On vous donne les clés de la Ducati Monster

Monster et Mostro : les italiennes au fort caractère

Le roadster bicylindre en L Ducati en a fait des kilomètres et connu des évolutions ! De l’emblématique 600, produite de 1994 à 2001, à l’apparition de la 796 en 2010, le savoir-faire de la marque s’est moulé au modèle qui n’a jamais sacrifié sa ligne pour autant. Rétrospective autour de celle qu'on appelait Mostro avant l'arrivée de Texas Pacific Group à la fin du siècle dernier.

1993 : la 900 ouvre le bal

Le modèle 1993 de la Monster 900 verra sa production débuter en mai. Cependant, des problèmes d’approvisionnement menaceront sa production effective, qui débutera plutôt en 1994. Ces points d’inquiétude, qui trouvent plutôt leur origine du côté des problèmes financiers de l’époque de la marque que dans la conception d’un modèle lambda, seront vite essuyés par le succès du modèle !

Le moteur de la 900, qui se partage avec celui de la Supersport, vous emmène en balade avec ses six vitesses aux pignons agrandis pour assurer une augmentation de cylindrée à 904 cm³. Cette augmentation de puissance éclipserait presque le fait que la 900 est une très bonne élève en matière de consommation : combustion excellente, consommation plus faible font partie de ses points forts.

Son moteur, qui offre 73 chevaux à 7000 tours/minute, permet une utilisation polyvalente rendue aisée par un développement déjà très avancé à l’époque. La réception de la monture, qui, toute de rouge vêtue, a su attiser les sentiments de ses premiers essayeurs, est très bonne et la presse ne tarde pas à produire des commentaires élogieux sur la 900. L’enthousiasme se retrouve dans les modèles des années suivantes, qui connaîtront successivement plusieurs évolutions, non seulement esthétiques avec l’arrivée de nouvelles couleurs, dont certaines resteront au préalable exclusives dans certaines zones géographiques (la Monster 900 débarquera en jaune aux Etats-Unis en 1995), mais aussi plus techniques.

La 900 se déclinera en 1999 dans une gamme mêlant City et Dark. Ducati ne se contente pas de faire du Ducati, elle démarche une nouvelle clientèle en pensant aux amateurs de duos avec notamment une selle biplace. Viendront ensuite les 750 et 600, cette dernière que nous vous présentons ci-après.

1994 : les débuts de la 600

Que contient la recette de la 600 ? Souvenez-vous : il y avait la cylindrée de 583 cm³, sa puissance de 53ch à 8250 tours/minute, sa hauteur de selle de 77cm, sa boîte de vitesses à cinq rapports, son fameux treillis tubulaire, signe distinctif phare des belles italiennes que sont les Ducati et spécifiquement la 600. Celle qu’on obtenait à l’origine en échange de 40.900 francs émettait déjà un son prometteur au démarrage. Elle était commercialisée en jaune et en rouge pour sa première année d'existence, en 1994.

Il ne fallait pas se fier au poids plutôt léger de la bécane, qui arborait fièrement ses 174 kilos ni à son nombre de chevaux plutôt restreint : son caractère savait bien remettre le motard dans le droit chemin à chaque changement de vitesse et qui le forçait à s’habituer à elle. Capricieuse ? Non, exigeante.

Chaque année voit quelques améliorations mineures appliquées au modèle d'origine, avec notamment des couleurs ajustées en 1995, des nouveaux ensembles cylindres et pistons sur le moteur en 1996, quelques nouveaux guidons suite à des rappels en 1997. En 1998, toutefois, les modifications sont plus prononcées, la plupart sur le moteur mais aussi sur l'embrayage et sa commande qui passe à gauche de la moto. Cette année-là voit aussi paraître le Monster 600 Dark, une Ducati d'entrée de gamme qui connaîtra un beau succès commercial.

1999 marquera l'arrivée de nouveaux coloris : outre les emblématiques rouge et jaune, on pouvait trouver des modèles en bleu foncé, noir et argent.

2001 : l’odyssée de l’espèce ?

