Essai Kawasaki Z800

Evolution

Comme peu de modèles, la Z peut se targuer de s'être bâtie un prénom au sein de sa propre marque. Après huit années d'hégémonie sur le segment phare motocycliste, la 750 n'entend pas lâcher l'affaire à une concurrence pourtant dynamique. 2012 sacre, à nouveau, le modèle en tant que meilleure vente, saluant un succès mondial avec 158.674 exemplaire écoulés depuis 2004, dont plus de 30% dans l'hexagone…

Affinée en 2007, déclinée en version plus R.igoureuse en 2010, la déesse Z devait à ses nombreux fidèles une nouvelle apparition stylée. Le constructeur d'Akashi fait donc évoluer à nouveau son irrévérencieuse bestiole, changeant sa particule chiffrée ayant, désormais, porté sa cylindrée à 806 cm3. Cette montée en coffre s'accompagne d'un inévitable durcissement des lignes. Le ton suivra-t-il? Car si la plastique semble annoncer la couleur pour faire verdir d'avantage ses challengers, la nouvelle Z 800 est également attendue au chapitre dynamique… Premiers éléments de réponses sur les routes détrempées des environs de Monaco.

Mutante en dilettante

Meilleure vente de la catégorie roadster depuis son lancement en 2004… tel est le statut hautement envié de la Z 750. Comme peu de modèles, la Z peut se targuer de s'être bâtie un prénom au sein de sa propre marque. Depuis son avènement, 158 674 exemplaires ont trouvé preneurs dans le monde, le marché français contribuant à lui seul à 30% des immatriculations de ce modèle. 2012 ne déroge pas à la règle établie, positionnant à nouveau la "Z" en tête des ventes. Kawasaki fête également cette année le quarantième anniversaire de sa mythique 900 Z1 apparue en 1972. Machine à l'élégante sportivité, ses 82 chevaux à.8 000 tours et plus de 200 km/h en pointe ont alors forgé sa légende.

L'ultime lettre de notre alphabet semble assurer, au constructeur Japonais un succès garantis. Pourtant, la Z 750 comme sa version R surclassée, cultivent les contrastes. Ainsi, malgré un choix à la plastique affirmée, le roadster d'Akashi séduit une très large clientèle. A contrario, certains essayeurs ne la font pas obligatoirement sortir sur le podium des comparos. Car la machine est effectivement moins plébiscitée par la presse que le public. Cela ne l'empêche pas de pointer en tête des ventes : le vote du public. A ses fans, la Z, elle leur parle. Voilà une des clefs. Sur sa base aux lignes presque outrancières, ses propriétaires se sentent souvent libres de ne rien modifier tant le résultat est déjà fort, esthétiquement puissant. Ou au contraire d'en forcer encore le trait.

Affinée en 2007, déclinée en version plus R.igoureuse en 2010, la déesse Z devait à ses nombreux fidèles une nouvelle apparition stylée. D'autant que le marché compte désormais de nombreuses compétitrices guettant les moindres failles de la Kawasaki. Présentant également une version Z 800 e adaptée aux nouvelles réglementations européennes, le constructeur d'Akashi fait donc muter à nouveau son irrévérencieuse bestiole. Cet opus semble confirmer la réputation d'outrageuse reine des paradoxes associée à la Z.

Découverte : le grand méchant look

Changeant sa particule chiffrée ayant, désormais, porté sa cylindrée à 806 cm3, la firme japonaise apporte à son hargneux roadster de nombreuses autres retouches. La plus flagrante étant évidemment son aspect. Point fort essentiel du roadster Kawa, l'impact esthétique marque un nouveau pas.

Auparavant suggestivement agressive, la nouveauté fait désormais dans la férocité ostensible, chacun de ses composant ayant été retravaillé en ce sens. Encore plus ramassée sur elle même, prête à bondir, la midsize joue des épaules et de son masque de guerre plongeant. Composée essentiellement d'arrêtes saillantes, abaissée encore sur le train avant, l'optique accentue son regard mauvais. Dans son prolongement, le réservoir de 17 litres (en baisse d'un litre et demi…) relève son échine et s'adjoint deux éléments latéraux plastifiés élargissant sa carrure. Sur ces appendices viennent, de plus, se greffer les écopes dont les faces internes gainées forment un demi-puit de fourche qualitatif.

