Essai Yamaha MT-09

Rodéo en 3 temps, 3 cylindres

Cheval à bascule entre roadster et supermotard

Yamaha avait surpris en lançant la série des MT… un look et un moteur d’exception plus proches de la déclinaison d’un concept-bike que de motos de série ; un constat valable aussi bien pour la MT03 que la MT01. Le choix de sortir une MT-09 après avoir annoncé son "premier" moteur 3 cylindres de l'ère 2000 laissait donc présager d’une machine à part sur le marché, loin d’une éventuelle et énième déclinaison de Fazer. Non, la MT-09 n’emprunte à personne et n’a de filiation éventuelle que le nom et un sigle sur le réservoir. Alors, nouveau modèle au succès aussi exclusif que les 2 précédentes machines de la gamme ou coup de tonnerre sur le marché ? Essai…

Découverte

On attendait un très gros roadster… une vraie logique sur un marché tiré par se type de machines, en tout cas en France. La MT-09 ne répond pas aux codes du roadster habituel, loin s’en faut.

Avec une fourche avant démesurée semblant empruntée à une girafe, un cadre particulièrement compact, une selle qui n’a de biplace que le nom et un feu arrière à LEDs semblant sorti d’un personnage de l’âge de glace et des écopes latérales… le modèle ne rentre pas d’office dans une catégorie tout en se rapprochant malgré tout plus du supermotard que du roadster.

Même la clef de contact que l’on va chercher sur la fourche avant, devant le phare, n’est pas standard. Même le gabarit global cache bien son jeu avec ses airs de petite 600 cm3 alors que l’on a bien une vraie 847 cm3.

On admire ensuite le bras oscillant parfaitement moulé. Le pot enfin se dissimule parfaitement sous le moteur pour s’extraire sur le côté. Le tout annonce 115 chevaux (106 encore en France pour l’instant) pour 87,5 Nm de couple… seulement ? Les chiffres cachent parfois une toute autre réalité et l’essai le confirmera.

La plus importante nouveauté réside dans le tout nouveau moteur 3 cylindres à conception cross-plane à conception à cylindre décalé par rapport au vilebrequin censé donner des performances linéaires sans pour autant rogner sur le caractère de ce dernier.

Seule la finition est « standard », au niveau Yamaha, excellente et de qualité.

En selle

Cadre et moteur compact (le moteur pèse 10kg de moins que celui de la FZ8), selle fine à l’extérieur se confirment une fois enjambé – facilement – le tout. Car une fois en selle, on a plus l’impression d’être sur une 600 qu’une 900. La selle, très fine, permet au pilote d’1,70m de bien mettre les deux pieds à terre, malgré ses 815 mm de hauteur. Le poids ressenti semble particulièrement léger, bien en deçà même des 171 kilos officiels (188 kilos tous pleins faits, 191 avec ABS) qui la placent déjà comme moins lourde que toutes les 600 du marché, presque plus proche même d’une 390 que d’une 600.

Les mains s’écartent pour se poser sur un guidon plat relativement large. Le buste se penche sensiblement vers l’avant. Les jambes sont à peine repliées. On sentira juste la pression du carter contre le mollet à droite, à l’arrêt. On se croirait presque sur une production autrichienne plutôt que japonaise. Les petits rétroviseurs issus d’une série tuning spéciale sont minimalistes et offrent un champ de vision tout aussi réduit. La béquille se rétracte facilement (de même qu’elle se place facilement).

Contact

Le bras s’allonge pour aller insérer la clef devant le phare. Le compteur -entièrement digital -déporté sur la droite se réinitialise : compteur, compte-tours barregraphe, jauge à essence, horloge, indicateur de rapport engagé, totalisateur, double-trip partiel, indicateur de mode… tout y est et se révèle bien lisible même sous le soleil.

