Essai BMW R 1200 R Classic

Kaiserin rétro pour plaisir moderne

1923 : BMW commercialise ses premières R 32... Cette 18e lettre de l’alphabet  servira désormais à dénommer les machines motorisées par le mythique bicylindre à plat. Celui-ci évolue au gré des décennies pour muter radicalement en 1994, avec la motorisation boxer 4 soupapes refroidie par huile. Le roadster R 1100 R de l’époque étrenne le système de suspension avant Telelever  spécifique à la marque allemande. Six ans passent et la firme de Munich propose la R1150RT, dotée de performances moteur améliorées, d’un freinage ABS assisté et d’une boîte de vitesse à 6 rapports.
Le flat gagne un double allumage en 2004 et la version 2005 révolutionne à nouveau la série, tant en design qu’en dynamique, avec la R 1200 R. Le nouveau flat twin développe 15 chevaux supplémentaires, la machine perd 20 kilos et reçoit des suspensions réglables électroniquement (ESA optionnel) au guidon. Le freinage est semi combiné : l’action du levier avant agit également sur l’arrière.

Enfin, début 2011, le roadster allemand adopte, comme les autres membres de la gamme, les nouvelles culasses à double arbre à cames en tête, issues de la sportive HP2 Sport. BMW propose alors deux versions de sa série R dont cette Classique, arborant des éléments spécifiques.

Découverte

La R1200R version vintage se dote ainsi de roues rayonnées aux moyeux en aluminium coulé et de pneus à chambre. La teinte d’un noir profond est barrée, sur le réservoir et garde boue avant, d’une bande blanche flanquée de liserés très smart. Rétroviseurs, ligne et silencieux d’échappements chromés répondent au gris argent mat du cadre et du bloc moteur. Telles sont les différences avec le modèle de base.

Quasi intemporelle, le style du roadster d’outre Rhin fait surtout dans l’élégance efficace. La traditionnelle optique ronde répond au réservoir joufflu dont les lignes tendues des flancs viennent envelopper la fourche et s’accordent à une selle monobloc tout aussi joviale. Celle-ci s’étire sur une coque élégante que conclut un feu stop profilé, encadré de poignées de maintien passager. Leur dessin acéré offre un contraste dynamique avec l’esprit de force tranquille émanant du roadster. Cet habillage léger met surtout en avant moteur porteur et partie-cycle sur lesquels il repose. Ainsi dégagé, le telelever révèle les moindres principes de son fonctionnement et le treillis tubulaire de la boucle arrière s’expose aux regards. On découvre un amortisseur de direction au dessus du bras de suspension. Habilement caréné, le radiateur d’huile logé entre les deux cylindres derrière la roue devrait échapper à la plupart des projections. Les fourreaux de fourche de 41 mm de diamètre, servant uniquement de guidage, se voient agrémentés d’écopes valorisantes à leur base. En revanche, la prise d’air bien visible coté gauche, sous le réservoir, n’est guère élégante. De même, l’aspect sommaire des tubes de colonne de direction surprend quelque peu.

Ces détails sont cependant noyés dans la qualité globale de la finition. Traitement des surfaces métalliques, qualité des plastiques, la R 1200 R Classic se veut fidèle à une réputation de sérieux et de durabilité. Son atout majeur reste son boxer à plat de 1200 cm3. Développant désormais 110 ch. (81 kW) à 7 500 tr/min, le flat Allemand n’a cessé de se bonifier avec le temps. Son profil immuable cache de profonds changements réalisés ces 25 dernières années dont seul témoigne extérieurement, pour le néophyte, le dessin de ses culasses.

Notre modèle d’essai est équipé de suspensions pilotées électroniquement par le système ESA optionnel. Normal, Confort ou Sport sont les trois valeurs d’ajustement. Supplément encore pour l’ABS partiellement intégral, régulant le freinage des étriers. Deux mâchoires à quatre pistons viennent pincer les disques avant et un système à deux pistons la galette arrière.