Complexifiant encore ses lignes vives en de nombreux renvois d'angles, la Z 800 s'habille également de plus de sensualité. Ainsi, les galbes étudiés de sa partie avant s'échancrent, découvrant le moteur, et contrastent avec l'étroitesse gainée de sa taille et de la coque arrière. Celle-ci arbore un nouveau feu à leds arborant deux Z en miroirs… De son extrémité à celles des sabots moteur, la dynamique esthétique est évidente, animant la machine même en statique.

Caches et petits carénages couvrent la surface du roadster, masquant en grande partie les éléments du cadre. Celui-ci, en acier tubulaire évolue discrètement. Renforcé pour supporter le surcroît de cylindrée, sa géométrie n'évolue guère, basée sur celle de la Z750 R. Les supports latéraux inférieurs aluminium se rigidifient, liés par une barre horizontale, et enserrent d'avantage les cylindres, suivant au plus près les courbes du quatre en ligne Japonais.

Extérieurement, ce dernier arbore un habillage plus évolué de ses surfaces et carters bi-colores noirs et beiges. Des demis sabots habillent également sa partie basse Désormais réalisée en aluminium coulé sous pression, le bloc s'allège d'un kilo. Gagnant en cylindrée, son alésage passe de 68,4 à 71 mm. Bien que plus large, les pistons perdent 10% de leur masse en réduisant leur hauteur (40,2 au lieu de 47,2 mm), limitant toute prise d'inertie. Enfin, des gicleurs d'huiles plus larges optimisent leur refroidissement et donc leur longévité. Toutefois, la gonflette n'est pas le seul argument car la prise de volume seul ne suffit pas.

Ainsi, le plus grand bénéfice devrait venir de l'admission. Ses conduits plus longs de 5 mm, pour les cylindres intérieurs, et les diamètres de ses corps d'injection augmentés de 2 mm aident à déplacer le couple maximal vers des régimes moins élevés. Affichant désormais 8,3 da.Nm à 8 000 tours, la force moteur est en hausse de 0,5 unités à 300 révolutions de moins. La ligne d'échappement contribue également à ces chiffres. Particulièrement élégante, les courbes des collecteurs rallongées s'assemblent par couple : tubes 1 et 4 se soudent aux 2 et 3. Cet ensemble se jette directement dans un silencieux court, intégrant le catalyseur dans sa partie inférieur, permettant d'optimiser les réponses dynamiques à bas et moyen régime.

Réduit en longueur pour suivre les nouvelles formes de la Z 800, efficacement profilé, ce pot affiche un dessin triangulaire pour suivre vos prises d'angles les plus folles sans souffrir…

Ainsi boosté, le coeur de la Z s'appuie sur une boite de vitesse également renforcée (pignon de sortie de la 1ère et pignons d'entrée et de sortie du 5ème rapport). Elle supportera ainsi mieux la nouvelle transmission finale raccourcie, adoptant une couronne à 45 dents (+2), pour de meilleures accélérations et reprises.

Plus performante, la Z 800 ne reprend pourtant pas certains éléments qualitatifs de sa "devant-si-R". Etriers radiaux et durites tressées redeviennent plus communs. Sur la nouveauté, une classique paire à 4 pistons pincent des disques pétales de 310 mm à l'avant. Le ralentisseur arrière serre une frette pétale de 250 mm. Le tout peut recevoir, en option, un nouvel ABS, à l'intégration perfectible à l'arrière, dont la central s'allège de 800 grammes. L'esthétique bras oscillant en fonte d'aluminium de la 750 R disparaît pour un élément classiques de section rectangulaire, allongé de 12 mm et agrémenté de platine décoratives.

On retrouvera avec plus de plaisir une fourche réglable Kayaba de 41 mm, réglable en précharge et détente, tout comme l'amortisseur à corps aluminium. Du même fournisseur et présentant un réservoir séparé, sa position est déportée à gauche de l'axe de la machine, afin d'accueillir le nouveau silencieux.

