Essai pneu Metzeler Roadtec Z8 Interact

Le pneumatique Sport Touring, successeur du Roadtec Z6 Interact

Essai du tout nouveau pneu Metzeler en Sicile

Roissy dimanche matin, le temps lourd vire soudain à l’orage provoquant le désordre dans l’aéroport. Mes bagages restés dehors sont désormais trempés. Moi qui venais peinard en Sicile pour l’essai du nouveau Metzeler Sport Touring, je ne pensais pas que j’allais devoir essorer… pendant deux jours !

Sport Touring, voilà un nom qui à mes oreilles évoque de lourdes et confortables motos efficaces pour voyager loin sereinement, genre BMW RT. Pensant me la couler douce aux guidons de ces vaisseaux des grands espaces, je suis bêtement parti avec un simple jean, des bottes et un blouson de cuir… Mais j’ai un peu vite oublié que dans sport touring il y a aussi sport. Et s’il y a effectivement une 1200 RT parmi les motos d’essai, on compte aussi quelques roadsters genre FZ8, CB 1000 R, ou Z 1000.

Et puis il y a aussi les ouvreurs. Vous savez ces types dont c’est le métier d'essayer des pneus et qui jouent à domicile puisque le circuit routier de Taormine que nous empruntons commence à 20 km de leur centre d’essai de Giarre. On les appelle des ouvreurs… Parce qu’ils ouvrent ! Parmi eux, Salvo Pennisi le boss du département essais. La tempe grisonnante et le crâne un peu dégarni, il a déjà ses 42 années de cotisation à la caisse de retraite en tant que pilote professionnel. Le bougre a commencé jeune et surtout il n’a pas perdu la main.

C’est du moins ce que je constate en quittant Taormine après seulement quelques kilomètres à sa poursuite en entrant à 160 km/h dans un tunnel d’autoroute noir comme dans un four. J’ai bien fait de déjeuner léger ce matin, car la digestion s’annonce rapide. Après cette mise en bouche, le groupe s’étire et j’ai le loisir de tester la stabilité toute relative de la FZ8 à 200 km/h sur les multiples joints de dilatation d’un pont pas vraiment droit… Alors c’est ça le sport touring en Italie ? On m’a déjà dit que j’étais plus Robert que Redford, mais eux ils sont plus sports que Touring !…

Oui aux cadences infernales.

Tout juste sortis de l’autoroute nous attaquons l’ascension de l’Etna par les petites départementales siciliennes bosselées, grasses et pas toujours très propres. « Ça envoie du gros » quand même. A l’occasion d’une pose pour échanger les motos, un ouvreur me confie : « là on roule doucement car la route est mauvaise, mais tu vas voir plus loin, c’est du billard, t’inquiète pas on ira plus vite. » Je suis content de l’apprendre… Ils sont fous ces Romains !

Mais visiblement ils ont à cœur de nous montrer tout le bien fondé de leurs choix technologiques. Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs Metzeler ont appliqué les mêmes techniques que sur le tout nouveau Sportec M5, en les adaptant aux contraintes du sport touring, (dont ils ont une vision si particulière). Remplaçant du Z6 Interact, le Z8 adopte des sculptures en Pi (Π) qui lui donnent une allure résolument plus moderne et plus proche du M5. En fait, le principal défaut du Z6 interact était son dessin identique au Z6 apparu en 2003. Une enveloppe un peu « vieillotte » qui masquait un pneu 100 % nouveau l’empêchant sans doute de se faire la place qu’il méritait dans son segment. Fin de l’histoire pour le Z6 interact donc, mais pas pour le Z6 qui prolonge sa carrière en « second rang » à des tarifs plus serrés. De son côté, le nouveau Z8 s’affiche au même prix que feu le Z6 interact, revendiquant une longévité identique, mais des performances accrues.