La Ducati Monster 620, qui se décline dans deux modèles, le S et le IE, fait peau neuve en 2001, même si elle conserve un esthétisme assez similaire. Bien entendu, elle intégrera les évolutions aperçues sur la S4R et la S2R. Produite jusqu’en 2006, elle sera certes toujours un peu en retrait sur la performance et les équipements vis-à-vis de ses concurrentes, tout en sachant conserver son caractère intact.

La hauteur de selle ne vous fera pas grimper au 7e ciel, avec ses 77 cm, mais la cylindrée sera augmentée à 618 cm³ suite à une course qui mesure désormais 61,5 mm. La clientèle féminine en sera ravie, les grands y émettront quelques doutes. Quelques chevaux supplémentaires feront passer la barre des 60 chevaux à la belle Ducati et comme à l’accoutumée, il s’agira de bien la roder pour tirer la quintessence du V-twin ! L'arrivée du 620 marquera également le passage à l’injection électronique et l'arrivée d'un nouvel échappement qui respecte la norme Euro 2 avec son convertisseur catalytique.

Au niveau du cycle, un nouveau cadre dérivé de la S4 intègre des tubes au diamètre agrandi à 28 mm, tandis que la suspension arrière est elle aussi dérivée du même modèle. La colonne de direction évolue, tout comme la fixation de l'axe. L'ergonomie reçoit de la même façon des améliorations à travers de nouveaux commutateurs de guidon Asahi Denso. L'électronique vient s'immiscer sur la moto lentement mais sûrement, avec un système antivol également intégré.

Elle vous demandera toujours les mêmes efforts, notamment de vous pencher pour atteindre le guidon. L’esprit reste intact, la prise en main demande un peu de panache, mais au bout du compte vos efforts sont récompensés ! Au fil des années, la moto incorporera de nouvelles versions et évolutions, parmi lesquelles le passage à une boîte six vitesses.

2007 : le symbole des transitions

L’année 2007 illustrera une période charnière, après le rachat en 2005 de Ducati par Investindustrial, qui récupère donc le dû de TPG. Un nouveau directeur général, Gabriele Del Torchio, arrivera également cette année-là. En compétition, un succès majeur interviendra : la marque italienne remporte le titre mondial de MotoGP avec Casey Stoner.

C’est également à cette période que la 695 fait son apparition. Elle est censée remplacer la 620 comme le modèle d’entrée de gamme, mais elle réalisera finalement un intérim de deux ans, faisant figure par la même occasion d’invitation à plus d’accessibilité pour un Monster. La 695 est en effet menacée par la sortie l’année suivante de la 696, qui présage de nouveaux changements dans les modèles commercialisés par la marque ! C’est aussi pour cette raison que la base du moteur de la 695 sera remobilisée au profit de la 696.

Du côté de la technique, l’augmentation de la cylindrée sera effective de par une méthode différente vis-à-vis des autres Ducati. L’alésage sera augmenté, comme on pouvait s’y attendre, mais au lieu d’augmenter dans le même temps la course, celle-ci sera réduite de 61,5 mm à 57,2 mm. Ce changement permet au moteur de disposer de soupapes plus imposantes, qui passent respectivement de 41 à 35 mm à 43 et 38 mm.

La cylindrée gagne 77 cm³ et la monture dispose de 73 ch en lieu et place des 63 précédents. Le châssis ressemble à s’y méprendre à celui de la 620, tandis que la hauteur de selle reste scotchée à 77 cm. Cependant, les modifications sont plutôt d’ordre esthétique pour la 695 : le noir mat fait place à la couleur aluminium pour divers éléments comme les T de fourche ou encore les supports d’étriers pour ne citer qu’eux.

2008 : passage à la sixième d'entrée de jeu

Le minimalisme est toujours de rigueur pour l’efficiente Ducati Monster 696. Le roadster adapte son appellation à sa cylindrée, augmentée à… 696 cm³, comme vous l’avez bien deviné ou retenu ! Toujours commercialisé, le modèle fonctionne toujours à partir d’une injection électronique Siemens.

Le nombre de vitesses monte à six mais les signes distinctifs restent : la mélodie du moteur, la patte du treillis tubulaire en acier et la hauteur de selle qui reste la même ! Ducati pousse toujours plus pour faire baisser le poids du roadster, qui tombe à 163 kilos. A 9000 tours/minute, la puissance atteint dans le même temps 80 chevaux.