Côté modèle Z 800 e, ce dernier est conçu pour suivre les nouvelles réglementations européennes. Ainsi, son moteur délivrera une puissance bridée à 35 kW (48 ch) pour les permis A2. Il pourra ensuite être libéré à 70 kW (95 ch). N'espérez pas en tirer d'avantage. Respectant scrupuleusement les nouvelles lois, le bloc n'est pas modifiable. Ses collecteurs spécifiques, par exemple, plus étroits, témoignent de diamètres d'échappement réduit à la culasse. Son équipement est également plus basique. Les platines de repose-pieds arborent une teinte grise, la sellerie est mono-color et sans décor et surtout, sa fourche est dénuée de réglage, son amortisseur à corps acier ne propose qu'un ajustement en pré-charge.

En selle

Plus étroite, l'assise pilote juchée à 834 mm semble très accessible et arbore un motif composé du logo Z pour un effet de matière plutôt réussi. On ne peut en dire autant du confort, la selle ne faisant aucun progrès sur ce point. Le strapontin passager formant dosseret essuiera les mêmes reproches, son extrémité anguleuse touchant le séant du conducteur. Bien plus qualitative, les platines repose-pieds aux lignes vives supportent les ergots métalliques des deux membres d'équipage. Afin de les protéger des frottements, deux éléments aluminium en parent leur surface. Leurs profils supérieurs forment deux crochets d'arrimage, à combiner avec ceux faisant leur apparition sur la bavette arrière. Autres aspects pratiques, l'espace sous la selle passager loge juste la trousse à outils plutôt bien garnie. Enfin, le nouveau style des rétroviseurs les rendrait plus efficaces... au contraire d'une béquille peu pratique à déplier.

En position de roulage, les jambes sont toujours sensiblement fléchies, les genoux mieux logés par une taille affinée et les pieds rejetés vers l'arrière sur les commandes reculées. Le buste penche donc vers l'avant pour attraper le guidon. Ses poignées désormais avancées de 20 mm à leurs extrémités sont également plus hautes pour un meilleur contrôle du train avant et un confort accru. Dans le même but, l'angle de chasse se referme, passant de 24,5 à 24°, faisant espérer une meilleure vivacité. Le cintre plat surplombe un té supérieur particulièrement soigné, et masque un peu les systèmes d'ajustement hydraulique de la fourche.

Surmontant l'optique surbaissée, les instruments offrent un tout nouveau visage. Kawasaki aime à innover sur ce point et propose un bloc compteur entièrement digital divisé en trois fenêtres. Au centre, compte-tour barre-graphe de type pyramidal. A gauche, voyant de température moteur, odomètre totalisateur à deux partiels et horloge. A droite, tachymètre et jauge de carburant surmontée d'informations de consommation moyenne, instantanée et autonomie. Ces différentes fonctions défilent via deux poussoirs caoutchoutés. Leur pression simultanée permet de personnaliser l'affichage du compte-tour : soit les incréments remplissent graduellement l'espace, soit ils la vident de même. Manque tout de même, étrangement, un témoin de rapport engagé.

Plus trapue, compacte, la Z 800 accuse, au final, 3 kilos de plus que la version R du modèle précédent, soit 229 kg. Toutefois, sa géométrie, évoluant légèrement, et sa cylindrée supérieure, devraient atténuer les précédents reproches fait à la tapageuse midsize.
Sa finition, en revanche, ne supporte pas de critiques. Les câbles gainés parcourent une colonne de direction aux surfaces soignées. Le revêtement des diverses platines et l'ajustement des composants soignent, bien sûr, l'image.

En ville

Impressionnante par sa plastique, la Z 800 l'est moins à la mise en route. Carbone ou titane, Akrapovic vous aidera à résoudre ce point, si vous le souhaitez, en adoptant ses silencieux dédiés.

On s'élance donc avec force discrétion sonore, vite séduit par le bon équilibre de la machine. Stable, la Z se révèle également plus facile dans l'univers étroit des rues Monégasques, démontrant une agilité en progrès.

Sa nouvelle démultiplication la rend également plaisante sur les grandes artères. Plus disponible, la souplesse du moteur est également savoureuse. On utiliserait presque uniquement la sixième en ville, tant la machine reprend bas : régime de ralenti pour 30 km/h. Mais ce serait faire une indélicatesse à la sélection, douce et précise, secondant agréablement l'ensemble.