Le moteur s’éveille dans un bruit de turbine général, déjà un peu rageur, mais sans le sifflement anglais ni le bruit Italien. Pour autant, rien de vraiment étouffé ici, bien au contraire. La bête se réveille en mode standard : le réglage de cartographie par défaut. D’une pression sur le bouton situé sur le comodo droit et l’on passe de standard à A puis B, respectivement, les modes « sport » et « tranquille ». Testons le mode B pour commencer…

En ville

Roue arrière… c’est ce qui attend le pilote non avertis qui enclenche la première et tourne la poignée comme il tournerait la poignée d’un 600 Fazer. Le démarrage est brutal, violent alors que le régime monte instantanément dans les tours dans un hurlement général. Seconde, troisième… la réponse à la poignée de gaz est à chaque fois instantanée, violente. Même le mode B censé être plus doux ne change pas grand-chose. Ou disons plutôt qu’en mode A, tout est encore plus brutal.

Oubliez toutes vos références à ce que l’on pouvait appeler un roadster velu : Duke, X11, Speed… sont des agneaux à côté de la MT-09. Relâchez sensiblement la poignée droite pour mettre le warning, réaccélérez et après s’être sensiblement écrasé à l’avant, la moto se cabre pour s’élancer en avant. A ce niveau là, ce n’est plus simplement joueur, c’est un rodéo permanent. Il faut un peu de temps pour maîtriser la bête, millimétrer le dosage exact et précis de la poignée d’accélérateur pour arriver à être – presque – sage en ville. Parce que la MT-09 en est capable quand elle veut, capable d’enrouler sur le 6e et dernier rapport à seulement 1.500 tr/min et 40 km/h sans broncher. Il n’y a que là où l’on peut accélérer sans craindre de partir en wheeling et encore, tellement elle arrive et dépasse vite les 5.000 tr/min, rythme auquel le 2e effet kiss cool arrive.

La fiche technique indiquait une démultiplication courte. C’est vraiment très court. Sur certains modèles concurrents, on change la démultiplication pour avoir un peu plus de gnac. Ici, c’est presque l’inverse qu’il faudrait faire pour lui redonner un peu de civilité. Même le filet de gaz demande de la maitrise et se révèle surtout possible en B, voire en mode standard et quasi impossible en mode A.

A côté de cela, le large bras de levier offert par le guidon, la largeur étroite permettent de se faufiler entre toutes les voitures par toutes les conditions sans même y penser. Par contre, le guidon arrive assez facilement en butée et le rayon de braquage est moins important qu’il n’y parait. Le tout avec un poids plume global qui fait que l’on se sort de toutes les situations facilement et rapidement.

De fait, même le mode B semble trop violent et aurait mérité d’être plus castrés pour offrir un mode doux plus adapté à la ville et à la pluie. Et je ne parle pas du mode A. Mais la MT-09 demande d’autres espaces, comme confinée en ville comme dans un enclos pour bovidés castrés… d’autant plus que la chaleur monte, surtout à gauche.

Autoroute

La MT-09 s’élance avec violence sur autoroute… atteignant au rupteur de la première la vitesse limite autorisée. La pression du vent commençait déjà à se faire sentir aux environs de 100 km/h. A 130 km/h, çà pousse encore plus. On s’accroche encore plus au guidon et le compteur continue de monter et la pression de s’accentuer. On attend le saute-vent en option, obligatoire. Les watts sont bien là, comme à volonté, par contre, clairement, ce n’est pas son terrain de jeu. Et la moto aspire à retrouver des routes plus propices à son caractère qu’une longue bande rugueuse sans intérêt.

Départementales

Rugissements… la MT-09 revient avec volupté sur les petites départementales pour passer réellement à l’attaque, se cabrant d’un virage à l’autre, pour se contracter et ruer à nouveau au virage suivant. On ne sait ici qui monte qui tellement la moto entraîne son pilote dans des retranchements qui lui semblaient improbables auparavant. Le buste se penche un peu plus en avant pour appuyer sur l’avant et limiter les cabrages à chaque action accélération (virage suivant), freinage. La réponse à l’accélération est tellement immédiate que sans anti-patinage, au-delà des wheeling, la MT-09 vous comblera par quelques glisses arrières, à fortiori sur route un peu humide. Çà se gère très bien et ce d’autant plus que le cadre assure une rigidité parfaite en toutes circonstances. Du coup, cela en devient même terriblement fun rapidement mais cela demande un minimum ou un maximum d’attention de tous les instants. Heureusement, la monte de Bridgestone S20 est à la hauteur des velléités de la machine et accroche bien en toutes conditions. Vous serrez encore plus fort les jambes autour du réservoir et c’est reparti...