Toujours aussi remarquable, l’esthétique dynamique du monobras, enfermant la transmission acatène, participe au mélange des genres faisant vivre ce modèle : innovation et tradition, sport et confort. La légende n’attend plus que son pilote...

En selle

L’assise est proposée en trois hauteurs. De base, elle se situe à  800 mm du sol. Les plus grands choisiront l’option selle haute (830 mm), les autres la version basse (760 mm). Cette dernière équipe notre roadster Classic. Fortement creusée, elle se révèle également large à l’entrejambe, ce qui grève l’effet recherché. Un pilote de taille moyenne ne posera donc pas totalement les deux pieds au sol... En revanche, le confort est excellent, tant pour le pilote que le passager. Selle moelleuse, position naturelle, repose-pieds gainés de caoutchouc, flexion des jambes réduites, poignées de maintient ergonomiques, l’accueil est digne des grandes maisons.

Tradition oblige, le poste de pilotage est austère. Guidon satiné à diamètre variable et aux  poignées haut perchées, dominent un té de fourche sans fioritures et un imposant réservoir bombé de 18 litres. Les mains se posent naturellement sur ce cintre aux cornes marquées. Conformes aux standards de la firme Munichoise, les commodos ont le bon goût de conserver leur commandes de clignotants spécifiques à la marque. Comment BMW peut-il les supprimer du reste de sa gamme?

Le bloc compteur, très complet, offre un aspect sobre mais soigné. Tachymètre et compte-tours analogique entoure une fenêtre digitale. Celle-ci affiche une jauge d’essence et un niveau de température moteur de type barregraphe. En partie basse, l’indicateur de rapport engagé est bien visible, dominé par le kilométrage total ou deux partiels et l’heure. Au centre peuvent être affichées, via le bouton info, les informations de consommation moyenne, autonomie, odomètre, temps de parcours... etc. ABS et anti patinage ASC (encore une option) peuvent être désactivés au guidon.

A l’arrêt, l’équilibre des masses est satisfaisant pour une machine de près de 240 kg tous pleins faits. L’optimisation du poids ne peut s’affranchir totalement des spécificités de la marque. Systèmes de suspension et transmission alourdissent inévitablement l’ensemble mais les manoeuvres sont toutefois faciles.

En ville

Si les instruments n’appellent pas à la fantaisie, le twin Bavarois recèle plus de joie de vivre. Deux ou trois toux profondes secouent la machine et le flat s’anime soudain, oscillant gentiment de gauche à droite à chaque coup de gaz. De moins en moins marqué, le couple de renversement propre à cette architecture moteur tend à s’atténuer avec sa modernisation.

Mais la nostalgie n’est pas de mise. De classique, l’allemande n’a que l’image. Son échappement jappe désormais à chaque coup de gaz grâce à l’adjonction d’une valve, mais reste moins perceptible que sur le modèle R 1200 GS. La boite, douce, verrouille le premier rapport et la R sauce vintage s’envole légèrement et prestement. La facilité du roadster est déconcertante. Extrêmement réactive aux appuis sur le guidon, l’allemande est d’une rare docilité. Son moteur  horizontale lui donne un équilibre naturel, avec de plus, un centre de gravité placé très bas.

En dépit d’une certaine présence physique, la R 1200 R se faufile aisément entre les véhicules dans une ambiance feutrée. Légèrement moins souple que ses prédécesseurs à simple arbre à cames, le bloc permet tout de même des évolutions à 1.500 tours sur le dernier rapport. Soit 50 km/h en ville. Sillonner les rues en agglomération est presque un plaisir à son bord. Son rayon de braquage très correct complète des capacités urbaines fort agréables.