Policé, le monstre ne demande toutefois qu'à paraître à la moindre sollicitation. Sur les premiers rapports, la belle reprend du poil de la bête dès 5.000 tours, démontrant de meilleures aptitudes qu'auparavant sur ces mi-régimes. Dans un quotidien urbain, le roadster montre beaucoup d'aisance. Contrastant avec son apparence extrême, sa facilité de prise en main, trompeuse, la fait paraître plus accessible qu'il n'y parait. Bien dressée, la Z ne serait-elle qu'une rebelle de bonne famille? Pitbull au caractère de caniche? Que nenni. Pour s'en convaincre, cessons les urbanités.

Autoroute et voies rapides

Si on lui lâche la bride, défait la muselière, la Z montre de nouvelles dents. Dynamique dès le bas du compte-tours, le quatre pattes n'a pas oublié son allonge. Passés les 8.000 révolutions/minutes, ses vocalises changent radicalement, plus rauques, accompagnées de la résonance de la boite à air. Et ca pousse plus sérieusement. Alors au faîte de sa crête de couple, le bloc Kawa lâche ses chevaux : 113 bourrins (83.0 kW) en bonne forme déboulent alors à 10.200 tours (Oui, pour toi aussi en 2016). C'est donc vrai, Pitbull donne des ailes. Et la Z continue sans vergogne vers la zone rouge, diminuant tout de même son envol.

Revenu au légal, la Z ronronne à nouveau à 6.500 tours, prête à en découdre. Bénéficiant de nouveaux silent-blocs et d'un positionnement de cadre inférieur plus centré, la Z 800 vibre moins que sa devancière. On parlera de fourmillements dans les repose-pieds, présents dès 4.000 tours pour qui s'y attarde mais sans gêne véritable. Autre bon point, la largeur de l'habillage avant procure une bonne déflexion des flux d'air au niveau des jambes. Point de salut pour le reste du corps et la tête… Passé 150 km/h, on s'allongera sur l'échine bossue, en tête à tête avec la machine. Stable à toute allure, la Kawa ne poussera pas au cumul des bornes en raison d'un confort relatif, plus sensible sur les rubans rectilignes ou l'ennui guette.

Départementales : de la gueule, mais pas que.

C'est l'heure de la récrée que sonne enfin la mer houleuse sur les côtes de l'Estelle. La Z 800 y confirme une bien meilleure agilité. Et n'allez pas mettre ce bénéfice uniquement sur le dos plutôt rond des pneus. La monte d'origine en Dunlop D 214, exclusivité Kawasaki, contribue certainement à ce ressenti. Toutefois, une monte plus sportive devrait probablement accentuer cette dynamique. Positionnées entre un Roadsmart II et un Sportsmart, ces nouvelles enveloppes mono-gomme nous ont surtout renseignés sur leur tenue sur routes humides. Enfin mouillées, voire détrempées ou même totalement inondées. Le changement climatique s'abat en effet lors de cet essai sur la Côte, dont l'Azur est partis en RTT. Si le deuxième jour de roulage fut plus instructif concernant le grip, un test plus approfondi sera nécessaire. Disons que ce nouveau D 214 semble faire bonne figure en général mais décroche assez brutalement sous l'eau (c'est le cas de le dire).

Le soleil revenu, on emmène alors la Z aux Zallures plus Zusuelles. Et sans zozoter. Le roadster stylé, relance avec plus de fougue l'équipage. Ainsi, dénué d'inertie, le bloc 800 monte en régime à vive allure. Sur les intermédiaires, la poussée est désormais plus sensible. Conjuguée à une partie cycle plus légère, on parlera de même de vivacité sur les changements d'angle, la motorisation affinée montre la Z sous un nouveau visage. Plus fun, plus pétillante. Mais sans révolution. Son poids élevé, comparé à celui des autres machines du segment, reste perceptible. Pour autant, la Kawa est plaisante à emmener dans la virole, nécessitant désormais moins d'engagement de son pilote. Rigide, plus précise en courbe, la Z 800 se place plus facilement sur sa trajectoire mais ses suspensions demanderont plus de fermeté pour une meilleure efficacité. Les irrégularités du bitume mettent à mal sa neutralité en courbe et le train avant plonge ainsi trop sensiblement au freinage.