Freinage

Avec deux disques flottant de 298 mm et des étriers radiaux 4 pistons sans oublier le disque de 245 mm à l'arrière, la MT-09 offre un freinage largement à la hauteur de ses velléités et de son caractère : extrêmement puissant mais surtout progressif avec un excellent feeling. Au quotidien, on se contentera d’un doigt pour maitriser le tout à l’avant. A l’arrière, il assoit bien la machine mais demande à ne pas être trop écrasé, surtout avec le déjaugeage possible de la fourche avant un peu souple, sous peine de bloquer. En cas d’urgence, bien verrouiller, sinon vous passerez par-dessus le guidon et la moto s’arrêtera avant son pilote.

Confort

La selle est fine et ferme mais la MT-09 gomme surtout parfaitement les défauts de la route, y compris en, ville, grâce à un fort débattement et des suspensions réglées souples d’origine. Il faut dire en plus que l’on est tellement concentré sur la poignée d’accélérateur que tout le reste disparait. Et avec une position plus supermot que trail ou roadster, il y a peu d’appui sur les poignets qui permet de rouler longtemps sans fatigue particulière que le caractère de l’engin. Et pour le passage… quel passager ? Bout de selle fin, absence de poignée de maintien, repose-pieds assez hauts et surtout caractère de la machine auront tôt fait de dégouter du duo. Donc, le confort, oui mais de façon exclusive pour le pilote.

Pratique

Il y a TRES peu de place sous la selle, plus exactement juste la place pour loger un bloc-disque. L’accès à la serrure se fait justement sous la selle et est protégé par un petit capuchon : un gage de propreté et de facilité d’entretien. Pour transporter le vrai antivol, il n’y aura d’autre solution que de le placer sur la selle, sous la sangle. Au quotidien, cela fonctionne bien même s’il suffit d’avoir une conduite un peu énervée pour que celui-ci bouge. A compléter par un tendeur donc.

Consommation

On passe sur réserve aux environs de 200 km, 210 kilomètres en ville… L'ordinateur de bord indique en moyenne une consommation de 5.7 litres au cent... en conduite cool et impossible de descendre en-dessous de 5.5 l/100 même en mode lopette maximal. Par contre, il est possible de dépasser les 6 litres en conduite musclée. Avec les 14 litres du réservoir, l’autonomie maximale est alors de 240 kilomètres, largement suffisant face aux dispositions de ce cheval sauvage. Son caractère aura raison de vous avant de toute manière et vous fera apprécier une pause pour vous reposer.

Conclusion

Yamaha a sorti avec la MT-09 une bombe, un qualificatif plus proche de la réalité que même un cheval sauvage qui vous entraîne avec lui dans un rodéo quotidien. La machine est définitivement bien conçue, élégante, perchée haut et ne pouvant laisser indifférent de par son style extérieur et son caractère intérieur nul motard. Il lui faudrait presque un manuel de prise en main ou un stage pour pouvoir la dresser et en apprécier toutes les qualités au quotidien. Extrême, puissante, c’est une machine qu’il conviendra de ne pas mettre entre toutes les mains. Même dans des conditions normales, le pilote n’est que rarement à la hauteur de ses performances et de son caractère. Et pourtant, avec un prix tout aussi canon que ses performances, elle ne peut que faire un carton au niveau des ventes, parce qu’une machine bien conçue et encore plus au tarif proposé de seulement 7.799 euros (8.299 euros avec ABS). Il faudrait être fou pour dépenser plus !

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes et ville