Autoroute et voies rapides

Cette monture réagit aussi vivement aux rotations de la poignée droite. Une fois passés les présentations et le charme d’une motorisation avenante, l’allemande sait hausser le ton. Avec tact mais fermeté, la teutonne change de rythme et accroche vivement les 210 km/h sur le dernier rapport, avec encore 1.500 tours à prendre avant la zone rouge. L’apport des nouvelles culasses est sensible sur ces montées à hauts régimes. A peine moins remplis en bas, le flat possède désormais plus d’allonge et de force dès 3500 révolutions/minute. Le dernier rapport cale le régime moteur à 4.250 tours à 130 km/h, laissant la R bondir en avant à chaque remise de gazs.

Toujours exemplaire, la stabilité est impériale quelle que soit la vitesse atteinte. La protection offerte par le saute vent, bien sûr en option, est très correcte à vitesse règlementaire et le reste jusqu’à 160 km/h. Au delà, le pilote fera progressivement allégeance au loi de l’aérodynamique en courbant l’échine. L’agrément offert par cette petite bulle s’avère indispensable pour des escapades au long cours. Si l’on y perd en esthétique, le confort au quotidien est un gain appréciable. A défaut, on privilégiera le réseau secondaire pour lequel, du reste, est taillée cette harmonieuse machine.

Départementales

C’est là que l’on se heurte à un profond dilemme, avec lequel il faudra composer : pilotage sport ou décontracté? La R 1200 R sait faire les deux en donnant un même plaisir.

Le choix numéro un montre une face inattendue de ce roadster. Capable de prestations dynamiques de hauts vols, la R 1200 R, menée à bon train, met surtout en avant la qualité de sa partie cycle. Absorbant petites ou grandes compressions avec un dédain superbe, la Kaiserin survole les routes, quelle que soit la qualité du bitume. Ses 11,9 daN.m (11.4 m/Kg) de couple à 6 000 tr/min n’amusent pas la galerie, loin s’en faut. Capable de reprises et accélérations musclées, l’impératrice Bavaroise se montre à la hauteur de son rang, balayant dans le sinueux nombres de machines plébéiennes aux ambitions plus sportives. Sa tenue de route aux qualités peu communes lui assure des passages en courbes rapides et sûrs. La stabilité sur l’angle ne peut être prise en défaut, le telelever semblant à la fois river l’allemande au sol et l’abstenir de tout louvoiement. La monte de pneumatiques Metzeler Roadtech Z8 participe à ce sentiment de contrôle permanent, tout comme l’anti patinage au déclenchement toutefois un peu sec.

La lisibilité des compteurs à aiguille pourrait être meilleure mais le seul reproche, paradoxalement, s’adresse aux suspensions trop molles, même en mode Sport. Toujours saine, la R Classic manque toutefois de rigueur si on la pousse à bout. Cependant, sa haute lignée la préserve de réactions désagréables. Même son cardan s’oublie totalement.

Virevoltant de virages en virages, emportée dans une valse endiablée dont elle seule maîtrise le tempo, la Classique munichoise semble confondre Strauss avec Scorpion. On l’aime toujours mais il convient de ralentir le mouvement. Progressifs, les étriers manquent un peu de mordant. Cependant, une pression appuyée ralentis alors vivement l’équipage. Attention au frein arrière qui bloque très rapidement la roue. L’ensemble offre de bonnes décélérations et se révèle sécurisant sous la pluie.

Revenu à un rythme plus contemplatif et au setting d’amortissement le plus pantouflard, le roadster se mue en vrombissante routière. Calée sur un rapport intermédiaire, la R joue à l’élastique. L’excellente disponibilité de son bicylindre est un régal tant l’onctuosité le dispute la vivacité de sa mécanique. On musarde alors tranquillement au gré des routes tout en profitant d’un confort serein.

Partie-cycle

Particulièrement aboutie, la R 1200 R fait étalage de ses performances. Qu’importe le style de pilotage ou de revêtement, à son bord le pilote peut se concentrer sur les trajectoires ou les paysages, la machine «fait» le reste. Un peu trop souples, les suspensions pilotées mériteraient un ajustement électronique. Des éléments classiques haut de gamme feraient probablement mieux.