Ce gain de puissance est bénéfique : s’il était auparavant un peu limité sur autoroute lors des premières virées, tout ceci est de l’histoire ancienne avec le 696 ! En tous cas, cette nouvelle venue a fait un tabac du côté transalpin peu après sa sortie, avec des ventes record enregistrées dans cette période, non seulement du côté des roadsters mais de l’ensemble du parc moto !

Rendre la moto plus sexy et lui affiner son caractère a donc su convaincre la clientèle de la marque, qui verra un modèle supplémentaire intégrer la gamme deux années après le lancement du 696. Mais avant cela, la 1100 s'est tellement faite désirer qu'il a fallu gérer les priorités...

2009 : le plaisir égoïste ?

Suite au succès commercial que rencontre la 696, Ducati décide de présenter la 1100 en septembre 2008, qui sera suivie très rapidement de la 1100 S. Le désir n’attend pas !

Le passage à une cylindrée de 1100 cm3 et cette base de la 696 rendent la 1100 spéciale : son poids mini de 169 kg contraste avec la puissance de la bête, qui allie parfaitement ses 95 chevaux à 7500 tr/min à son couple de 10,5 mkg à 6000 tr/min. Disponible pour les passionnés en rouge, elle se décline aussi en noir mat et en gris. Esthétiquement, la 1100 envoie du lourd, le monobras oscillant sachant jouer collectif en sublimant la roue dentelée aussi bien que le pneu arrière de 180. La finition est aux petits oignons et la 1100 en a dans le ventre… Les ingrédients du succès sont tous là !

La hauteur de selle connaît une augmentation, passant de 77 à 81 cm entre la 696 et la 1100. Le pilote ne s’installe pas forcément de la plus naturelle des façons, mais l’invitation au pilotage sportif se devine dans la position bascule qu’il faut respecter. Loin d’être inconfortable, l’agressivité d’une telle position reste contrôlée grâce à un guidon large cintré qui vous permet d’y poser les mains de manière assez intuitive. Les premiers contacts ne vous sembleront peut-être pas aller de soi, mais une fois la bête apprivoisée, le plaisir du pilotage ne s’oublie plus avec cette 1100. En ville, la 1100 est également pratique et vous fera vous déplacer habilement entre les files. Direction l’autoroute pour un lancement affirmé, qui ferait presque oublier la stabilité offerte une fois inséré, un point original pour un roadster. Sa spécialité, c’est pourtant les routes départementales et ses virages plus affirmés. La garde au sol du 1100 ne révèlera pas ses secrets, mais elle permet de dessiner des trajectoires derrière le guidon avec une aisance presque arrogante.

Vous l’aurez deviné, le duo ne sera pas la tasse de thé d’un tel engin, son caractère préférant plutôt les cavaliers seuls, mais avouez que vous ne bouderez pas votre plaisir à son guidon !

2010 : l’apothéose ?

La Ducati Monster 796 constitue une légère évolution de la 696. Cela n’est pas si étonnant que cela, compte-tenu du faible temps entre la sortie des deux roadsters. Qu’à cela ne tienne, la cylindrée continue d’augmenter, atteignant 803cm³. Le bruit se fait de plus en plus affirmé, la conduite en autoroute est encore optimisée vis-à-vis du 696.

La hauteur de selle est rehaussée pour la première fois à 80 cm pour un gain de trois unités. Doté d’un twin en L qui fait directement référence à l’Hypermotard, il offre une position plus confortable au pilote qui n’a plus à se pencher plus que de raison pour atteindre le guidon.

Le passage des premiers rapports se fait aussi plus naturellement grâce à des rapports de boîte en première de 32/13 et en seconde de 30/18. Le poids de la bécane est légèrement plus élevé que le 696 mais demeure plutôt léger avec 167 kilos à sec, 196 avec l’ABS. De plus, l'embrayage est conçu autour d'un fonctionnement plus doux, ce qui demande dans le même temps moins d'entretien.

En somme, situé idéalement entre le 696 et le 1100 (en termes de prix comme de prise en main), il constitue l’alternative idéale chez Ducati entre la ville et la scène – ou du moins, les virées sur autoroute !

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