Dynamiquement c'est une meilleure Z. Le reproche viendra plus de certains de ses équipements et de défauts non résolus. La prise des freins avant sur l'angle redresse toujours la machine. Si l'attaque des étriers semblent franche, leur progressivité est par la suite très linéaire, trop pour un roadster de sa trempe. Le ralentisseur arrière se fait timide, sa commande accuse également un fort débattement avant la mise en oeuvre de la pince.

Partie-cycle

Affinée, la géométrie de la Z progresse indubitablement, dynamisant cette 800. Un peu plus rigide, un peu plus vive, l'ensemble est agréable à rouler, tant en mode découverte qu'en pilotage plus engagé. On ajustera l'hydraulique de ses suspensions pour un meilleur rendement.

Freinage

Dès la prise du levier, le mordant semble correct mais attaque les disques avec progressivité. Cependant une pression plus appuyée ne semble guère augmenter la force de décélération par la suite. L’élément arrière se montre un peu mièvre, nécessitant d'insister pour seconder efficacement l’avant.

Confort/Duo

Intégrant désormais des éléments de qualités identiques à l'ex Z 750 R, la 800 délivre un confort très correct. Les réactions de son amortisseur se révèlent parfois un peu sèches sur les grosses compressions mais l'équipement filtre plutôt bien les défauts de l'asphalte en général.

Préférez un capot de selle optionnel au passager. Bien que bénéficiant de poignées judicieusement creusées dans la coque arrière, l'accompagnant goûtera peu le strapontin revêtu d'une matière hautement glissante. Sa position tombante sur le pilote n'encouragera pas plus le duo.

Consommation

D'après l'ordinateur de bord, on flirte avec les 5 litres pour 100 km abattus. Plus raisonnablement, une conduite hors déluge devrait fixer l'appétit de la Z vers les 6 litres. A confirmer lors d'un essai plus long.

Conclusion

L'opus 2013 de la Z800, réussi, améliore la dynamique et renforce son look de bad bike, sans embarquer tous les équipements de la R dont certains auraient rêvés (système de frein, bras oscillant). M. Yamamoto, le chef de projet, confirme d'ailleurs que la 800 remplace, non pas l'ex version R, mais bien les deux modèles Z 750. Du coup, à ne pas voir certains éléments, la possibilité d'une future version à nouveau Radicalisée semble plus que probable; probabilité réfutée à l'heure actuelle par l'équipe Japonaise.

Quoiqu'il en soit, proposant sa Z 800 à 8.899 € et 9.449 € en version ABS, en hausse de 200€, le constructeur d'Akashi entend bien conserver son leadership sur le segment. Un souhait de réussite désormais convoité par bien d'autres, car depuis quelques années, la concurrence s'agite. Suzuki a fini par répliquer avec sa GSR 750. Vive et performante, la Suz' ne possède toutefois pas l'aura stylistique puissante de l'original, tant enviée. A 8.399 €, la GSR conserve néanmoins un avantage pécuniaire. Autre Japonaise, la Yamaha FZ8 S ABS (9 499 €) semble bien maussade face au look débridé de la Kawa et son nouveau caractère.
Comportement hooliganesque, ligne racée… la nouvelle Triumph Street Triple est peut-être la seule vraie rivale. Si, depuis 2007, la Street ne laisse partir la Kawa devant qu'en terme de ventes… son millésime R ABS 2013 à 8.990 € pourrait museler la verte créature. Jusqu'à présent, elle n'accède qu'à la quatrième place du marché. Serait-ce son style moins outrancier? Mauvais souvenir de séjour linguistique, de la cuisine d'Outre Manche…? Car pour le reste, ne pas regarder l'Anglaise serait cracher dans le pudding. Enfin la MV Agusta Brutale 675, splendeur mécanique au caractère volcanique, à 8.990 €, s'affiche également.

Affutée, la Z 800 se lance bien des défis. Au final, elle reste une vraie Z, esthétiquement percutante même sans tous les attributs R.adicaux. De quoi juste relancer le modèle et conforter sa pole position des ventes ?

Conditions d’essais

Itinéraire: pluie, petites routes variées (départementales, nationale, avec un peu de ville)

Coloris :

noir, blanc , vert.

Concurrence

BMW F800R, Honda Hornet 600, Suzuki GSR 750, Triumph Speed Four, Yamaha Fazer 600