La présence d’un amortisseur de direction peut surprendre. Cependant le train avant s’avère vif sans être volage. Il est des choses qui ne se font pas dans la bonne société. BMW a donc sûrement souhaité parer à toute facétie de sa machine en lui adjoignant cette bride pneumatique.

Freinage

En phase avec le profil de la machine, les plus sportifs regretteront un manque d’attaque lors de la prise du levier de frein. Les flexibles tressés de métal garantissent l’endurance et l’ABS partiellement intégrale une sécurité maximale.

Confort/Duo

Roadster pullman, la R 1200 R Classic ménage son équipage, même sur longue distance. Assise et position sont étudiées pour un agrément maximal. L’allemande est également prête à emmener des valises latérales rigides à même de transporter votre layette et celle de votre passager(e). Se muant ainsi en routière occasionnelle, elle charmera les motards désireux d’horizons plus lointains.

Consommation

En dépit d’une cylindrée de 1200 cm3, cette BMW assure plus de  400 km d’autonomie en utilisation routière, soit 4.5 litres au 100 km. Votre Loreleï vous emmène ainsi vite et loin, dans un bon confort. Elle est également une excellente compagne du quotidien, vive et docile. Ainsi menée, la consommation de cocktail plombé n’excèdera guère les 6 litres.

Conclusion

Bien sous tout rapport, l’aristocrate R 1200 R, Classic ou non, est un outil à tout faire. Roadster de charme, de gentleman rider ou routière de poche, l’intemporelle Munichoise peut plaire à un large public sensible aux qualité mécaniques et dynamiques. Moins cossue qu’une R 1200 RT pour abattre du kilomètre, elle lui opposera un encombrement bien plus réduit et une garde au sol plus généreuse. Son style moins marqué la préserve également des turpitudes de la mode... au risque de lui faire manquer de sex appeal. La face avant manque notamment de caractère dans la production actuelle. Ou plutôt, du caractère en vogue : l’agressivité. Point de ça pour notre impératrice. Du savoir vivre avant tout. Fi de l’épate bourgeois facile et convenu. Notre belle s’adresse aux connaisseurs et amateurs d’authenticité. Voilà tout.

Et la concurrence véritable est faible. La plus sportive de ces opposantes serait la Triumph 1050 Speed Triple ABS. Pour 12.290 €, l’Anglaise offre des prestations dynamiques excellentes. Mais, dépourvue de cardan et peu adaptée au duo ou aux longs périples, sa versatilité est moindre.
On ne peut guère alors opposer que les Moto Guzzi Breva ABS ou 1200 Sport 8V ABS. Si le caractère est proche, les qualités de partie cycle et les performances des italiennes ne sont pas au niveau de celles de la voisine allemande. Leurs tarifs respectifs de 11.990 € et 12.790 € demeurent toutefois concurrentiel.

En version de base à 12 270 €, la R 1200 R Classic demande 805 € de plus, soit 13.075 € pour ses accessoires spécifiques. Notre modèle d’essai atteint, lui, les 14.305 €. Ordinateur de bord, suspensions pilotées ESA, anti patinage ASC, poignées chauffantes et bulle font vite grimper la note...
Machine performante mais peu attirante sur le segment des gros roadsters, cette BMW pâtie, au sein même de la marque, d’un manque de reconnaissance. Version originale mais sans naphtaline aucune, la Classic dynamise finalement son image avec des codes esthétiques passés de mode. Une notion définitivement inconnue pour ce modèle !

La fiche technique R 1200 R

Les avis dans les avis et tests sur la R 1200 R

Concurrentes : Aprilia Tuono, Ducati 1100 Monster, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Moto Guzzi 1200 Sport V8, Suzuki Bandit 1200, Yamaha Fazer 1000, Yamaha XJR 1300