quand l'asphalte se dégrade. Sur l'angle, la Monster manque alors de rigueur, trahie par un train avant trop peu freiné et un amortisseur un peu lent, demandant plus d'attention au guidon. Revenant à un rythme moins soutenu et en mode Touring, le roadster retrouve ses qualités routières, laissant son pilote déguster la route et la vie mécanique de sa pétillante monture. Celle-ci excelle dans cet exercice, offrant un confort appréciable.

Partie-cycle

Fidèle à sa génétique, la Monster 821 optimise, comme la 1200, l'architecture originelle, avec cadre treillis compact, moteur porteur, bras oscillant surdimensionné. Equilibré, agile, on regrette d'autant plus son manque de rigueur en pilotage engagé. Un léger défaut que l'Italienne compense par une bonne homogénéité générale.

Freinage

Puissant, endurant, progressif, les étriers avant de dernière génération délivrent un freinage excellent. Et d'autant plus appréciable que l'ABS veille à tout excès de zèle. Le train avant se fige à peine sur l'angle lors de la prise du levier et l'élément arrière, discret et manquant de consistance, remplit toutefois bien son rôle.

Confort/Duo

Sa nouvelle géométrie de pilotage, associée aux suspensions relativement souples et une selle agréable, fait de la Monster une agréable compagne. Certes, elle reste un roadster naked, mais les amateurs du genre pourront voyager loin et longtemps sans souffrir d'autre chose que de la pression aérodynamique.

L'accompagnant trouvera un maintien correct avec les courtes poignées passager. Agréables, elles sont toutefois placées un peu trop proche du centre de gravité du passager, en raison d'une boucle arrière très courte, limitant la stabilité lors des accélérations. Bien sûr, les aspects pratiques sont aux abonnés absents, ce qui est presque une des qualités de ce modèle pour ses fans.

Consommation

Au vu de sa cylindrée et ses performances, la Monster 821 se montre assez sobre, avec à peine plus de 6 litres pour 100 km parcourus en rythme varié. On peut aisément abaisser ce chiffre... ou l'augmenter si l'on ne sait résister aux demandes (injonctions même) de l'Italienne à augmenter l'allure. Les 13 litres (hors grande réserve) de son réservoir lui donne donc une bonne autonomie.

Conclusion

Aussi discrète par sa robe qu'exubérante par son caractère, la Ducati Monster 821 affiche une personnalité différente de sa grande soeur. Plus facile, aussi impertinente et efficace, elle séduira les motards à la recherche d'une machine agréable au quotidien, mais aussi hargneuse à volonté. Sa sonorité impressionnante et sa mécanique ultra vive, couplées à une offre d'assistances électroniques remarquable dans cette gamme, font de la 821 un choix "passion raisonnée". Des performances, mais aussi de la sécurité… et un tarif à peine plus élevé que la, désormais ancienne, Monter 796 (9.650 €). Demandant 10.260 € en version Dark, la nouveauté est également 500 € moins chère que la version standard (blanche ou rouge). Et à 3.230 € de moins que le modèle 1200. Malgré tout, une fourche ajustable lui serait profitable.

D'autant que la concurrence s'affirme sur ce segment dynamique des upper midsize. Côté japonais, Yamaha a dégainé sa MT-09 ABS à 8.499 €. Performances moteur détonantes et prix placé, la machine aux diapasons arbore une fourche réglable, mais moins d'électronique. Chez Kawasaki, la Z800 ABS à 8.999 soigne aussi son train avant. Mais pas son électronique… Enfin, on opposera également la MV Agusta Brutale 800 EAS, demandant 10.990 € et EAS ABS pour 11.680 €). Superbement dessinée et très performante, la belle de Varèse est toutefois plus exclusive au quotidien que la Bolognaise. Et plus couteuse à équipement égal.

Face à ces rivales, La Ducati Monster 821 capitalise sur son caractère, sa finition et son style iconique. Désormais à la pointe de la technologie grâce au Safety Pack, le roadster sombre éclairera chacun de vos déplacements de son aura légendaire.

La fiche technique de la Ducati Monster 821 Dark