Laissant la technologie bi-gomme à son cousin Pirelli, Metzeler préfère jouer sur la tension des câbles de la carcasse pour modifier le comportement du mélange et ainsi disposer de zones plus dures ou plus adhérentes. La bande centrale plus tendue limite les déformations, ce qui diminue l’échauffement de la gomme et améliore sa résistance à l’usure. Sur les côtés par contre, la tension plus faible lui donne plus de liberté… ce qui facilite son échauffement et améliore l’adhérence. Un procédé baptisé « Interact », déjà vu sur le sportif M5, à ceci près que ce ne sont plus 5 mais seulement trois zones qui sont présentes sur le Z8. En effet, ici, inutile de retendre l’extrémité « plein angle » très sollicitée sur le M5 en usage piste. Le Roadtec Z8 n’y mettra jamais les roues, ce n’est pas sa vocation, même si nos amis Siciliens nous ont activement montré que le grip offert y est excellent.

Une carcasse à flexibilité variable

Composée de petits câbles assemblés par trois en torons eux même enroulés par groupes de trois dans le sens inverse des torons, les fils d’acier de la ceinture sont susceptibles de s’allonger légèrement selon que les torsades sont plus ou moins serrées. Ils assurent ainsi un bon niveau de confort au pneu. Cependant, au delà d’une certaine limite l’ensemble se verrouille et ce n’est plus sur l’enroulement que l’on joue mais bel et bien sur l’élasticité de l’acier. De fait les déformations deviennent beaucoup plus faibles, à l’image d’une suspension arrière progressive proche du talonnement. Un comportement qui tente de concilier au mieux confort et tenue de cap. Rançon de ce confort, sur les machines équipées de suspensions « moyennes » (exemple la FZ8), la tenue de cap à haute vitesse (200) devient un peu plus floue, car c’est le pneu « qui fait le boulot ». Sur les motos plus haut de gamme, on le ressent moins… ou pas. Salvo Pennisi avoue que les manufacturiers seront malheureusement de plus en plus confrontés à ce phénomène dans la mesure où la guerre des prix pousse les constructeurs à rogner sur la qualité des suspensions…

Les performances

Sur le sec, nous l’avons vu, il n’y a aucun problème d’adhérence, même en usage rapide. Le sentiment de confiance est total. Il ne s’agit pas cependant d’un pneu hypersport, la différence se faisant au niveau de la vivacité des changements d’angles ou de la tenue de cap à haute vitesse, des critères à relativiser compte tenu de la vocation du pneu. Ici, le plaisir et le confort l’emportent sur la performance. Nous n’avons pas testé le pneu sur sol mouillé (c’est à Roissy qu’il pleuvait, pas à Taormine…), mais malgré un taux d’entaillement en très nette baisse par rapport au Z6, le Z8 revendique un comportement amélioré sous l’eau grâce à la meilleure capacité d’évacuation des dessins en « pi ».

Côté longévité, pas de progrès annoncé, mais dans ce domaine le Z6 avait déjà très bonne réputation. Là où Metzeler annonce une progression, c’est sur la stabilité des performances dans le temps.

Nous avons pu essayer une Bandit 1250 équipée d’un pneu arrière usé, les sculptures sur la partie centrale ne faisant plus que 2 mm de profondeur (limite légale 1,6mm). Il s’agit d’un vieillissement « artificiel », assez plat, destiné à l’homologation constructeur. Au guidon de cette machine nous n’avons pas ressenti d’appréhension particulière. Il paraît qu’il y avait une légère différence lors de la mise sur l’angle à basse vitesse, mais elle était peu sensible et surtout nous l’avons très peu testée… Il semble que la forme et la souplesse de la carcasse concourent à éliminer cette résistance naturelle à la mise sur l’angle d’un pneu aplati. Concernant le grip, j’ai demandé à continuer notre circuit justement sur cette machine. Au moment de l’échange pour reprendre la même bandit équipée de pneu neufs Salvo Pennisi vient me voir et me dit : « alors comment tu trouves le pneu usé ? » je lui dis que tout va bien, que je suis en confiance, ce à quoi il répond : « oui ça doit aller car je t’ai suivi sur plusieurs kilomètres et à un moment j’ai vu que les valises touchaient par terre !… » C’est possible ça ? « Si, je te jure ! »… Mais il n’a pas pu me montrer la trace. Il est sans doute plus sage de se fier à ses pneus qu’à sa parole…